pistonudos.com

Test Drive: Jeep Wrangler 3.6 V6 e 2.8 CRD automáticos

A intenção deste escritor não é escrever um teste do Wrangler, mas sim escrever o melhor teste do Wrangler em espanhol (alcançá-lo é outra coisa). As duas unidades testadas são de transmissão automática, por um lado o 3,6 V6 Pentastar 284 cv (gasolina) e por outro o 2,8 L4 CRD 200 cv (diesel). Em ambos os casos são corpos curtos (Wrangler) e em termos de equipamento, são duas séries especiais, um X e um Backcountry. São rapidamente distinguíveis pelos vinis.

O Wrangler já é um modelo muito veterano, que sobrevive no mercado com o incentivo de edições especiais uma após outra, além das três versões habituais: Sport, Sahara e Rubicon. Vende-se razoavelmente bem, apesar do seu preço, e não só como SUV, há também pessoas que o compram para se posar, como quem compra um SUV. Eu não queria insultar a lenda, e é por isso que em menos de uma hora após pegar cada carro, eu já os tinha mergulhado na lama, como Deus queria.


Permita-me uma breve retrospectiva. O jipe civil, a série CJ, foi vendido entre 1946 e 1986. No nosso país foi fabricado sob licença pela VIASA em 1959, como tantos outros carros de origem estrangeira. O Wrangler como tal começou sua vida comercial em 1986, com a série YJ. A segunda geração chegou em 1997, com o código TJ, e numerosos avanços técnicos. A geração atual é a terceira, a JK, e data de 2007. Sim, já tem alguns anos...

O Jeep Wrangler mostra a sua idade devido a detalhes como a ausência de luzes diurnas (como foi homologado antes de ser obrigatório), telas monocromáticas de computador com verde brilhante ou a "qualidade" de acabamentos típica da Chrysler antes da FCA colocar as mãos sobre ele. Em 2011 veio um restyling que melhorou consideravelmente o interior, elevou a potência do motor diesel e corrigiu alguns bugs.


Em 2011 vieram Cherry Red, Crystal Red, Detonator Yellow, Sahara Toast, Cosmos Blue e Brilhante White.

Desde então, tem tido séries especiais em abundância, nomeadamente 70th Anniversary Edition (2011), Arctic (2012), Mountain (2012), Moab (2013), Rubicon 10th Anniversary (2013), Polar (2014), Rubicon X (2014), X (2015), Black Edition (2015) e Backcountry (2016). Eles diferem em detalhes estéticos e algumas melhorias nos equipamentos em relação às versões habituais e, obviamente, por unidades de produção limitadas. Em parte, sim, é um pouco de marketing, mas funciona.

Desenho

O Wrangler é um modelo que respeita os seus antepassados, como o Porsche 911, Fiat 500 ou Volkswagen Beetle (com as inevitáveis concessões à modernidade). A grelha de sete ranhuras vem do primeiro Jeep, assim como os faróis redondos, arcos de rodas trapezoidais, dobradiças visíveis, pára-brisas dobrável (apenas Rubicon), portas e tejadilho amovíveis, protecções rolantes, fixação do capô por pinos, etc.

Pode distinguir rapidamente a gasolina da gasolina, porque o gasóleo tem o permutador de calor em frente ao radiador, e pode dar a impressão de que é propenso a sobreaquecer. Na verdade, o capô tem algumas aberturas de ar extra na CRD. Durante o teste, que não foi feito em tempo muito quente, a temperatura estava totalmente sob controle, mesmo abusando da engrenagem de redução e a baixa velocidade.

Você pode ficar com o carro "nu" removendo o teto e as portas, até mesmo o pára-brisas se você tiver paciência e ferramentas.

Dos três tipos de telhado (lona, plástico e misto), este tem o de plástico, chamado Freedom Top. Pode remover a frente em duas secções (condutor e passageiro) e a traseira numa só peça. Para as duas pequenas secções não precisa de ferramentas ou força, mas para remover o tejadilho traseiro precisa da ajuda de outra pessoa, e mais paciência. As ligações do limpa pára-brisas e a janela aquecida têm de ser removidas, mas já está tudo tratado. Existem furos para os parafusos, para não os perder, e uma tampa evita que o líquido da arruela vaze.


