Pouco antes da morte do Nuccio Bertone aos 82 anos, em 26 de fevereiro de 1997, Ermelinda "Lilli" Bertone jurou ao marido, filho do fundador Giovanni Bertone (1884-1972), que continuaria o negócio da família até 2012, quando a empresa Bertone completaria 100 anos de idade. "Ele obrigou-me a pô-lo por escrito" repetiu a viúva em várias ocasiões. Lilli admitiu também que Nuccio tinha medo que ela e as duas filhas, com os maridos, não estivessem à altura da tarefa. De fato, em 2012 Lilli conseguiu cumprir sua promessa, embora com uma falência atrás de si e outra - a de julho de 2014 - no caminho, em alguns anos.
O pai do Nuccio, Giovanni Bertone, era filho de um agricultor de Mondovì, a 80 km de Turim, e com seis irmãos e irmãs para lutar, foi-lhe permitido procurar algo fora da fazenda para ganhar a vida. Aos 12 anos, Giovanni Bertone começou a trabalhar como aprendiz de um dramaturgo, onde batia e dobrava metal e madeira moldada. Aos 23 anos partiu para Turim, onde encontrou trabalho na fábrica da Diatto, que construiu material circulante. A era dos carros estava começando e Giovanni estava a caminho de se tornar um artesão de carrocerias de automóveis.
Lancia Artena Berlina de quatro lugares, de Bertone (1931)
Com o dinheiro que ganhou, em 1912 Giovanni Bertone abriu sua oficina em um pátio aberto em Turim, onde construiu carruagens para corridas. Em poucos anos sua reputação começou a crescer, assim como seu filho Nuccio, que nasceu em 1914. A oficina expandiu-se e com ela as encomendas de carroçarias para os fabricantes de automóveis emergentes como Spa, Fast, Scat, Aurea, Chiribiri e Fiat. Giovanni Bertone tinha 33 anos quando o fabricante de automóveis Vincenzo Lancia o procurou para construir carroçarias para o seu chassis Kappa. Com o tempo, Giovanni tornou-se o principal construtor de autocarros da Lancia, criando ao longo dos anos carroçarias para cerca de 3.000 dos seus carros.
E depois o passo mau. Vincenzo Lancia tinha visto o futuro: o chassi monobloco em vez da estrutura convencional da escada. Um dia, no início dos anos 30, o construtor automóvel conheceu a Bertone e garantiu assistência técnica e económica para fazer uma mudança completa no seu processo de construção. Giovanni Bertone ficou ofendido com a sugestão de que precisava de assistência para o seu negócio e recusou a oferta. A escolha de Lancia de construir a sua própria fábrica para construir monohulls e a Grande Depressão Económica daqueles anos levou ao encerramento da oficina Bertone, enquanto o Nuccio cresceu o suficiente e começou a ajudar o seu pai na empresa.
Fiat Balilla, de Bertone (1935)
Foi Nuccio, em 1932, vendo no pequeno e modesto Fiat Balilla que ele viu uma nova oportunidade e teve a idéia de adicionar seis desenhos de carroceria personalizados ao seu chassi. Começou a viajar, mostrando os desenhos aos concessionários de automóveis de toda a Itália e regressou das suas viagens com encomendas que estabilizaram o negócio Bertone e tranquilizaram o seu pai. Durante suas viagens, Nuccio também foi a corridas de carros, onde encontrou compradores para suas Balillas, e no final da Segunda Guerra Mundial - à medida que a nação se recuperava lentamente - ele dedicou ainda mais tempo às corridas amadoras, onde aprofundou seus conhecimentos de design, aerodinâmica de carros e as vantagens e desvantagens do poder. Naqueles anos, a oficina Bertone produzia principalmente carroçarias monoesportivas, construídas sobre chassis tradicionais, mas Vincenzo Lancia tinha razão, e a Fiat e os outros fabricantes italianos começaram a mudar para a produção "monoesportiva".
1952 foi o ano da primeira grande oportunidade: tendo que preparar algo para o Salão do Automóvel de Torino e sem muitos recursos financeiros, Nuccio Bertone procurou no estrangeiro e acabou por comprar um par de chassis do carro desportivo inglês MG TD a um distribuidor em Roma. O designer Giovanni Michelotti, com os Bertone's que acompanharam o trabalho ao seu lado, fez destes chassis um coupé com capota longa e um descapotável. Ambos foram comprados no primeiro dia do salão por um concessionário de carros americano. O homem, usando um Stetson de bico largo e botas, chamava-se Stan "Wacky" Arnolt (Stan Maluco) e entrou na cabine da Bertone declarando que não só ia comprar os dois carros, mas que queria 100 de cada modelo.
