Bertone, o fracasso da beleza

Pouco antes da morte do Nuccio Bertone aos 82 anos, em 26 de fevereiro de 1997, Ermelinda "Lilli" Bertone jurou ao marido, filho do fundador Giovanni Bertone (1884-1972), que continuaria o neg√≥cio da fam√≠lia at√© 2012, quando a empresa Bertone completaria 100 anos de idade. "Ele obrigou-me a p√ī-lo por escrito" repetiu a vi√ļva em v√°rias ocasi√Ķes. Lilli admitiu tamb√©m que Nuccio tinha medo que ela e as duas filhas, com os maridos, n√£o estivessem √† altura da tarefa. De fato, em 2012 Lilli conseguiu cumprir sua promessa, embora com uma fal√™ncia atr√°s de si e outra - a de julho de 2014 - no caminho, em alguns anos.
O pai do Nuccio, Giovanni Bertone, era filho de um agricultor de Mondovì, a 80 km de Turim, e com seis irmãos e irmãs para lutar, foi-lhe permitido procurar algo fora da fazenda para ganhar a vida. Aos 12 anos, Giovanni Bertone começou a trabalhar como aprendiz de um dramaturgo, onde batia e dobrava metal e madeira moldada. Aos 23 anos partiu para Turim, onde encontrou trabalho na fábrica da Diatto, que construiu material circulante. A era dos carros estava começando e Giovanni estava a caminho de se tornar um artesão de carrocerias de automóveis.


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Lancia Artena Berlina de quatro lugares, de Bertone (1931)

Com o dinheiro que ganhou, em 1912 Giovanni Bertone abriu sua oficina em um pátio aberto em Turim, onde construiu carruagens para corridas. Em poucos anos sua reputação começou a crescer, assim como seu filho Nuccio, que nasceu em 1914. A oficina expandiu-se e com ela as encomendas de carroçarias para os fabricantes de automóveis emergentes como Spa, Fast, Scat, Aurea, Chiribiri e Fiat. Giovanni Bertone tinha 33 anos quando o fabricante de automóveis Vincenzo Lancia o procurou para construir carroçarias para o seu chassis Kappa. Com o tempo, Giovanni tornou-se o principal construtor de autocarros da Lancia, criando ao longo dos anos carroçarias para cerca de 3.000 dos seus carros.


E depois o passo mau. Vincenzo Lancia tinha visto o futuro: o chassi monobloco em vez da estrutura convencional da escada. Um dia, no início dos anos 30, o construtor automóvel conheceu a Bertone e garantiu assistência técnica e económica para fazer uma mudança completa no seu processo de construção. Giovanni Bertone ficou ofendido com a sugestão de que precisava de assistência para o seu negócio e recusou a oferta. A escolha de Lancia de construir a sua própria fábrica para construir monohulls e a Grande Depressão Económica daqueles anos levou ao encerramento da oficina Bertone, enquanto o Nuccio cresceu o suficiente e começou a ajudar o seu pai na empresa.

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Fiat Balilla, de Bertone (1935)

Foi Nuccio, em 1932, vendo no pequeno e modesto Fiat Balilla que ele viu uma nova oportunidade e teve a id√©ia de adicionar seis desenhos de carroceria personalizados ao seu chassi. Come√ßou a viajar, mostrando os desenhos aos concession√°rios de autom√≥veis de toda a It√°lia e regressou das suas viagens com encomendas que estabilizaram o neg√≥cio Bertone e tranquilizaram o seu pai. Durante suas viagens, Nuccio tamb√©m foi a corridas de carros, onde encontrou compradores para suas Balillas, e no final da Segunda Guerra Mundial - √† medida que a na√ß√£o se recuperava lentamente - ele dedicou ainda mais tempo √†s corridas amadoras, onde aprofundou seus conhecimentos de design, aerodin√Ęmica de carros e as vantagens e desvantagens do poder. Naqueles anos, a oficina Bertone produzia principalmente carro√ßarias monoesportivas, constru√≠das sobre chassis tradicionais, mas Vincenzo Lancia tinha raz√£o, e a Fiat e os outros fabricantes italianos come√ßaram a mudar para a produ√ß√£o "monoesportiva".


1952 foi o ano da primeira grande oportunidade: tendo que preparar algo para o Salão do Automóvel de Torino e sem muitos recursos financeiros, Nuccio Bertone procurou no estrangeiro e acabou por comprar um par de chassis do carro desportivo inglês MG TD a um distribuidor em Roma. O designer Giovanni Michelotti, com os Bertone's que acompanharam o trabalho ao seu lado, fez destes chassis um coupé com capota longa e um descapotável. Ambos foram comprados no primeiro dia do salão por um concessionário de carros americano. O homem, usando um Stetson de bico largo e botas, chamava-se Stan "Wacky" Arnolt (Stan Maluco) e entrou na cabine da Bertone declarando que não só ia comprar os dois carros, mas que queria 100 de cada modelo.