O capô é aberto soltando dois ganchos laterais, que são muito desajeitados para um carro moderno, e depois levantados e presos com uma haste. Pode-se ver que o capô está preparado para um mergulho considerável, porque a entrada de ar é muito alta. O mecanismo de fixação da capota deixa algo a desejar, porque à velocidade da rodovia vibra consideravelmente, e o motorista pode ter a impressão de que ela vai voar a qualquer momento. Felizmente, não é este o caso.

Não há nenhuma provisão para levar as peças destacáveis a bordo, por isso é fácil para elas serem arranhadas ou quebradas quando soltas no porta-bagagens.

Não penses no Wrangler como um descapotável. A remoção do lado do condutor torna-o desconfortável abaixo dos 60mph, especialmente se rolar pelos vidros. Remover os dois é um pouco menos irritante, mas deve ser como ir sem um telhado. Assim que peguei a primeira unidade, dirigi sem o telhado, mas sou muito dado a desvendar qualquer coisa que tenha a oportunidade. O sistema de som tem muita potência para amortecer o ruído aerodinâmico.

Vamos ter em mente que a aerodinâmica deste carro é terrível, uma das razões pelas quais ele desperdiça tanto dinheiro. Mas o design é fixe e intemporal. Não é necessariamente prático, e você pode ver isso na inicialização. Para acessá-la podemos abrir a janela de abertura (metade superior), ou abrir a porta traseira, que precisa de muito espaço na parte de trás. O corpo curto tem uma capacidade como o mais nu do utilitário, um minivan 5 + 2 com todos os bancos para cima, ou um roadster: apenas 141 litros. Para quatro pessoas isto é claramente insuficiente, e nada cobre a bagagem. No entanto, a roda sobresselente e o motor do limpa pára-brisas reduzem significativamente a visibilidade.


Compartimento do passageiro

Felizmente para o Jeep, a Fiat tomou conta da Chrysler após a quase falência de 2009, e fez uma afinação interior muito necessária. O Wrangler JK foi concebido quando a Chrysler (com Jeep e Dodge) tinha uma qualidade interior mais digna da Dacia. Era comum encontrar arestas cortantes de plástico, fios expostos, superfícies mais duras que o rosto de Chuck Norris, acabamentos pobres... Tenho péssimas lembranças do Dodge Caliber e Chrysler 200C Sebring, até o 300C estava faltando por um carro do seu preço.

Em 2011 o Wrangler recebeu, entre outras coisas, um volante multifunções mais moderno, painel de instrumentos actualizado (algo era algo), mais compartimentos de armazenamento, materiais de maior qualidade, um novo console central, espelhos reguláveis electricamente (anteriormente eram ajustados à mão) e aquecidos, uma melhoria notável no isolamento acústico, janelas maiores e coisas modernas como conector USB ou Bluetooth. O modelo de 2007 foi mais rude e mais espartano do que o modelo atual.

Mas depois dessa melhoria continuou a acumular falhas de design que já eram inexplicáveis em 2007. Não há apoio para os pés do condutor, por isso não saberemos o que raio fazer com a perna esquerda, especialmente em automatismos (não há pedal de embraiagem). Os bancos dobráveis têm memória de peixe, ou seja, você tem que ajustá-los cada vez que usar o mecanismo de dobra. O acesso e a saída para os bancos traseiros é desconfortável e requer um mínimo de agilidade. Também não há muito espaço nas costas, nem para as pernas nem para os pés, mas a largura é boa porque é de quatro lugares.

Tanto na edição especial X como Backcountry os bancos são de couro com motivos específicos e costuras cinzentas contrastantes. As imagens do interior são para o X, que tem inserções brancas, enquanto que o Backcountry tem preto brilhante. Os tapetes Mopar são feitos de tachas de borracha e não se queixam mesmo que entremos com botas lamacentas e musgo, podem ser lavados com uma mangueira. Em geral é fácil limpar algo se houver um "acidente", como atravessar uma poça profunda a 50 km/h com o telhado fora.

As portas e a porta traseira precisam de um mínimo de força para fechar devidamente.

Aqueles que querem um mínimo de conforto para os ocupantes traseiros, bem como uma bota adequada (quase 500 litros) terão de optar pelo Jeep Wrangler Unlimited, ou seja, a versão de quatro portas e cinco lugares. Tendo a distância entre eixos e as portas traseiras mais longas, a vida dos ocupantes traseiros melhora muito, e também o comportamento do carro é mais estável na estrada. Por outro lado, a versão curta é quase 3.000 euros mais barata, é muito mais ágil e consome menos combustível, pois pesa menos.