Arnolt MG, de Bertone
Impressionado pela oferta inesperada, Nuccio tentou explicar ao Arnolt que a produção destes números ia ser complicada: os chassis teriam de ser enviados da Inglaterra para o porto de Génova, depois de comboio de Génova para Turim para montar as carroçarias, e depois de volta a Génova para enviar os carros acabados para os Estados Unidos. Apesar das dificuldades a Arnolt viu um mercado para estes modelos nos EUA, por isso a Nuccio e Stan "the Mad" assinaram um acordo e nos anos seguintes a Bertone produziu cerca de 100 Arnolt-MG, até que o construtor inglês não conseguiu acompanhar a procura e abandonou a oferta de chassis.
Arnolt e Bertone continuaram a colaborar até 1959 e graças ao designer Franco Scaglione produziu outros modelos de grande encanto, como o Arnolt Aston Martin, o Arnolt Bentley e o Arnolt Bristol, este último produzido em aproximadamente 142 unidades. Trabalhando com Stan "o Louco", Bertone demonstrou à indústria italiana que a sua oficina era capaz de lidar não só com produções únicas, mas também com produções complexas, e esta demonstração de capacidade empreendedora levou a um encontro com o engenheiro Rudolf Hruska da Alfa Romeo, que mudou a vida do Nuccio Bertone. Ele transformou o pequeno artesão de Turim em uma lenda de design digna de um lugar no Hall da Fama Automobilística desde 2006.
Nuccio e Giulietta
Alfa Romeo BAT 9
Os primeiros contactos entre Alfa Romeo e Bertone começaram com o desenvolvimento de três obras-primas: a BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 e 9 desenhada por Franco Scaglione de 1953 a 1955. Estes foram três protótipos baseados no Alfa Romeo 1900, com o objetivo de estudar a aerodinâmica e reduzir a turbulência em altas velocidades. Os BATs tornaram a Bertone popular internacionalmente, mas foi o contrato para a construção do Alfa Romeo Giulietta Sprint em 1954 que convenceu a Nuccio a mudar o seu negócio para uma fábrica capaz de produzir milhares e milhares de exemplos, a fábrica Grugliasco na periferia de Turim, onde hoje são construídos o Maserati Quattroporte e o Ghibli.
Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (750)
Esta história começa com Alfa Romeo que, sem dinheiro para construir a série Giulietta, anunciou um plano de financiamento através da emissão de títulos de dívida. O empréstimo deu a possibilidade a alguns assinantes de participar de um sorteio e ter a chance de ganhar um carro da nova série. O dinheiro foi recolhido, mas Alfa Romeo atrasou o desenvolvimento do novo modelo por um ano e meio; quando os vencedores começaram a ameaçar os processos, Alfa pediu a Bertone para desenhar um GT desportivo. E rápido. Assim nasceu a Giulietta Sprint de Franco Scaglione, que chegou ao Salão Automóvel de Turim de 1954, onde foi revelada e recebeu centenas de encomendas. Nos 11 anos seguintes, aproximadamente 40.000 unidades deste cupê foram produzidas em Grugliasco e a fábrica foi ampliada para 100.000 metros quadrados, empregando 1.500-2.500 trabalhadores, dependendo das necessidades.
A Carrozzeria Bertone começou a produzir modelos especiais de carroçarias, protótipos e peças únicas; nas duas décadas seguintes, a empresa concebeu, modificou ou construiu 43 veículos e concept cars. Em sua vida, o Nuccio foi responsável pela criação de mais de 90 modelos.
A idade de ouro de Giugiaro e Gandini
No Salão Automóvel de Turim 1959 houve outro encontro mágico: Giorgetto Giugiaro tinha 21 anos e trabalhava no Centro de Estilismo Fiat quando visitou o stand Bertone e se apresentou ao Nuccio mostrando-lhe os seus esboços. Como o próprio Giugiaro recorda numa entrevista em Julho de 2014, no início Bertone duvidou que esses desenhos fossem feitos por uma mão tão jovem, mas olhou para Giorgetto e disse: "Envie-me a sua ideia de um coupé baseado no Alfa Romeo 2000 e veremos se você é capaz". O fim? Bertone's não foi apenas um teste, pelo contrário, apresentou os desenhos de Giugiaro ao fabricante de Milão e apenas um ano após o encontro estava em produção o coupé Alfa Romeo 2000 Sprint.
Giugiaro trabalhou para a Carrozzeria Bertone até Novembro de 1965, quando se mudou para Ghia, e durante esses seis anos fez carros memoráveis, como o protótipo Alfa Romeo Kangaroo, o Ferrari 250 SWB Bertone Berlinetta, o Iso Rivolta GT 300 coupé e o Iso Grifo. O pequeno Fiat 850 Spider conversível foi um sucesso de vendas e entre 1965 e 1973 seriam produzidas mais de 130.000 unidades, das quais 1.732 seriam fabricadas na Espanha sob licença sob o nome Seat 850 Sport.