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Arnolt MG, de Bertone

Impressionado pela oferta inesperada, Nuccio tentou explicar ao Arnolt que a produ√ß√£o destes n√ļmeros ia ser complicada: os chassis teriam de ser enviados da Inglaterra para o porto de G√©nova, depois de comboio de G√©nova para Turim para montar as carro√ßarias, e depois de volta a G√©nova para enviar os carros acabados para os Estados Unidos. Apesar das dificuldades a Arnolt viu um mercado para estes modelos nos EUA, por isso a Nuccio e Stan "the Mad" assinaram um acordo e nos anos seguintes a Bertone produziu cerca de 100 Arnolt-MG, at√© que o construtor ingl√™s n√£o conseguiu acompanhar a procura e abandonou a oferta de chassis.

Arnolt e Bertone continuaram a colaborar at√© 1959 e gra√ßas ao designer Franco Scaglione produziu outros modelos de grande encanto, como o Arnolt Aston Martin, o Arnolt Bentley e o Arnolt Bristol, este √ļltimo produzido em aproximadamente 142 unidades. Trabalhando com Stan "o Louco", Bertone demonstrou √† ind√ļstria italiana que a sua oficina era capaz de lidar n√£o s√≥ com produ√ß√Ķes √ļnicas, mas tamb√©m com produ√ß√Ķes complexas, e esta demonstra√ß√£o de capacidade empreendedora levou a um encontro com o engenheiro Rudolf Hruska da Alfa Romeo, que mudou a vida do Nuccio Bertone. Ele transformou o pequeno artes√£o de Turim em uma lenda de design digna de um lugar no Hall da Fama Automobil√≠stica desde 2006.


Nuccio e Giulietta

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Alfa Romeo BAT 9

Os primeiros contactos entre Alfa Romeo e Bertone come√ßaram com o desenvolvimento de tr√™s obras-primas: a BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 e 9 desenhada por Franco Scaglione de 1953 a 1955. Estes foram tr√™s prot√≥tipos baseados no Alfa Romeo 1900, com o objetivo de estudar a aerodin√Ęmica e reduzir a turbul√™ncia em altas velocidades. Os BATs tornaram a Bertone popular internacionalmente, mas foi o contrato para a constru√ß√£o do Alfa Romeo Giulietta Sprint em 1954 que convenceu a Nuccio a mudar o seu neg√≥cio para uma f√°brica capaz de produzir milhares e milhares de exemplos, a f√°brica Grugliasco na periferia de Turim, onde hoje s√£o constru√≠dos o Maserati Quattroporte e o Ghibli.

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Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (750)

Esta história começa com Alfa Romeo que, sem dinheiro para construir a série Giulietta, anunciou um plano de financiamento através da emissão de títulos de dívida. O empréstimo deu a possibilidade a alguns assinantes de participar de um sorteio e ter a chance de ganhar um carro da nova série. O dinheiro foi recolhido, mas Alfa Romeo atrasou o desenvolvimento do novo modelo por um ano e meio; quando os vencedores começaram a ameaçar os processos, Alfa pediu a Bertone para desenhar um GT desportivo. E rápido. Assim nasceu a Giulietta Sprint de Franco Scaglione, que chegou ao Salão Automóvel de Turim de 1954, onde foi revelada e recebeu centenas de encomendas. Nos 11 anos seguintes, aproximadamente 40.000 unidades deste cupê foram produzidas em Grugliasco e a fábrica foi ampliada para 100.000 metros quadrados, empregando 1.500-2.500 trabalhadores, dependendo das necessidades.

A Carrozzeria Bertone come√ßou a produzir modelos especiais de carro√ßarias, prot√≥tipos e pe√ßas √ļnicas; nas duas d√©cadas seguintes, a empresa concebeu, modificou ou construiu 43 ve√≠culos e concept cars. Em sua vida, o Nuccio foi respons√°vel pela cria√ß√£o de mais de 90 modelos.

A idade de ouro de Giugiaro e Gandini

No Salão Automóvel de Turim 1959 houve outro encontro mágico: Giorgetto Giugiaro tinha 21 anos e trabalhava no Centro de Estilismo Fiat quando visitou o stand Bertone e se apresentou ao Nuccio mostrando-lhe os seus esboços. Como o próprio Giugiaro recorda numa entrevista em Julho de 2014, no início Bertone duvidou que esses desenhos fossem feitos por uma mão tão jovem, mas olhou para Giorgetto e disse: "Envie-me a sua ideia de um coupé baseado no Alfa Romeo 2000 e veremos se você é capaz". O fim? Bertone's não foi apenas um teste, pelo contrário, apresentou os desenhos de Giugiaro ao fabricante de Milão e apenas um ano após o encontro estava em produção o coupé Alfa Romeo 2000 Sprint.