A posição de condução é um pouco difícil de encontrar. Tentei manter a minha perna esquerda totalmente estendida, ou ir meio sentada, mas não me senti confortável em momento algum. A direcção não se ajusta em profundidade, apenas em altura. No final, o condutor terá de tentar levantar o banco e variar a inclinação do encosto para ir bem, mas depois o ajuste irá para o inferno quando alguém tiver de ir para trás. Uma solução intermediária é não permitir que ninguém entre no lado esquerdo, portanto o ajuste permanece.

Ainda bem que lhe deram um tratamento acústico em 2011, porque é um carro barulhento. Tanto o 3,6 V6 como o 2,8 CRD transferem ruído perceptível para a cabine, apenas a gasolina pode ser perdoada porque ruge como o inferno. Quanto ao motor a gasolina, haverá aqueles que o odeiam, ou aqueles que são ligados por ele. Motores com cilindros tão grandes são ideais para a condução fora de estrada, mas não são os melhores para quem sofre com o consumo de combustível. Ambos soam como um motor gordo, não passam despercebidos.

O som de rolamento também é claramente percebido, porque tem pneus adequados para o tipo de carro que é. Um Wrangler com pneus 100% de estrada é como ver um cantor de heavy metal vestido de Armani, uma contradição em termos. Tanto o Goodyear Wrangler como o Bridgestone Dueler são M+S, fazem barulho e dificultam o adormecimento. Se alguém adormece a conduzir num Wrangler a 100-120 km/h tem um problema sério que deve ser examinado pelo seu GP o mais rápido possível.

Também impõe ruído aéreo, uma vez que, por definição, é um design antiaerodinâmico. Como um bom carro americano, é projetado para desperdiçar combustível, afinal, qualquer nação em desenvolvimento pode fornecer caldo para ele beber. Essas superfícies quadradas e verticais são a pior coisa na estrada. Não te convida a ires depressa de todo. Os motores são ruidosos, o vento é ruidoso e, assim que se pára de andar em linha recta, há uma certa instabilidade dinâmica. Mas falarei sobre isso mais tarde.

A nível prático, não é que não haja muito espaço de armazenamento, mas pelo menos tem dois compartimentos de luvas com uma capacidade generosa, e ambos podem ser trancados. Naturalmente, a documentação e as instruções do carro quase completamente inutilizáveis no porta-luvas central, porque no porta-luvas do passageiro não cabe. Nas portas e na frente da caixa de velocidades há algumas redes para pequenos objectos. Por exemplo, em frente à caixa de velocidades deixei um Walkman, com o qual estava a ouvir cassetes antigas dos Rolling Stones para me sentir como o p**o mestre a conduzir este complexo de SUV.

O sistema multimédia UConnect permite-lhe utilizar o ecrã táctil com as luvas calçadas.

A rede de portas pode facilmente acomodar um gira-discos, onde eu poderia trazer, dependendo do meu humor, o melhor dos negros de Detroit e Los Angeles, música eletrônica de qualidade (Radical Gold e similares), um show de DVD para chorar com prazer (há uma foto em "P", não em equipamento) e House para quando eu estava me sentindo em baixo (ou seja, quando a reserva explodiu). Tem um conector USB, áudio Bluetooth e um disco rígido de 40 GB, por isso será para possibilidades de audição de música. A propósito, os altifalantes alpinos soam tão bem que produzem orgasmos auditivos, um após o outro. Sim, vou lançar um: ripar um CD para o disco rígido leva muito tempo, cerca de uma hora por disco, mas você pode ouvir o rádio ou Bluetooth nesse meio tempo.

Não é particularmente confortável no Wrangler porque tem dois eixos rígidos, e quando uma roda atinge um bug, o abalo é transferido para o resto do carro. No entanto, carreguei nos dois bancos traseiros dois colegas altos que dormiam como bebés numa viagem de uma hora e um pouco. Eles não acordaram como se tivessem sido reanimados, nem com grande desconforto. O conforto deste carro é perfeitamente aceitável para aqueles que sabem em que carro eles estão. Se você é um bocadinho picuinhas, é melhor ir para um SUV, porque o Wrangler é um carro para homens. E ninguém deve ficar ofendido, por favor.