Fiat 850 Sport Spider
Nuccio Bertone foi aclamado no Salão da Fama do Automóvel como "o maior criador de talentos de design da história automóvel", porque não era um verdadeiro designer, que trabalhava directamente em projectos, mas sim um gestor qualificado, um catalisador de arte e de competências capaz de "guiar os lápis" dos seus colaboradores e de escolher sempre a melhor solução, mesmo que "nunca estivesse completamente satisfeito com um carro novo". Nas palavras de Giorgetto Giugiaro: "O Nuccio nunca desenhou um único modelo, mas ele sabia o que queria, e sempre o conseguiu".
Quando Giugiaro deixou Bertone, Marcello Gandini chegou para substituí-lo, um jovem da mesma idade, mas muito diferente em espírito. Eles estão separados por 19 dias (Gandini é o mais novo), mas Giugiaro e Gandini mostraram duas personagens muito diferentes em suas carreiras: enquanto o primeiro é o empreendedor extrovertido reinante dos designers, o segundo sempre foi um inventor discreto, silencioso e quase humilde, distante do clamor do público e do desejo de fama.
Com Gandini, o centro de estilo Bertone mudou-se para Caprie, uma pequena e tranquila aldeia nos arredores de Turim, com vista para a bela abadia de Sacra di San Michele, símbolo da região piemontesa. Foi nesta paisagem calma e distante que em 1966 nasceu a mais espetacular e ultrajante das criaturas, o primeiro verdadeiro supercarro: o Lamborghini Miura. As crônicas da época dizem que quando Nuccio Bertone viu o chassi do Miura, rezou a Ferruccio Lamborghini para deixá-lo desenhar "o sapato perfeito para caber em um pé tão maravilhoso". Bertone planeou fazer cerca de 20 exemplos do supercarro mais emblemático da história automóvel, a Lamborghini esperava conseguir alguma publicidade e vender 50 carros; a realidade do Miura foi um sucesso extraordinário e foram produzidas 764 unidades.
Lamborghini Miura P400 Protótipo
A colaboração entre Nuccio Bertone e Marcello Gandini deu origem a um elenco de carros que mereceriam uma história separada; depois do Miura veio o protótipo Lamborghini Marzal e o Alfa Romeo Montreal em 1967, depois o Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, onde dois detalhes típicos do estilo Gandini apareceram pela primeira vez: a forma de cunha e as portas em tesoura. Depois o Lamborghini Espada, o Iso Rivolta Lele e em 1970 o Lancia Prototipo Zero, o embrião extremo do que viria a ser um carro fundamental na história do automobilismo e do rali: o Lancia Stratos.
A longa lista não termina aí: entre 1971 e 1972 vieram - alguns de muitos mais - modelos, como o Maserati Khamsin, o pequeno Fiat X1/9 inspirado no protótipo Autobianchi Runabout 1969 e o supercarro perfeito que acabou pendurado em tantas paredes quando você era criança, o Lamborghini Countach, que uniu as duas características do Alfa Romeo 33 Carabo com linhas de extraordinária beleza e charme.
Os últimos projectos de Marcello Gandini na Bertone foram o conceito Volvo Tundra e o subsequente Citroën BX, que entre 1979 e 1980 trouxe a típica forma de cunha para segmentos muito mais tradicionais. Após 15 anos a trabalhar para Bertone, em 1980 Gandini decidiu deixar o seu cargo e iniciar uma carreira independente como freelancer. O Nuccio então confiou a direção do centro de estilo ao designer francês Marc Deschamps, que trabalhou na Bertone até 1995, apenas alguns anos antes da morte do Nuccio.
Bertone, o Industrialista e o Início do Fim
Nos anos oitenta e noventa do século XX, Bertone e a sua empresa converteram-se a uma produção mais industrial, em sintonia com a globalização. A fábrica de Grugliasco cresceu para uma capacidade de 70.000 automóveis por ano e protótipos, como o Lamborghini Athon de 1980, o futurista Lamborghini Genesis MPV de 1988 e o eléctrico Bertone Blitz de 1992, alternados com produções mais tradicionais, como o Fiat Ritmo Cabrio, o Volvo 780 e o Opel Kadett Cabrio.