Giugiaro trabalhou para a Carrozzeria Bertone até Novembro de 1965, quando se mudou para Ghia, e durante esses seis anos fez carros memoráveis, como o protótipo Alfa Romeo Kangaroo, o Ferrari 250 SWB Bertone Berlinetta, o Iso Rivolta GT 300 coupé e o Iso Grifo. O pequeno Fiat 850 Spider conversível foi um sucesso de vendas e entre 1965 e 1973 seriam produzidas mais de 130.000 unidades, das quais 1.732 seriam fabricadas na Espanha sob licença sob o nome Seat 850 Sport.

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Fiat 850 Sport Spider

Nuccio Bertone foi aclamado no Sal√£o da Fama do Autom√≥vel como "o maior criador de talentos de design da hist√≥ria autom√≥vel", porque n√£o era um verdadeiro designer, que trabalhava directamente em projectos, mas sim um gestor qualificado, um catalisador de arte e de compet√™ncias capaz de "guiar os l√°pis" dos seus colaboradores e de escolher sempre a melhor solu√ß√£o, mesmo que "nunca estivesse completamente satisfeito com um carro novo". Nas palavras de Giorgetto Giugiaro: "O Nuccio nunca desenhou um √ļnico modelo, mas ele sabia o que queria, e sempre o conseguiu".

Quando Giugiaro deixou Bertone, Marcello Gandini chegou para substitu√≠-lo, um jovem da mesma idade, mas muito diferente em esp√≠rito. Eles est√£o separados por 19 dias (Gandini √© o mais novo), mas Giugiaro e Gandini mostraram duas personagens muito diferentes em suas carreiras: enquanto o primeiro √© o empreendedor extrovertido reinante dos designers, o segundo sempre foi um inventor discreto, silencioso e quase humilde, distante do clamor do p√ļblico e do desejo de fama.

Com Gandini, o centro de estilo Bertone mudou-se para Caprie, uma pequena e tranquila aldeia nos arredores de Turim, com vista para a bela abadia de Sacra di San Michele, s√≠mbolo da regi√£o piemontesa. Foi nesta paisagem calma e distante que em 1966 nasceu a mais espetacular e ultrajante das criaturas, o primeiro verdadeiro supercarro: o Lamborghini Miura. As cr√īnicas da √©poca dizem que quando Nuccio Bertone viu o chassi do Miura, rezou a Ferruccio Lamborghini para deix√°-lo desenhar "o sapato perfeito para caber em um p√© t√£o maravilhoso". Bertone planeou fazer cerca de 20 exemplos do supercarro mais emblem√°tico da hist√≥ria autom√≥vel, a Lamborghini esperava conseguir alguma publicidade e vender 50 carros; a realidade do Miura foi um sucesso extraordin√°rio e foram produzidas 764 unidades.

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Lamborghini Miura P400 Protótipo

A colaboração entre Nuccio Bertone e Marcello Gandini deu origem a um elenco de carros que mereceriam uma história separada; depois do Miura veio o protótipo Lamborghini Marzal e o Alfa Romeo Montreal em 1967, depois o Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, onde dois detalhes típicos do estilo Gandini apareceram pela primeira vez: a forma de cunha e as portas em tesoura. Depois o Lamborghini Espada, o Iso Rivolta Lele e em 1970 o Lancia Prototipo Zero, o embrião extremo do que viria a ser um carro fundamental na história do automobilismo e do rali: o Lancia Stratos.

A longa lista não termina aí: entre 1971 e 1972 vieram - alguns de muitos mais - modelos, como o Maserati Khamsin, o pequeno Fiat X1/9 inspirado no protótipo Autobianchi Runabout 1969 e o supercarro perfeito que acabou pendurado em tantas paredes quando você era criança, o Lamborghini Countach, que uniu as duas características do Alfa Romeo 33 Carabo com linhas de extraordinária beleza e charme.

Os √ļltimos projectos de Marcello Gandini na Bertone foram o conceito Volvo Tundra e o subsequente Citro√ęn BX, que entre 1979 e 1980 trouxe a t√≠pica forma de cunha para segmentos muito mais tradicionais. Ap√≥s 15 anos a trabalhar para Bertone, em 1980 Gandini decidiu deixar o seu cargo e iniciar uma carreira independente como freelancer. O Nuccio ent√£o confiou a dire√ß√£o do centro de estilo ao designer franc√™s Marc Deschamps, que trabalhou na Bertone at√© 1995, apenas alguns anos antes da morte do Nuccio.