Tecnologia

Como um bom todo-o-terreno e descendente de uma tradição SUV, ele é projetado como tal. A carroçaria repousa sobre um chassi de viga dupla com eixos rígidos e amortecedores de choque. Este tipo de suspensão tem muita flexibilidade, especialmente quando se conduz sobre rochas ou declives íngremes, a distância ao solo dos diferenciais permanece constante e as rodas são menos propensas a ficar no ar. Os arcos das rodas dão dicas da flexibilidade que tem e, a propósito, protegem muito bem da lama.

A falta de rigidez é perceptível em muitas ocasiões, o chassi não é muito rígido.

O problema com esta configuração é que, na estrada, o Wrangler deixa muito a desejar como carro, mas é pior do que um Land Rover Defender nesse sentido. Não dá confiança ao condutor, não o convida a ir depressa (ou a ultrapassar os limites), quaisquer imperfeições na pista são sentidas em todo o carro, e as curvas são, no mínimo, decepcionantes. É feito para ir para fora da estrada, e ir para onde os outros não vão. Além disso, a travagem em lombas de velocidade urbana torna-se completamente opcional.

Continuando. A direcção assistida é a recirculação de bolas, é muito indirecta e tem de se mover o volante com muita velocidade se quiser ser ágil ao estacionar, ou ao fazer curvas muito lentas na cidade. Para fazer uma contra-direcção bem sucedida numa situação limite, é necessário mover o volante como faria Bruce Lee. Também tem uma zona neutra importante, como um carro velho, tirar as mãos do volante é uma maneira rápida de ver o Kurt Cobain e beber umas cervejas celestiais com ele.

Para a transmissão. Todos os Jeep Wranglers têm tracção às quatro rodas acopláveis. Por defeito, funcionam com tracção às duas rodas, a traseira (4x2H), uma configuração óptima para quase todas as condições de condução no asfalto. Sem diferencial central, conectando o eixo dianteiro (4x4H) os dois eixos giram juntos, dificultando o raio de giro, acelerando o desgaste das rodas dianteiras e aumentando o consumo. Acima de 80 km / h não se encaixa, deve ser menos.

Tem um terceiro modo, que é de tracção integral com engrenagem de redução (4x4L), que qualquer SUV sonha em ter. Quase todos os Wranglers têm uma redução de 2,72:1, mas o Rubicon tem uma relação de engrenagem brutal, 4:1, ele pode correr um caracol em marcha lenta em primeira velocidade. Além disso, o Rubicon permite-lhe bloquear os diferenciais dianteiro e traseiro, bem como desengatar a barra anti-rolamento dianteira quando se entra em locais muito complicados.

No caso do Backcountry, o diferencial traseiro é de auto-travamento.

Para mudar de um modo para o outro, você tem que mover a alavanca à esquerda, o que requer muita força por causa de como é difícil, eu amo isso! Para mudar de 2H para 4H pode ir em marcha, mas para mudar de 4H para 4L (marcha de redução) a transmissão deve estar em ponto morto pelo nariz. Sente-se os movimentos mecânicos, eles não os quiseram esconder. Pensar nisso dá-me uma erecção.

O Wrangler pode ser escolhido com uma transmissão manual que inclui Stop&Start, ou com um conversor de torque W5A580 de cinco velocidades e transmissão automática de embreagem hidráulica. Ambas as unidades testadas tiveram esse tipo de caixa de velocidades. O bom é que vai resistir à tortura fora da estrada, como se nada, o mau é que o consumo sofre um pouco, e são motores por definição a engolir.

A Chrysler instalou um Stop&Start pela primeira vez no Wrangler!

A caixa de velocidades automática tem uma abordagem muito americana, um pouco lenta a reagir, tende a levar os motores a rotações muito baixas, e quando se pressiona o acelerador para o chão, tem-se tempo para acender um cigarro até reduzir uma ou duas velocidades. Permite a manipulação sequencial, útil para passes descendentes ou situações similares. Com o motor diesel, às vezes é preciso empurrá-lo com mais força (mais acelerador) para que ele faça marcha para cima e responda mais cedo. Com o pedal do acelerador pressionado com firmeza, ele abranda sempre, mesmo no modo semi-automático.