Fiat Ritmo Cabrio
O entusiasmo das décadas anteriores deu lugar a uma actividade mais madura e empreendedora e, nos anos 90, a reputação da empresa era tão conhecida que o CEO da fabricante americana de automóveis General Motors, Jack Smith, quis comprar uma participação na empresa Bertone, algo entre 5 e 30 por cento. "A Nuccio não queria isso", disse Paolo Caccamo, o homem de confiança que dirigia a fábrica de Grugliasco, em uma entrevista em julho de 2014. "Era a empresa dele e ele disse que não."
Em vez disso, o Nuccio Bertone deixou a empresa à sua família. Numa carreira brilhante, isso foi um raro passo em falso, e logo veremos porquê.
Nuccio Bertone
No verão de 1996, Nuccio Bertone voltou de suas férias habituais no sul da Itália, onde tinha um veleiro, com uma sensação de mal-estar no estômago. Seis meses depois, em 26 de Fevereiro de 1997, apenas onze dias antes da abertura do Salão Automóvel de Genebra de 1997, ele morreu.
Paolo Caccamo, o director-geral que tinha sido o braço direito do Nuccio desde 1976 e que o substituiu como presidente, ordenou a passagem de dois carros fúnebres por toda a fábrica de Grugliasco. Em uma entrevista em julho de 2014, Caccamo lembra que os trabalhadores pararam o que estavam fazendo e se aproximaram da procissão para prestar homenagem ao caixão: "Foi um gesto muito bonito". As pessoas choraram.
Na sua morte, a propriedade de Nuccio Bertone foi supostamente dividida entre a sua esposa Lilli, vinte anos mais nova, e as suas duas filhas Marie-Jeanne (29) e Barbara (28), a primeira casada com Eugenio Manassero e a segunda com Michele Blandino.
As actividades industriais consistiam em diferentes negócios: a Carrozzeria Bertone era a empresa responsável pela fábrica e pela construção dos automóveis, a Stile Bertone era a responsável pelo estúdio de design e havia também uma pequena actividade de produção de pára-brisas e janelas para veículos. De acordo com os relatórios, a estrutura destas propriedades era liderada pela empresa suíça NuBe (a partir das iniciais de Nuccio Bertone), o cofre da família - detido em 50% por Lilli e 25% por cada uma das filhas - que por sua vez controlava 45% da holding Bertone SpA (uma sociedade anónima de direito italiano). O resto da holding era controlado pessoalmente em 20% por Lilli e 35% pela família Gracco de Lay, a família da irmã do Nuccio. A holding Bertone SpA controlou sucessivamente 88,8% da Carrozzeria, enquanto os restantes 11,2% eram detidos pessoalmente pela Lilli. Em relação ao estúdio de design Stile Bertone, Lilli tinha 49% de propriedade e as duas filhas dividiram igualmente a participação maioritária.
A terceira geração Bertone vai para a fábrica
Com a sucessão, Marie-Jeanne, licenciada em arquitectura, foi nomeada vice-presidente da Stile Bertone e directora financeira do mesmo estúdio de design do seu marido. Barbara, com mestrado em Negócios, assumiu o cargo de diretora financeira da fábrica Carrozzeria Bertone e seu marido foi nomeado assistente executivo de Paolo Caccamo, que havia herdado o cargo de presidente da Carrozzeria após a morte do Nuccio.
"O fim da minha relação com Bertone começou quando eu tinha o cargo de presidente", diz Caccamo, para significar que ele e o marido de Bárbara não se deram bem. "Blandino fingia ser um grande produtor, mas não era: ele não tinha conhecimento de como gerir uma empresa. Oficialmente, no início, ele não tinha nenhuma posição de autoridade, mas na prática, através de sua esposa a quem ele dominava, Blandino criou um caos de tudo isso". Caccamo diz que Nuccio Bertone previu um tempo em que suas filhas teriam liderado a empresa, "mas nenhuma delas tinha a personalidade, o conhecimento ou o que quer que fosse". O Nuccio não ficou satisfeito com a ideia de Blandino liderar a empresa; ele não o via como executivo".
Opel Astra Cabrio F fabricado pela Bertone para a GM
Na viragem do milénio, em todo o caso, a fábrica ainda estava a ganhar dinheiro: no ano em que a Nuccio morreu, 21.000 carros deixaram a Carrozzeria e a Bertone tinha contratos plurianuais para fazer versões convertíveis do Opel Astra F e do Fiat Punto de primeira geração. Mas Caccamo sentiu falta do seu velho amigo, "um verdadeiro cavalheiro", e a relação com a família do seu antigo chefe ficou cada vez mais tensa. A situação finalmente desmoronou-se quando uma joint venture com outro construtor de ônibus foi proposta para a construção do primeiro BMW X3. O contrato previa que a Carrozzeria Bertone se tornasse formalmente um fornecedor Tier 2 e Michele Blandino rejeitou indignadamente o acordo, por simples razões de ego: "Absolutamente não! Nunca seremos um fornecedor Tier 2!" Paolo Caccamo - o homem que durante um quarto de século guiou a produção bem sucedida da fábrica Bertone - demitiu-se em desilusão pouco tempo depois.