Bertone, o Industrialista e o Início do Fim

Nos anos oitenta e noventa do s√©culo XX, Bertone e a sua empresa converteram-se a uma produ√ß√£o mais industrial, em sintonia com a globaliza√ß√£o. A f√°brica de Grugliasco cresceu para uma capacidade de 70.000 autom√≥veis por ano e prot√≥tipos, como o Lamborghini Athon de 1980, o futurista Lamborghini Genesis MPV de 1988 e o el√©ctrico Bertone Blitz de 1992, alternados com produ√ß√Ķes mais tradicionais, como o Fiat Ritmo Cabrio, o Volvo 780 e o Opel Kadett Cabrio.

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Fiat Ritmo Cabrio

O entusiasmo das décadas anteriores deu lugar a uma actividade mais madura e empreendedora e, nos anos 90, a reputação da empresa era tão conhecida que o CEO da fabricante americana de automóveis General Motors, Jack Smith, quis comprar uma participação na empresa Bertone, algo entre 5 e 30 por cento. "A Nuccio não queria isso", disse Paolo Caccamo, o homem de confiança que dirigia a fábrica de Grugliasco, em uma entrevista em julho de 2014. "Era a empresa dele e ele disse que não."

Em vez disso, o Nuccio Bertone deixou a empresa à sua família. Numa carreira brilhante, isso foi um raro passo em falso, e logo veremos porquê.

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Nuccio Bertone

No ver√£o de 1996, Nuccio Bertone voltou de suas f√©rias habituais no sul da It√°lia, onde tinha um veleiro, com uma sensa√ß√£o de mal-estar no est√īmago. Seis meses depois, em 26 de Fevereiro de 1997, apenas onze dias antes da abertura do Sal√£o Autom√≥vel de Genebra de 1997, ele morreu.

Paolo Caccamo, o director-geral que tinha sido o bra√ßo direito do Nuccio desde 1976 e que o substituiu como presidente, ordenou a passagem de dois carros f√ļnebres por toda a f√°brica de Grugliasco. Em uma entrevista em julho de 2014, Caccamo lembra que os trabalhadores pararam o que estavam fazendo e se aproximaram da prociss√£o para prestar homenagem ao caix√£o: "Foi um gesto muito bonito". As pessoas choraram.

Na sua morte, a propriedade de Nuccio Bertone foi supostamente dividida entre a sua esposa Lilli, vinte anos mais nova, e as suas duas filhas Marie-Jeanne (29) e Barbara (28), a primeira casada com Eugenio Manassero e a segunda com Michele Blandino.

As actividades industriais consistiam em diferentes neg√≥cios: a Carrozzeria Bertone era a empresa respons√°vel pela f√°brica e pela constru√ß√£o dos autom√≥veis, a Stile Bertone era a respons√°vel pelo est√ļdio de design e havia tamb√©m uma pequena actividade de produ√ß√£o de p√°ra-brisas e janelas para ve√≠culos. De acordo com os relat√≥rios, a estrutura destas propriedades era liderada pela empresa su√≠√ßa NuBe (a partir das iniciais de Nuccio Bertone), o cofre da fam√≠lia - detido em 50% por Lilli e 25% por cada uma das filhas - que por sua vez controlava 45% da holding Bertone SpA (uma sociedade an√≥nima de direito italiano). O resto da holding era controlado pessoalmente em 20% por Lilli e 35% pela fam√≠lia Gracco de Lay, a fam√≠lia da irm√£ do Nuccio. A holding Bertone SpA controlou sucessivamente 88,8% da Carrozzeria, enquanto os restantes 11,2% eram detidos pessoalmente pela Lilli. Em rela√ß√£o ao est√ļdio de design Stile Bertone, Lilli tinha 49% de propriedade e as duas filhas dividiram igualmente a participa√ß√£o maiorit√°ria.

A terceira geração Bertone vai para a fábrica

Com a sucess√£o, Marie-Jeanne, licenciada em arquitectura, foi nomeada vice-presidente da Stile Bertone e directora financeira do mesmo est√ļdio de design do seu marido. Barbara, com mestrado em Neg√≥cios, assumiu o cargo de diretora financeira da f√°brica Carrozzeria Bertone e seu marido foi nomeado assistente executivo de Paolo Caccamo, que havia herdado o cargo de presidente da Carrozzeria ap√≥s a morte do Nuccio.

"O fim da minha relação com Bertone começou quando eu tinha o cargo de presidente", diz Caccamo, para significar que ele e o marido de Bárbara não se deram bem. "Blandino fingia ser um grande produtor, mas não era: ele não tinha conhecimento de como gerir uma empresa. Oficialmente, no início, ele não tinha nenhuma posição de autoridade, mas na prática, através de sua esposa a quem ele dominava, Blandino criou um caos de tudo isso". Caccamo diz que Nuccio Bertone previu um tempo em que suas filhas teriam liderado a empresa, "mas nenhuma delas tinha a personalidade, o conhecimento ou o que quer que fosse". O Nuccio não ficou satisfeito com a ideia de Blandino liderar a empresa; ele não o via como executivo".