As transições de uma engrenagem para outra não são particularmente abruptas, dependendo do que está sendo exigido. É um daqueles redutores que o convidam a inserir neutro ou "P" quando há um semáforo, porque reduz significativamente as vibrações. Também parece gritar por vezes para a sexta velocidade, porque os motores têm muito torque, e poderiam ser menos reversos. Os Rubicons têm um downshift final mais curto por razões óbvias.

Agora é hora de falar um pouco sobre os motores. A escolha mais lógica para o Wrangler é o motor 2.8 CRD, principalmente porque o consumo em condições iguais é 3-4 l/100 km menor, e os tanques duram mais do dobro do tempo usando diesel. Quase todos os Wranglers em Espanha são motores a gasolina, mas alguns malucos escolheram a gasolina quando lhes foi permitido fazê-lo.

O motor 3.6 V6 Pentastar tem quatro válvulas por cilindro, dois eixos de comando de válvulas e injeção indireta. Atinge 284 cv a 6.350 RPM, e um torque máximo de 347 Nm a 4.300 RPM. Com ele, o Wrangler é plantado em 100 km / h em 8,1 segundos e chega - se alguém se atrever - a 180 km / h. O consumo homologado é de 11,4 l/100 km, e sim, o consumo real é normalmente entre 12 e 13 l/100 km, e isso sem pisar e sem ultrapassar os 100 km/h. Este motor torna o Wrangler relativamente rápido em linha recta.

O motor a gasolina faz 0-100 km/h em 10,6 segundos e atinge 172 km/h.

O 2.8 CRD é um turboalimentador de quatro cilindros com injetores piezo, turbocompressor de geometria variável e trocador de calor. Produz 200 hp a 3.600 RPM (177 hp em 2007), e o torque máximo depende do redutor: com o manual produz 410 Nm (2.600-3.200 RPM) e com o automático 460 Nm (1.600-2.600 RPM). Está avaliado em 8,3 l/100 km, e o consumo real de combustível está entre 9 e 10 l/100 km de diesel. Ambos os motores pagam o imposto máximo de registo, mais de 200 g/km de CO2.

Condução

Se você chegou até aqui, vai pensar que o Wrangler é um carro horrível e até perigoso de dirigir. Continua a ler, porque não é essa a questão. Se este carro é sempre conduzido na estrada, você fez a escolha errada. Você tem que escolher sabiamente, como Indiana Jones fez com o Santo Graal. Se você não vai para fora da estrada para áreas complicadas, não para trilhas de terra que um Saxo iria dirigir sem problemas, este carro não faz sentido.

A sua suspensão é uma das piores que há para a condução na estrada. O corpo é mantido como pode nas curvas, seu potencial em condução esportiva é zero, de fato, o Transportador que estrelou em um teste recentemente dá uma revisão sobre a impressão da estrada. Não o encoraja a ultrapassar os limites, nem encoraja qualquer condução animada. Ao menor toque os pneus começam a guinchar, o ESP intervém (e rapidamente) e pode sentir os travões a gritar para parar a roda indisciplinada.

Não é que não balançar excessivamente, mas deixa o condutor ver que não se pode piscar, nem procurar patins controlados com o eixo traseiro, porque é propulsão em condições normais. É por isso que eu lhe dou uma pontuação de comportamento de 20, sem considerar as suas capacidades 4×4, obviamente. Na auto-estrada, qualquer coisa acima de 140 é aparentemente uma loucura.

Conduzi com pressa, com a chuva torrencial, e antes de chegar a qualquer curva o meu Jiminy Cricket dizia: "Javier, se não travares AGORA, vais fazer a curva em duas rodas". O carro é muito informativo nesse sentido, o motorista tenderá a ser mais conservador com sua velocidade de entrada em curva se não quiser experiências desagradáveis. Os verdadeiros SUV têm estas coisas, isto não é um Porsche Macan, nem finge ser.

O ABS salta facilmente sob frenagem média a dura.

Achei os pneus Goodyear Wrangler na gasolina muito satisfatórios em sentido lato, porque responderam bem na lama, no alcatrão, nas pedras e na neve. Além disso, conduzi sobre neve virgem, bastante profunda, sem qualquer dificuldade. Um pouco de deslizamento e a tracção às quatro rodas fez o resto. Não consegui encontrar muita neve virgem sem sair de Madrid, mas é claro que não parece precisar de correntes quando a Guardia Civil fecha as estradas. Afinal de contas, é um maldito todo-o-terreno. Encontrei o Bridgestone Dueler ligeiramente inferior.