Para substituir Caccamo, na primavera de 2000, um headhunter executivo encontrou Bruno Cena, um engenheiro de produção de 57 anos, que na época era chefe da plataforma D da Fiat e tinha sido responsável pelo desenvolvimento e afinação da dinâmica e brilhante Alfa Romeo 156. Após entrevistas e reuniões com Barbara e Lilli Bertone, Cena foi contratada como gerente geral e promovida a CEO da Carrozzeria Bertone, enquanto Michele Blandino tinha sido proclamada diretora comercial da empresa.
Opel Astra Coupe Bertone
Bruno Cena - como ele próprio diz numa entrevista em Julho de 2014 - encontrou uma empresa pouco organizada, sem orientações firmes e com 400 coupes Opel Astra estacionados fora da fábrica, inacabados devido a problemas de produção. "Tudo era um pouco confuso, porque havia diferentes formas de pensar e conflitos internos entre os diferentes departamentos. Eu resolvi os problemas, fiz tudo funcionar e reduzi os custos. Eu simplesmente fiz o meu trabalho", é o seu resumo.
Em 2002, a fábrica Carrozzeria Bertone construiu 34.991 Opel Astra, tanto coupé como descapotável, e no início de 2003, 150 automóveis saíam diariamente dos seus portões, com trabalhadores a trabalhar em dois turnos. Com a aproximação do fim comercial dos modelos, no outono do mesmo ano a produção foi reduzida em menos da metade e 700 dos cerca de 1.600 trabalhadores foram colocados em demissão temporária de julho a novembro, com os demais trabalhando de duas em duas semanas.
Alfa Romeo GT
Novos contratos de produção tiveram de ser encontrados e estes não foram entregues. Bruno Cena começou a sentir a pressão nos seus ombros: graças ao seu profundo conhecimento da base técnica do Alfa Romeo 156, propôs à Fiat uma variante coupé na mesma plataforma inspirada no Lancia Beta HPE, ou seja, um modelo desportivo com 4 lugares, um hatchback e uma grande bota para as necessidades de uma família. Assim nasceu o Alfa Romeo GT, cujo design e desenvolvimento foram realizados pela Bertone, mas quando chegou o momento de assinar o contrato de produção, a Fiat decidiu construir o GT na sua fábrica Pomigliano d'Arco, onde também foi feito o Alfa Romeo 156.
Lancia Fulvia Coupé
Cena também seguiu o projecto conceptual Lancia Fulvia 2003, que nunca chegou à produção, e seguiu a Alfa Romeo Brera, cujo contrato tinha tão más condições económicas que o CEO retirou a oferta da Bertone e assim a produção foi para a sua concorrente Pininfarina, que perdeu muito dinheiro no negócio. Com a linha de montagem paralisada a cada dia, o nervosismo cresceu: "A administração começou a esperar coisas que eu não podia fazer", diz Cena. "Eu não era o diretor comercial, meu trabalho não era trazer novos contratos para a empresa, mas algumas pessoas exigiam que eu trouxesse novos contratos por causa dos meus contatos na Fiat". A chefe do departamento comercial, em qualquer caso, era Michele Blandino".
Cena demitiu-se em outubro de 2003, batendo a porta: "Uma parte da família Bertone mostrou profunda ingratidão e foi desrespeitosa", diz Cena, excluindo Lilli desta declaração. Apesar de ter visto a era dos construtores de autocarros chegar ao fim, o CEO tinha-se saído bem durante os três anos em que esteve ao leme da fábrica. "Quando saí da Carrozzeria Bertone em 2003 a situação era próspera: a empresa estava a ganhar muito dinheiro, o volume de negócios estava perto dos 500 milhões de euros por ano e tínhamos algo como 125 milhões de euros em dinheiro, disponíveis para investimento e desenvolvimento", diz Cena. "Claro que havia altos custos fixos na manutenção da fábrica, mas não sei de onde vinham as dívidas nos anos seguintes, porque tudo era propriedade da empresa e não havia exposição aos bancos". Pelo contrário, foram os bancos que nos ofereceram dinheiro".
Após a saída de Bruno Cena, Lilli nomeou-se CEO da fábrica Carrozzeria Bertone, enquanto o estúdio de design Stile Bertone, com seus 200 funcionários, tinha menos trabalho do que antes, mas continuou sua atividade sem problemas. Na Primavera de 2005 terminou a produção do Astra e com ele a relação de vinte anos entre a Bertone e a Opel, com a General Motors a anunciar que iria construir todas as variantes da próxima geração do Astra nas suas próprias fábricas.