Opel Astra Cabrio F fabricado pela Bertone para a GM

Na viragem do mil√©nio, em todo o caso, a f√°brica ainda estava a ganhar dinheiro: no ano em que a Nuccio morreu, 21.000 carros deixaram a Carrozzeria e a Bertone tinha contratos plurianuais para fazer vers√Ķes convert√≠veis do Opel Astra F e do Fiat Punto de primeira gera√ß√£o. Mas Caccamo sentiu falta do seu velho amigo, "um verdadeiro cavalheiro", e a rela√ß√£o com a fam√≠lia do seu antigo chefe ficou cada vez mais tensa. A situa√ß√£o finalmente desmoronou-se quando uma joint venture com outro construtor de √īnibus foi proposta para a constru√ß√£o do primeiro BMW X3. O contrato previa que a Carrozzeria Bertone se tornasse formalmente um fornecedor Tier 2 e Michele Blandino rejeitou indignadamente o acordo, por simples raz√Ķes de ego: "Absolutamente n√£o! Nunca seremos um fornecedor Tier 2!" Paolo Caccamo - o homem que durante um quarto de s√©culo guiou a produ√ß√£o bem sucedida da f√°brica Bertone - demitiu-se em desilus√£o pouco tempo depois.

Para substituir Caccamo, na primavera de 2000, um headhunter executivo encontrou Bruno Cena, um engenheiro de produ√ß√£o de 57 anos, que na √©poca era chefe da plataforma D da Fiat e tinha sido respons√°vel pelo desenvolvimento e afina√ß√£o da din√Ęmica e brilhante Alfa Romeo 156. Ap√≥s entrevistas e reuni√Ķes com Barbara e Lilli Bertone, Cena foi contratada como gerente geral e promovida a CEO da Carrozzeria Bertone, enquanto Michele Blandino tinha sido proclamada diretora comercial da empresa.

Opel Astra Coupe Bertone

Bruno Cena - como ele pr√≥prio diz numa entrevista em Julho de 2014 - encontrou uma empresa pouco organizada, sem orienta√ß√Ķes firmes e com 400 coupes Opel Astra estacionados fora da f√°brica, inacabados devido a problemas de produ√ß√£o. "Tudo era um pouco confuso, porque havia diferentes formas de pensar e conflitos internos entre os diferentes departamentos. Eu resolvi os problemas, fiz tudo funcionar e reduzi os custos. Eu simplesmente fiz o meu trabalho", √© o seu resumo.

Em 2002, a f√°brica Carrozzeria Bertone construiu 34.991 Opel Astra, tanto coup√© como descapot√°vel, e no in√≠cio de 2003, 150 autom√≥veis sa√≠am diariamente dos seus port√Ķes, com trabalhadores a trabalhar em dois turnos. Com a aproxima√ß√£o do fim comercial dos modelos, no outono do mesmo ano a produ√ß√£o foi reduzida em menos da metade e 700 dos cerca de 1.600 trabalhadores foram colocados em demiss√£o tempor√°ria de julho a novembro, com os demais trabalhando de duas em duas semanas.

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Alfa Romeo GT

Novos contratos de produ√ß√£o tiveram de ser encontrados e estes n√£o foram entregues. Bruno Cena come√ßou a sentir a press√£o nos seus ombros: gra√ßas ao seu profundo conhecimento da base t√©cnica do Alfa Romeo 156, prop√īs √† Fiat uma variante coup√© na mesma plataforma inspirada no Lancia Beta HPE, ou seja, um modelo desportivo com 4 lugares, um hatchback e uma grande bota para as necessidades de uma fam√≠lia. Assim nasceu o Alfa Romeo GT, cujo design e desenvolvimento foram realizados pela Bertone, mas quando chegou o momento de assinar o contrato de produ√ß√£o, a Fiat decidiu construir o GT na sua f√°brica Pomigliano d'Arco, onde tamb√©m foi feito o Alfa Romeo 156.

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Lancia Fulvia Coupé

Cena tamb√©m seguiu o projecto conceptual Lancia Fulvia 2003, que nunca chegou √† produ√ß√£o, e seguiu a Alfa Romeo Brera, cujo contrato tinha t√£o m√°s condi√ß√Ķes econ√≥micas que o CEO retirou a oferta da Bertone e assim a produ√ß√£o foi para a sua concorrente Pininfarina, que perdeu muito dinheiro no neg√≥cio. Com a linha de montagem paralisada a cada dia, o nervosismo cresceu: "A administra√ß√£o come√ßou a esperar coisas que eu n√£o podia fazer", diz Cena. "Eu n√£o era o diretor comercial, meu trabalho n√£o era trazer novos contratos para a empresa, mas algumas pessoas exigiam que eu trouxesse novos contratos por causa dos meus contatos na Fiat". A chefe do departamento comercial, em qualquer caso, era Michele Blandino".

