Talvez fosse o design demasiado clássico ou o parentesco óbvio com o Mondeo ou ambos, mas não era um carro mau, pelo contrário. Apesar do fracasso do X-Type, a Jaguar tenta novamente, mudando a receita, e oferece-nos o XE. Para a Jaguar, é um salão luxuoso e desportivo. Vamos ver se desta vez, o Jaguar tem uma mão vencedora.
Desenho
A Jaguar ficou muito escaldada com a aventura X-Type (2001-2009) e pensou que nunca mais voltaria a este segmento. No entanto, com a torneira financeira aberta graças à Tata e à mudança radical no design da marca, operada magistralmente por Ian Callum e pela sua equipa, a Jaguar está de volta. Não só a plataforma e os motores (primeiro a diesel e depois a gasolina) são novos e de origem caseira, como também a fábrica que produz o XE foi submetida a uma revisão completa. É raro que tantas mudanças e investimentos sejam permitidos para um novo modelo. Só serve para mostrar como o XE é importante para o Jaguar e para o Tata.
É difícil para um carro neste segmento ter um visual mais agressivo.
Com a primeira geração do XF (2007), o design da Jaguar mudou e abandonou - finalmente - o estilo neo-retro que procurava replicar até ao infinito as linhas do Jaguar XJ de 1968 (praticamente desenhado por Sir William Lyons, fundador da marca). Oito anos depois, estamos em frente ao XE, um carro com linhas fluidas, equilibradas e proporções ideais.
Claro que o front end é agressivo, como em todas as onças-pintadas de última geração. A tampa que morde parte dos faróis finos perto da grelha significa que o XE tem sempre uma carranca na cara. É difícil encontrar um carro neste segmento com um visual mais agressivo no mercado.
O perfil, também, é visualmente dinâmico e exala a esportividade que a Jaguar queria. Tanto o nariz como o perfil têm uma sensação inconfundível da família Jaguar XF. No entanto, a traseira é sem dúvida a área esteticamente mais insatisfatória do carro. A ideia de uma traseira cortada, um pouco no estilo de um tronco de coda, encaixa com o espírito desportivo que a marca quer transmitir. Infelizmente, o resultado final da retaguarda carece de personalidade. O pior é que tem uma inegável sensação Audi A5.
O XE é mais curto do que o XF em 30 cm. Com 4,67m de comprimento, não é o maior carro da sua classe. Na verdade, está dentro da média do segmento D, assim como sua distância entre eixos de 2.835 mm. No entanto, a compartimentação do XE está bem fora da média do segmento. E para pior.
Interior
A Jaguar deu à cabina o mesmo espírito desportivo que a carroçaria. O design de interiores é bastante incomum neste segmento. Os estilistas da Jaguar criaram um painel de instrumentos muito refinado. O ecrã táctil central (interface rápida e intuitiva) está integrado e não é um tablet colocado no meio do tablier. Alguns podem dizer que parece suave, mas pelo menos é um desenho coerente.
A qualidade percebida, pelo menos nesta versão Prestige, pareceu-me inferior à dos seus rivais. A diferença nos materiais utilizados nas diferentes áreas da cabine é gritante. O plástico da parte superior do tablier tem uma suavidade excessivamente dura e brilhante, enquanto o das portas é mais macio e com um aspecto mais lisonjeiro (quando as marcas costumam fazer exactamente o contrário). O túnel central, por sua vez, tem acabamentos que não ficariam deslocados num XJ. Falta-lhe coerência.
Falando do interior, não posso deixar de mencionar, por um lado, algumas ligeiras falhas de montagem e, por outro, a estranha ergonomia adoptada para a localização dos vidros eléctricos e dos ajustes eléctricos do carro. Eu sei que depois de três ou quatro semanas com o carro, eu teria me acostumado, mas a solução adotada ainda é estranha. As janelas eléctricas, pretas, estão na parte superior da porta, também pretas, enquanto a memória dos ajustes do banco, preta, estão na parte inferior, de cor clara; uma área "mais natural" para as janelas eléctricas. Sim, cada vez que eu queria baixar a janela eu movia o assento... É uma escolha bastante estranha que dá a sensação de ser acrescentada no último minuto. O sistema de fecho central está localizado ao lado da memória dos bancos eléctricos. Outra incoerência.