Em 2006 a Carrozzeria Bertone - uma fábrica que tinha capacidade de produção para 70.000 carros por ano - construiu as meros 2.000 unidades da Mini Cooper S John Cooper Works GP, uma série especial da pequena anglo-alemã que o grupo BMW atribuiu à construtora italiana de autocarros como compensação pelo fiasco das vendas da scooter BMW C1. Bertone, de facto, tinha ganho o contrato em 1999 para a construção desta scooter que podia ser conduzida sem capacete, mas durante os quatro anos das suas vendas de marketing ficaram muito abaixo das expectativas criadas por Munique, recebendo a fábrica Bertone o maior prejuízo económico do fiasco.
Fiat Suagnà
Durante aquele ano, os Mini não foram os únicos a deixar a Carrozzeria, pois em março, Barbara e seu marido, Michele Blandino, renunciaram aos cargos na empresa, declarando à imprensa que não concordavam com a direção que Lilli estava dando ao negócio da família. O ponto de ruptura supostamente veio em relação ao projeto de um novo Fiat conversível, um modelo baseado no Grande Punto que o fabricante italiano estava estudando a viabilidade do mesmo. Stile Bertone apresentou em 2006 a sua oferta sob a forma do protótipo Suagnà e Lilli - consciente do voto para o seu marido Nuccio - chegou mesmo a declarar-se disposta a financiar a construção do descapotável com 150 milhões de euros da sua própria família, dizendo: "Nunca comprámos iates caros, por isso temos dinheiro para financiar este projecto".
Entretanto, as linhas de montagem da fábrica estavam paradas e os relatórios da época dizem que restaram apenas 12 milhões de euros de dinheiro da Carrozzeria Bertone. As negociações com a Fiat estavam ficando cada vez mais longas e difíceis, porque naqueles anos o grupo automotivo de Turim estava passando por um período difícil de reestruturação e cortes sob a liderança de Sergio Marchionne. Blandino foi substituído no seu cargo de director de vendas pelo director de pessoal Vincenzo Tutino, enquanto o projecto Fiat conversível foi transformado em Lancia, mas o resultado não mudou nada: no final, a Fiat decidiu cancelar o projecto e não dar um herdeiro ao Punto Cabrio.
Se Marchionne não viu futuro para o pequeno conversível, o mesmo não pode ser dito da fábrica em Grugliasco. Lá, o CEO ítalo-canadiano queria construir carros de nicho, embora usando apenas metade da força de trabalho de 1.300 pessoas. A proposta, porém, foi rejeitada pelos sindicatos e pelo construtor de ônibus, e assim as relações entre a Fiat e Bertone foram finalmente rompidas.
Em maio de 2007, Lilli readmitiu sua filha Barbara como diretora administrativa da Carrozzeria, esperando que pelo menos ela pudesse atrair novos contratos, mas a realidade era que os fabricantes de automóveis finalmente tinham a capacidade técnica para construir modelos especializados de baixo volume em suas próprias linhas de montagem e que a indústria de construção de carrocerias estava entrando em colapso para sempre.
Lutar pela sobrevivência
Seis meses após o regresso de Barbara, de facto, a Bertone Carrozzeria pediu a liquidação judicial para proteger os bens da empresa e os seus 1.317 empregados dos credores. Ao invés de declarar falência, o tribunal nomeou três diretores independentes com a tarefa de dar um futuro à fábrica.
De Tomaso Deauville
A primeira oferta veio de Gian Mario Rossignolo, antigo CEO da Lancia que propôs comprar a fábrica pelo preço simbólico de um euro, manter 990 dos trabalhadores e depois construir três modelos de luxo (sob a marca DeTomaso) com um objectivo de produção de 9.000 unidades por ano. Apesar da ideia de vender o negócio familiar e da duvidosa sustentabilidade financeira do plano, Lilli, Barbara e Marie-Jeanne assinaram um memorando de acordo sob a condição de fazerem parte da nova empresa.
Quando tudo parecia caminhar numa direcção clara, na noite de Ano Novo, 31 de Dezembro de 2007, Lilli mudou de ideias e - sem contar às suas filhas - fechou um acordo com Domenico Reviglio, fundador de uma empresa de testes e certificação automóvel chamada Gruppo Prototipo; o acordo previa complicadas transferências de participações tanto da Carrozzeria como da Stile, e depois uma nova empresa com 305 empregados que teria construído um punhado de carros eléctricos, veículos comerciais ligeiros e camiões. De cerca de 1.300 empregados e 70.000 carros por ano o salto já parecia ridículo, mas o verdadeiro desastre está nos detalhes, e o verdadeiro problema era que Lilli tinha concordado com este acordo sem perceber que a maioria das acções da Stile, Carrozzeria e da holding Bertone - que entretanto tinham sido incluídas na administração judicial, porque ela tinha a maioria do capital da Carrozzeria - não lhe pertenciam directamente, mas eram controladas por ela através da complexa estrutura accionista.