Cena demitiu-se em outubro de 2003, batendo a porta: "Uma parte da fam√≠lia Bertone mostrou profunda ingratid√£o e foi desrespeitosa", diz Cena, excluindo Lilli desta declara√ß√£o. Apesar de ter visto a era dos construtores de autocarros chegar ao fim, o CEO tinha-se sa√≠do bem durante os tr√™s anos em que esteve ao leme da f√°brica. "Quando sa√≠ da Carrozzeria Bertone em 2003 a situa√ß√£o era pr√≥spera: a empresa estava a ganhar muito dinheiro, o volume de neg√≥cios estava perto dos 500 milh√Ķes de euros por ano e t√≠nhamos algo como 125 milh√Ķes de euros em dinheiro, dispon√≠veis para investimento e desenvolvimento", diz Cena. "Claro que havia altos custos fixos na manuten√ß√£o da f√°brica, mas n√£o sei de onde vinham as d√≠vidas nos anos seguintes, porque tudo era propriedade da empresa e n√£o havia exposi√ß√£o aos bancos". Pelo contr√°rio, foram os bancos que nos ofereceram dinheiro".

Ap√≥s a sa√≠da de Bruno Cena, Lilli nomeou-se CEO da f√°brica Carrozzeria Bertone, enquanto o est√ļdio de design Stile Bertone, com seus 200 funcion√°rios, tinha menos trabalho do que antes, mas continuou sua atividade sem problemas. Na Primavera de 2005 terminou a produ√ß√£o do Astra e com ele a rela√ß√£o de vinte anos entre a Bertone e a Opel, com a General Motors a anunciar que iria construir todas as variantes da pr√≥xima gera√ß√£o do Astra nas suas pr√≥prias f√°bricas.

Em 2006 a Carrozzeria Bertone - uma fábrica que tinha capacidade de produção para 70.000 carros por ano - construiu as meros 2.000 unidades da Mini Cooper S John Cooper Works GP, uma série especial da pequena anglo-alemã que o grupo BMW atribuiu à construtora italiana de autocarros como compensação pelo fiasco das vendas da scooter BMW C1. Bertone, de facto, tinha ganho o contrato em 1999 para a construção desta scooter que podia ser conduzida sem capacete, mas durante os quatro anos das suas vendas de marketing ficaram muito abaixo das expectativas criadas por Munique, recebendo a fábrica Bertone o maior prejuízo económico do fiasco.

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Fiat Suagnà

Durante aquele ano, os Mini n√£o foram os √ļnicos a deixar a Carrozzeria, pois em mar√ßo, Barbara e seu marido, Michele Blandino, renunciaram aos cargos na empresa, declarando √† imprensa que n√£o concordavam com a dire√ß√£o que Lilli estava dando ao neg√≥cio da fam√≠lia. O ponto de ruptura supostamente veio em rela√ß√£o ao projeto de um novo Fiat convers√≠vel, um modelo baseado no Grande Punto que o fabricante italiano estava estudando a viabilidade do mesmo. Stile Bertone apresentou em 2006 a sua oferta sob a forma do prot√≥tipo Suagn√† e Lilli - consciente do voto para o seu marido Nuccio - chegou mesmo a declarar-se disposta a financiar a constru√ß√£o do descapot√°vel com 150 milh√Ķes de euros da sua pr√≥pria fam√≠lia, dizendo: "Nunca compr√°mos iates caros, por isso temos dinheiro para financiar este projecto".

Entretanto, as linhas de montagem da f√°brica estavam paradas e os relat√≥rios da √©poca dizem que restaram apenas 12 milh√Ķes de euros de dinheiro da Carrozzeria Bertone. As negocia√ß√Ķes com a Fiat estavam ficando cada vez mais longas e dif√≠ceis, porque naqueles anos o grupo automotivo de Turim estava passando por um per√≠odo dif√≠cil de reestrutura√ß√£o e cortes sob a lideran√ßa de Sergio Marchionne. Blandino foi substitu√≠do no seu cargo de director de vendas pelo director de pessoal Vincenzo Tutino, enquanto o projecto Fiat convers√≠vel foi transformado em Lancia, mas o resultado n√£o mudou nada: no final, a Fiat decidiu cancelar o projecto e n√£o dar um herdeiro ao Punto Cabrio.