Em caminhos de terra, atrevi-me a fazer com o Wrangler o que nunca teria pensado em fazer com um SUV, temendo partir a suspensão em pedaços e ter de me exilar na Argentina para evitar a ira de qualquer assessor de imprensa. O Wrangler tem uma resistência face ao castigo que lhe tira os soluços. Conduzi numa pista de terra batida, paralela a uma pista dupla limitada a 100 km/h, ao mesmo ritmo que as pistas de asfalto, e não era exactamente uma superfície plana.

O que um bom carro - como o MX-5, o 911 ou o WRX STI - faz no asfalto, o Wrangler faz fora do asfalto. Andar rápido numa pista de terra, à chuva, com lama e cascalho por todo o lado, só pode ser mais divertido num carro de rali num evento oficial. O carro agarra com muita força e os pneus são projetados para isso. Se bater num grande buraco, os pneus são reforçados e o curso da suspensão e a distância ao solo tornam muito difícil para a parte inferior da carroçaria bater.

O ângulo de ataque do Wrangler é de 37,8 graus (38,1 para Rubicon), o ângulo ventral é de 25,5 graus e o ângulo de saída varia de 29,7 a 31,6 graus. Faz de qualquer SUV um idiota. A distância ao solo varia de 238,8 a 269,2 mm, dependendo dos pneus e se é ou não um Rubicão. Em termos de capacidade de fording, é mais de meio metro. Estas são palavras sérias, meus caros amigos.

Tudo o que reluz não é ouro. Você tem que frear cedo, não importa a superfície, porque pesa perto de 1,9 toneladas, a aderência é limitada e a física não está lá para ser violada. O controle de estabilidade é muito intrusivo para o nosso próprio bem, mas tem mais dois níveis de menos intervenção (para cada um deles). No modo intermédio, permite fazer bonitos cruzamentos sobre a sujidade, especialmente com a gasolina de 284 cv, que tem muita potência e aparece rapidamente.

Vale a pena notar que com tracção integral o Wrangler roda menos bem, e a direcção assistida é pouco informativa e muito indirecta. Além disso, a posição de condução é alta, os pneus têm um perfil muito alto e nem sempre se pode apreciar devidamente o que acontece debaixo das rodas, mas pode-se habituar a isso. Graças a Deus que tem o controle de estabilidade como padrão, graças a Deus!

Na estrada, como o chassis não é muito rígido, quando as secções do tejadilho não estão correctamente fixadas, ou foram removidas, cada colisão é mais perceptível e há mais ruídos. No entanto, ultrapassar os 90 km/h não é imprudente, o que pode ser discutível ao conduzir o Defender ou uma Kia Sorento de primeira geração. A sua dinâmica de condução é 80% off-road e 20% touring.

Os Jeep Wranglers têm vagas de estacionamento reservadas, onde alguns carros nunca se atreveriam a entrar, como piscinas de lama grossa.

Quando se testa o Wrangler numa exigente pista 4×4, como o Bercimuel CPB nas fotos, não se tem essa impressão de falta de rigidez, mesmo que o carro esteja em três pernas. Ele supera obstáculos com facilidade surpreendente, e onde é assustador colocar um SUV, o Wrangler passa com pouca dificuldade. É muito difícil bater na parte de baixo da carroçaria, ou ficar presa, ou a suspensão para parar. E se for um Rubicão, entra onde quiser.

Nas imagens você pode ver que o Wrangler passou por todos os tipos de testes: escalada, descida, fossos em V, lama, neve, pedras, troncos de negociação, inclinação lateral alta, fording profundo... A propósito, o assistente de descida funciona como um encanto, basta descer em primeira velocidade e você não precisa tocar os pedais de jeito nenhum. Só tens de te concentrar no volante.

Na ausência de diferenciais de auto-travamento, o Wrangler trava seletivamente as rodas para obter o mesmo efeito.

O Wrangler é provavelmente o melhor off-roader que já dirigi, com exceção do pequeno Toyota Land Cruiser, que não é descuidado. É o jipe mais capaz para o todo-o-terreno, e espero que continue assim quando a quarta geração sair. Há o desafio de domá-lo um pouco sem perder as suas lendárias capacidades off-road. Puros 4×4's estão a caminho da extinção, mas o Wrangler ainda se aguenta.