Barbara e Marie-Jeanne acusaram a mãe de fazer negócios com ações que não eram dela e de ser incapaz de discernimento, manipulada pelo seu conselheiro, o advogado Vito Gianfranco Truglia. Quanto às quotas accionistas, o tribunal deu razão às filhas; Lilli despediu Bárbara do seu cargo de gerente geral, alegando ser a presidente da fábrica; Bárbara reivindicou o mesmo cargo, insistindo que ainda era o dela; uma confusão total. Apesar de todas as disputas familiares, documentos legais revelaram que os únicos bens de capital de Reviglio tinham sido entregues por Lilli e os conselheiros da administração judicial refutaram o plano de Rossignolo, o de Reviglio e alguns outros.
A antiga fábrica de Grugliasco antes de mudar sua fachada para a fachada do Maserati que tem agora.
Neste momento, com o fracasso cada dia mais próximo, a Fiat jogou suas cartas: investimento de 150 milhões de euros em três anos para construir carros de luxo na fábrica de Grugliasco e reemprego para os 1.100 trabalhadores que ainda restam; em 6 de agosto de 2009 o Ministério do Desenvolvimento Econômico aceitou a proposta e os sindicatos chegaram a um acordo com o fabricante italiano. A fábrica permaneceu em silêncio até o final de 2012, quando os primeiros sedans Quattroporte da sexta geração começaram a sair da nova fachada do Maserati. Apesar de um valor estimado por consultores técnicos de pelo menos 35 milhões de euros, a Fiat pagou 20 milhões de euros em cinco anos por toda a área da fábrica e o dinheiro foi para cobrir as dívidas da Carrozzeria.
Design suicida
A Carrozzeria Bertone tinha deixado de existir depois de uma longa agonia, só restava a Stile Bertone, que sendo uma empresa separada não tinha qualquer ligação com o colapso da fábrica. Mas o lendário estúdio de design Caprie, o idealizador do Nuccio Bertone e Marcello Gandini, também não estava se divertindo. A empresa não produzia lucros desde 2005 e sob a orientação demasiado leve da sua vice-presidente Marie-Jeanne as encomendas estavam a tornar-se cada vez mais escassas. Com a fábrica definitivamente perdida e o centenário a aproximar-se todos os dias, Lilli voltou as suas atenções para o Bertone de Stile.
Detroit 2009: Bertone BAT 11
Para o Salão Automóvel de Genebra 2008 o chefe de design, David Wilkie, tinha preparado o único Alfa Romeo BAT 11, um conceito baseado na mecânica do Alfa Romeo 8C Competizione que tinha sido encomendado e financiado por um dentista americano que já possuía o BAT 9 desenhado em 1955 por Franco Scaglione. Lilli, alegando que a empresa estava totalmente ocupada com a reestruturação, cancelou a participação de Stile no show; novamente, sem dizer nada à sua filha Marie-Jeanne. O vice-presidente contra-atacou organizando a apresentação durante os mesmos dias do Salão, mas no centro de Genebra, no cenário pitoresco do Bâtiment des Forces Motrices, sendo este último episódio de disputas familiares o que levou David Wilkie a sair. Em seu lugar veio o jovem americano Jason Castriota, com quem Marie-Jeanne fez sua canção de cisne no Stile: o "one-off" Bertone Mantide apresentado no Shangai Motor Show no dia 30 de abril de 2009.
Bertone Mantide
Em Julho de 2009, as duas filhas cederam à pressão da Lilli e venderam as suas acções na Stile Bertone por um preço rumoroso de 2,5 milhões de euros, desaparecendo assim definitivamente de cena. Entretanto, a viúva do Nuccio também comprou a marca Bertone por 3,5 milhões de euros, que fazia parte do património da Carrozzeria, e fundou uma nova empresa chamada Bertone Cento (cem em italiano) com um homem chamado Marco Filippa. Relatórios da época descrevem-no como o orquestrador da aquisição da Stile por Lilli, no entanto Filippa foi nomeado CEO de Bertone Cento e numa entrevista descreveu o seu papel como "não sendo um designer, não um engenheiro, não um director financeiro, mas um treinador corporativo global". No entanto, o significado desta afirmação não é o ponto mais sombrio da aparição de Marco Filippa em cena, pois logo após Marco também se tornar co-proprietário da holding Bertone Cento, após ter dado à Lilli um dinheiro ou serviço que nunca foi revelado.