O design do interior é elegante, mas um pouco descoerente.
O imponente túnel central faz o motorista se sentir cercado pelo carro, como se estivesse em um carro esportivo, enquanto o painel de instrumentos está localizado um pouco mais abaixo do que em outros sedans. Claramente, a optimização máxima do espaço não era uma prioridade. Isso não impede que os bancos da frente sejam relativamente espaçosos.
Os assentos oferecem uma multiplicidade de ajustes possíveis (até 14 posições), seguram-se bem e são muito confortáveis. Somente aqueles mais altos do que 1,80 m sentirão falta de que o assento não pode ser baixado mais, nesse sentido um BMW Série 3 oferece mais possibilidades.
Nas costas, os bancos não são tão confortáveis como nos outros modelos. Não tem nada a ver com a suavidade dos assentos, excelente, mas pelo espaço reservado aos passageiros. Não é que o trio premium alemão tenha a tradição de oferecer um bom espaço traseiro, mas mesmo o BMW Série 3 - o carro-chefe do trio nesta secção - oferece mais espaço. No Jaguar XE, o espaço para as pernas é apertado (é menos 6 cm do que no BMW Série 3 quando o encosto do banco do condutor está a 100 cm dos pedais), enquanto os que têm mais de 6ft 3in podem sentir algum desconforto com a cabeça a tocar no tejadilho. A prioridade aqui foi dada ao design exterior, com telhado rebaixado, e não à habitabilidade. O assento central está lá porque a clientela não gosta de carros de 4 lugares, mas a realidade é que ele não é utilizável (túnel central, estreiteza e dureza do assento). A bota, entretanto, não é pequena: ela oferece 450 litros. Mesmo assim, é 30 litros a menos, em média, do que os seus principais rivais.
Tecnologia
O Jaguar XE é mais importante do que parece para a empresa britânica. É o primeiro automóvel do grupo a utilizar a plataforma iQ, que irá partilhar com a próxima geração do Jaguar XF e com o Range Rover Evoque que se aproxima. Setenta e cinco por cento da estrutura do XE é feita de alumínio, sendo o restante aços de alta resistência. Assim, a estrutura é mais leve que seus rivais (pesa 251kg), mas não o carro, que parece mais pesado (1,565kg na unidade de teste). O peso extra é parcialmente atribuível à decisão da Jaguar de equipar o XE com suspensões paralelogramais duplas à frente e o elo integral à retaguarda, em vez de um simples multilink para o eixo traseiro como na competição. É uma solução sibarítica, mas que compensa na estrada.
A direcção assistida é eléctrica, como em quase todos os novos modelos de qualquer marca, embora os engenheiros tenham procurado um cenário o mais próximo possível do do Jaguar F-Type.
Nesta ocasião pudemos testar o 2.0d da gama Ingenium. Este é um motor 100% Jaguar Land Rover e não o resultado de acordos com outros fabricantes, como é o caso do motor turbo a gasolina de 2,0 litros do XE (um motor Ford fabricado em Valência com afinação própria da Jaguar e que deverá abrir caminho para um da família Ingenium este ano).
Este turbo diesel de 2,0 litros tem toda a tecnologia que você esperaria em um carro com mais de 30.000 euros: injeção direta common rail, 4 válvulas por cabeça de cilindro, turbo de geometria variável, intercooler e função de parada/arranque automático. Desenvolve 180 cv a 4.000 rpm e fornece 430 Nm de 1.750 a 2.500 rpm. Na unidade de teste está associada à transmissão automática ZF de 8 velocidades, de série equipada com uma transmissão manual de 6 velocidades e longos desenvolvimentos.
Atrás do volante
Vamos começar. Quando frio, o motor diesel é muito perceptível devido às suas vibrações e ruídos, não muito premium. Quando quente, o nível de som diminui um pouco, mas o abanão que o sistema de paragem/arranque dá cada vez que se reinicia o motor é excessivo. Os seus rivais têm agora sistemas muito mais suaves, é como se os XE's fossem da geração anterior.