Se Marchionne n√£o viu futuro para o pequeno convers√≠vel, o mesmo n√£o pode ser dito da f√°brica em Grugliasco. L√°, o CEO √≠talo-canadiano queria construir carros de nicho, embora usando apenas metade da for√ßa de trabalho de 1.300 pessoas. A proposta, por√©m, foi rejeitada pelos sindicatos e pelo construtor de √īnibus, e assim as rela√ß√Ķes entre a Fiat e Bertone foram finalmente rompidas.

Em maio de 2007, Lilli readmitiu sua filha Barbara como diretora administrativa da Carrozzeria, esperando que pelo menos ela pudesse atrair novos contratos, mas a realidade era que os fabricantes de autom√≥veis finalmente tinham a capacidade t√©cnica para construir modelos especializados de baixo volume em suas pr√≥prias linhas de montagem e que a ind√ļstria de constru√ß√£o de carrocerias estava entrando em colapso para sempre.

Lutar pela sobrevivência

Seis meses após o regresso de Barbara, de facto, a Bertone Carrozzeria pediu a liquidação judicial para proteger os bens da empresa e os seus 1.317 empregados dos credores. Ao invés de declarar falência, o tribunal nomeou três diretores independentes com a tarefa de dar um futuro à fábrica.

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De Tomaso Deauville

A primeira oferta veio de Gian Mario Rossignolo, antigo CEO da Lancia que prop√īs comprar a f√°brica pelo pre√ßo simb√≥lico de um euro, manter 990 dos trabalhadores e depois construir tr√™s modelos de luxo (sob a marca DeTomaso) com um objectivo de produ√ß√£o de 9.000 unidades por ano. Apesar da ideia de vender o neg√≥cio familiar e da duvidosa sustentabilidade financeira do plano, Lilli, Barbara e Marie-Jeanne assinaram um memorando de acordo sob a condi√ß√£o de fazerem parte da nova empresa.

Quando tudo parecia caminhar numa direc√ß√£o clara, na noite de Ano Novo, 31 de Dezembro de 2007, Lilli mudou de ideias e - sem contar √†s suas filhas - fechou um acordo com Domenico Reviglio, fundador de uma empresa de testes e certifica√ß√£o autom√≥vel chamada Gruppo Prototipo; o acordo previa complicadas transfer√™ncias de participa√ß√Ķes tanto da Carrozzeria como da Stile, e depois uma nova empresa com 305 empregados que teria constru√≠do um punhado de carros el√©ctricos, ve√≠culos comerciais ligeiros e cami√Ķes. De cerca de 1.300 empregados e 70.000 carros por ano o salto j√° parecia rid√≠culo, mas o verdadeiro desastre est√° nos detalhes, e o verdadeiro problema era que Lilli tinha concordado com este acordo sem perceber que a maioria das ac√ß√Ķes da Stile, Carrozzeria e da holding Bertone - que entretanto tinham sido inclu√≠das na administra√ß√£o judicial, porque ela tinha a maioria do capital da Carrozzeria - n√£o lhe pertenciam directamente, mas eram controladas por ela atrav√©s da complexa estrutura accionista.

Barbara e Marie-Jeanne acusaram a m√£e de fazer neg√≥cios com a√ß√Ķes que n√£o eram dela e de ser incapaz de discernimento, manipulada pelo seu conselheiro, o advogado Vito Gianfranco Truglia. Quanto √†s quotas accionistas, o tribunal deu raz√£o √†s filhas; Lilli despediu B√°rbara do seu cargo de gerente geral, alegando ser a presidente da f√°brica; B√°rbara reivindicou o mesmo cargo, insistindo que ainda era o dela; uma confus√£o total. Apesar de todas as disputas familiares, documentos legais revelaram que os √ļnicos bens de capital de Reviglio tinham sido entregues por Lilli e os conselheiros da administra√ß√£o judicial refutaram o plano de Rossignolo, o de Reviglio e alguns outros.

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A antiga f√°brica de Grugliasco antes de mudar sua fachada para a fachada do Maserati que tem agora.

Neste momento, com o fracasso cada dia mais pr√≥ximo, a Fiat jogou suas cartas: investimento de 150 milh√Ķes de euros em tr√™s anos para construir carros de luxo na f√°brica de Grugliasco e reemprego para os 1.100 trabalhadores que ainda restam; em 6 de agosto de 2009 o Minist√©rio do Desenvolvimento Econ√īmico aceitou a proposta e os sindicatos chegaram a um acordo com o fabricante italiano. A f√°brica permaneceu em sil√™ncio at√© o final de 2012, quando os primeiros sedans Quattroporte da sexta gera√ß√£o come√ßaram a sair da nova fachada do Maserati. Apesar de um valor estimado por consultores t√©cnicos de pelo menos 35 milh√Ķes de euros, a Fiat pagou 20 milh√Ķes de euros em cinco anos por toda a √°rea da f√°brica e o dinheiro foi para cobrir as d√≠vidas da Carrozzeria.