Stile Bertone Alfa Romeo Pandion
O último chefe de design da Stile Bertone foi Michael Robinson, um americano que trabalhava na Itália há 30 anos e tinha dirigido o centro de design Fiat e Lancia. Desde Abril de 2009, quando entrou no estúdio, "não havia clientes, nem um único projecto", foi à China à procura de novas comissões. Lá, em três anos ele encontrou trabalho no valor de cerca de 35 milhões de euros e quando a actividade do estúdio parecia estar a reanimar, Marco Filippa, que entretanto tinha eliminado toda a gestão anterior, ordenou que todas as transacções financeiras tivessem de passar pela sua secretária. Durante seus anos na Bertone, Robinson criou o Alfa Romeo Pandion 2010 e o protótipo Bertone Nuccio para o centenário da marca, em cumprimento da promessa de Lilli ao seu marido.
Por sua vez, a viúva do Nuccio prosseguiu a sua missão de recuperar o maior número possível de peças da propriedade Bertone: pagou 2,4 milhões de euros por 84 protótipos que já fazem parte do museu da marca, enquanto os seis carros conceito mais valiosos - o Lamborghini Marzal de 1967, o Lancia Stratos HF Zero, o Chevrolet Testudo, o Lamborghini Bravo de 1974, o Lamborghini Athlon de 1980 e o Lancia Sibilo de 1978 - foram leiloados por ordem judicial em Maio de 2011.
A moral desta história
Todos os 84 carros comprados pela Lilli voltaram ao museu do estúdio interno da Caprie. Apesar das novas comissões chinesas, a partir do verão de 2013 a empresa Stile deixou de pagar contas e salários. Em uma entrevista de julho de 2014, Robinson pergunta de forma simples e direta: "O que aconteceu com o dinheiro?". No final de 2013, Robinson recebeu o seu deslize cor-de-rosa e quando solicitado por um jornalista após a sua partida para um comentário sobre a situação de Bertone, Robinson respondeu: "Tendo virado esta página, não posso ser arrastado para este vale de lágrimas". Ele então acrescentou: "Os verdadeiros perpetradores (deste desastre) devem ser pendurados numa árvore".
Em junho de 2014 o museu e os escritórios Caprie foram colocados à venda e hoje, atrás do portão fechado, um guardião vigia os carros e os edifícios desertos. No próximo mês de Julho virá a frase (nota do editor: a frase já chegou, e em Setembro próximo a colecção de carros e a marca "Bertone" serão postos a leilão).
Os piemonteses de Turim têm a reputação de serem conservadores nos julgamentos e cautelosos nas opiniões, para confirmar isso, o ex-CEO Bruno Cena nos dá a retrospectiva mais sábia: "Deveríamos ter tido a oportunidade de discutir racionalmente, calmamente, o fato objetivo de que os construtores de treinadores estavam se tornando historicamente obsoletos. Não podíamos continuar da mesma forma que operávamos antes. Mas esta deliberação deveria ter tido lugar quando as coisas estavam a correr bem. Bertone tinha fortes responsabilidades sociais e os accionistas deveriam ter tomado medidas drásticas, ainda que desagradáveis. Acções com a cabeça limpa. No entanto, era impossível falar em vender a empresa ou torná-la um fornecedor lucrativo". Por outro lado, "você tem que entender os proprietários: quando você está apegado sentimentalmente a um nome, a um símbolo, você pensa diferente. Lilli Bertone fez uma promessa: melhor falhar do que vender a empresa. As posições dos outros membros da família mudavam todos os dias, da noite para o dia. Era tudo muito contraditório e temperamental, totalmente desprovido de qualquer base racional".
Algum tipo de racionalidade surgiu em 21 de Dezembro de 2012, quando o tribunal de Turim deliberou sobre a acção civil de indemnização intentada em 2010 pela empresa Bertone em liquidação judicial contra Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino e os outros administradores da Carrozzeria. O tribunal civil condenou Lilli a pagar 7,5 milhões de euros de indemnização, dos quais 4,9 milhões teriam de ser partilhados com a sua filha Barbara, uma fracção do crédito dos administradores independentes de 46,6 milhões de euros. Numa sentença de 144 páginas, os juízes acusaram a viúva de "ter levado a empresa ao colapso, agindo sem um plano industrial ou interesse em manter a empresa viva" e muito mais, 144 páginas que descrevem sem misericórdia ou poesia as consequências de um juramento e o fracasso de tanta beleza.
Artigo originalmente publicado em Março de 2015, recuperado para Pistonudos