O motor diesel deste XE é demasiado perceptível em todas as situações.
Durante a aceleração, o motor também é excessivamente perceptível acusticamente. Pelo menos oferece um desempenho na categoria (0 a 100 km/h em 7,8 s e 80 a 120 km/h em 6,3 s), mas ligeiramente atrás do trio alemão.
A transmissão automática de 8 velocidades, por sua vez, ajuda a apagar a sensação de falta de binário de gama baixa. Os 430 Nm estão disponíveis a partir de 1.800 rpm e até 2.500 rpm; uma zona de entrega um pouco estreita. A reactividade e suavidade da caixa de velocidades compensam a falta de binário. Desde que optemos pelo modo dinâmico de gestão do motor e da caixa de velocidades e utilizemos as pás do volante.
No modo D, a caixa de velocidades não recua o suficiente (e por vezes nem sequer o faz), enquanto no modo S tenta sistematicamente aumentar o motor para além das 3.000 rpm, o que é inútil (o binário praticamente desaparece após 2.500 rpm) e a única coisa que consegue é aumentar o volume de som do motor de uma forma desagradável, bem como o consumo de combustível.
Embora eu não esteja convencido pela mecânica, o chassi tem muito mais sucesso.
Enquanto os mecânicos não me convencem, o chassi é muito melhor. A direcção assistida eléctrica quase não transmite nada, mas é muito precisa e directa. A suspensão dianteira é muito animada e contribui para a reactividade do chassis. Na verdade, em condução desportiva, o carro puxa-se para a linha, girando neutralmente, com muito pouco excesso de velocidade. Apesar disso, é muito fácil sobrecarregar a parte da frente - porque o carro não transmite. Nesse caso, o carro vai alongar a trajectória, mas sem realmente ir primeiro ao nariz. Em outras palavras, ele tem apenas o suficiente para ser dinâmico e apenas o suficiente para tranquilizar aqueles que não estão acostumados com a tração traseira.
A suspensão com amortecedores pilotados (de série com os acabamentos Prestige) é soberba. Os movimentos da carroçaria poderiam ser mais bem controlados - a configuração é realmente confortável - mas não prejudicam o dinamismo do carro, com um nariz incisivo e uma extremidade traseira bem colocada. O amortecimento é muito progressivo e não diminui em nada o elevado nível de conforto que proporciona em todas as situações, mesmo quando aceleramos ou conduzimos sobre superfícies de estrada danificadas (embora haja alguns tremores a baixa velocidade).
Conclusão
A Jaguar quer oferecer mais e melhor do que o trio alemão por menos dinheiro. É verdade que o Jaguar XE 2.0d é um pouco mais barato do que o trio alemão em níveis de equipamento semelhantes. Contudo, se olharmos para o preço de tabela, o XE 2.0d Auto Prestige custa o mesmo que o Mercedes elitista C220d, enquanto o Audi A4 e o BMW 3 Series são mais baratos (em média por cerca de 2.000 euros).
A nova oferta da Jaguar é muito mais do que apenas uma alternativa para aqueles que querem algo diferente no segmento premium. O XE, com o seu design aclamado, oferece um chassis verdadeiramente desportivo, capaz de fazer frente à série BMW 3, sendo ao mesmo tempo tão confortável como o Audi A4. No entanto, em termos de acabamento percebido, o XE ainda tem algum caminho a percorrer para alcançar o trio alemão, especialmente o Audi A4. Em termos de refinamento, pelo menos no diesel, também precisa de melhorar.
No final, o Jaguar XE deixa-me com uma sensação estranha. É um carro capaz, bonito e dinâmico, mas merece um motor muito mais refinado e com uma gama de binário mais ampla. Também não é que os motores do trio alemão sejam exemplos de silêncio, muito pelo contrário, mas os XE's são descaradamente barulhentos para este segmento. Se o ruído do diesel não o incomoda, é uma alternativa altamente recomendada para a série 3 da BMW.