Com este carro, sempre que você vê um caminho paralelo à estrada, você se pergunta para onde ele está indo, e entra para investigar. Se não fosse pelo facto de algumas estradas não pavimentadas serem armadilhas de morte para a sua carteira se os guardas-florestais aparecessem, você nem precisaria de asfalto para conduzir. Qualquer condutor teria ficado muito feliz ao conduzir o Wrangler naqueles dias em que o asfalto mal tinha sido colocado, e tudo era mais selvagem.

Vamos terminar esta secção com algumas notas mais ou menos importantes.

Você pode apreciar o senso de humor americano através do indicador "ECO" no painel de instrumentos, que se acende ao dirigir em baixas rotações. O computador mostra o consumo médio de combustível, autonomia, tempo de condução, bússola (sempre visível), velocidade digital, pressão dos pneus e pouco mais. A propósito, você pode dirigir dezenas de quilômetros sem uma queda no alcance se você dirigir com muita eficiência. É possível percorrer menos de 9 l/100 km em diesel ou 12 l/100 km em gasolina, mas você tem que dirigir muito, muito silenciosamente, ouvindo Pablo Alborán ou similar, e sem ultrapassar 100 km/h.

Os faróis de halogéneo não são uma maravilha, mas o sensor de luz já está para o alimentar separadamente. Ao conduzir durante o dia, e ao entrar num túnel, cronometrei 14 segundos até que os faróis mergulhados se acendessem, e com ambas as unidades, por isso não é um problema específico. É preferível fazê-lo à mão, honestamente. Funciona muito melhor com o sensor de chuva. Não há necessidade de procurar mais ajudas de condução, não tem nenhuma.

Quanto ao consumo de combustível, você tem que ter cuidado. A gasolina normalmente anuncia uma reserva após 300 km, e avisa em tempo útil porque é um back-up de 10,5 litros. O tanque é de 70,5 litros para a gasolina, 66,6 para a gasolina. A CRD vai para a reserva após 800 km. Outra vantagem do diesel é que ele tem um consumo de combustível muito mais estável, não importa o que você faça, enquanto o V6 pode girar no tanque e consumir gasolina. A longo prazo, o V6 é para mudar para GPL (e perder metade de uma bota), ou para ficar falido.

Conclusões

De todos os 4×4 que dirigi na minha vida, o Wrangler foi o que me fez mais feliz, e o que eu tive o melhor tempo dirigindo. Por múltiplas e diversas razões acabei por fazer muitos quilómetros com estes carros, por isso fiz a minha habitual bomba de gasolina muito feliz. Gostei como um porco, especialmente na lama, mas fiquei feliz em ver que a chuva praticamente limpa estes carros. Está tudo pensado.

Os Wranglers são caprichos caros, mais de 30.000 euros, pelo menos eles têm um equipamento muito razoável no qual normalmente há controle climático automático, volante com controles, equipamento multimídia UConnect com GPS e outras coisas. Este aspecto é mais cuidadoso na série especial, que sai de vez em quando, e assim será até aparecer um sucessor e haver datas firmes de marketing.

Se você quer um off-roader muito eficiente, sem gastar muito dinheiro em adaptações, o Wrangler ainda é um candidato muito bom, apesar da sua antiguidade no mercado. Se você tem que ser minimamente prático, melhor o Ilimitado, porque o curto é mais para solteiros, ou casais sem filhos. Quem tem um grande espírito aventureiro, gosta da vibração americana e quer um carro com personalidade, também deve olhar para ele. Quem quiser um carro grande e alto para ir trabalhar, sem sujá-lo, deve comprar outra coisa, no final vai me agradecer.

Adorei os pequenos detalhes que o tornam tão jipe, como os tapetes e logotipos impressos na lua, na altura do espelho retrovisor (reproduz a grelha) e no canto inferior direito (em frente ao passageiro) com um pequeno 4×4 a fazer a sua coisa. Você acaba entendendo a veneração pelo Wrangler quando vai a uma concentração 4×4 minimamente séria, ou faz um curso da marca. Mais do que um ficará espantado com o que o seu carro pode fazer.

Especial agradecimento ao Centro de Perfeccionamiento de Bercimuel (CPB), que nos deu o seu circuito 4×4 para as fotos.

Adicione um comentário a partir de Test Drive: Jeep Wrangler 3.6 V6 e 2.8 CRD automáticos
Comentário enviado com sucesso! Vamos revisá-lo nas próximas horas.