Design suicida

A Carrozzeria Bertone tinha deixado de existir depois de uma longa agonia, s√≥ restava a Stile Bertone, que sendo uma empresa separada n√£o tinha qualquer liga√ß√£o com o colapso da f√°brica. Mas o lend√°rio est√ļdio de design Caprie, o idealizador do Nuccio Bertone e Marcello Gandini, tamb√©m n√£o estava se divertindo. A empresa n√£o produzia lucros desde 2005 e sob a orienta√ß√£o demasiado leve da sua vice-presidente Marie-Jeanne as encomendas estavam a tornar-se cada vez mais escassas. Com a f√°brica definitivamente perdida e o centen√°rio a aproximar-se todos os dias, Lilli voltou as suas aten√ß√Ķes para o Bertone de Stile.

Bertone, o fracasso da beleza

Detroit 2009: Bertone BAT 11

Para o Sal√£o Autom√≥vel de Genebra 2008 o chefe de design, David Wilkie, tinha preparado o √ļnico Alfa Romeo BAT 11, um conceito baseado na mec√Ęnica do Alfa Romeo 8C Competizione que tinha sido encomendado e financiado por um dentista americano que j√° possu√≠a o BAT 9 desenhado em 1955 por Franco Scaglione. Lilli, alegando que a empresa estava totalmente ocupada com a reestrutura√ß√£o, cancelou a participa√ß√£o de Stile no show; novamente, sem dizer nada √† sua filha Marie-Jeanne. O vice-presidente contra-atacou organizando a apresenta√ß√£o durante os mesmos dias do Sal√£o, mas no centro de Genebra, no cen√°rio pitoresco do B√Ętiment des Forces Motrices, sendo este √ļltimo epis√≥dio de disputas familiares o que levou David Wilkie a sair. Em seu lugar veio o jovem americano Jason Castriota, com quem Marie-Jeanne fez sua can√ß√£o de cisne no Stile: o "one-off" Bertone Mantide apresentado no Shangai Motor Show no dia 30 de abril de 2009.

Bertone, o fracasso da beleza

Bertone Mantide

Em Julho de 2009, as duas filhas cederam √† press√£o da Lilli e venderam as suas ac√ß√Ķes na Stile Bertone por um pre√ßo rumoroso de 2,5 milh√Ķes de euros, desaparecendo assim definitivamente de cena. Entretanto, a vi√ļva do Nuccio tamb√©m comprou a marca Bertone por 3,5 milh√Ķes de euros, que fazia parte do patrim√≥nio da Carrozzeria, e fundou uma nova empresa chamada Bertone Cento (cem em italiano) com um homem chamado Marco Filippa. Relat√≥rios da √©poca descrevem-no como o orquestrador da aquisi√ß√£o da Stile por Lilli, no entanto Filippa foi nomeado CEO de Bertone Cento e numa entrevista descreveu o seu papel como "n√£o sendo um designer, n√£o um engenheiro, n√£o um director financeiro, mas um treinador corporativo global". No entanto, o significado desta afirma√ß√£o n√£o √© o ponto mais sombrio da apari√ß√£o de Marco Filippa em cena, pois logo ap√≥s Marco tamb√©m se tornar co-propriet√°rio da holding Bertone Cento, ap√≥s ter dado √† Lilli um dinheiro ou servi√ßo que nunca foi revelado.

Bertone, o fracasso da beleza

Stile Bertone Alfa Romeo Pandion

O √ļltimo chefe de design da Stile Bertone foi Michael Robinson, um americano que trabalhava na It√°lia h√° 30 anos e tinha dirigido o centro de design Fiat e Lancia. Desde Abril de 2009, quando entrou no est√ļdio, "n√£o havia clientes, nem um √ļnico projecto", foi √† China √† procura de novas comiss√Ķes. L√°, em tr√™s anos ele encontrou trabalho no valor de cerca de 35 milh√Ķes de euros e quando a actividade do est√ļdio parecia estar a reanimar, Marco Filippa, que entretanto tinha eliminado toda a gest√£o anterior, ordenou que todas as transac√ß√Ķes financeiras tivessem de passar pela sua secret√°ria. Durante seus anos na Bertone, Robinson criou o Alfa Romeo Pandion 2010 e o prot√≥tipo Bertone Nuccio para o centen√°rio da marca, em cumprimento da promessa de Lilli ao seu marido.

Por sua vez, a vi√ļva do Nuccio prosseguiu a sua miss√£o de recuperar o maior n√ļmero poss√≠vel de pe√ßas da propriedade Bertone: pagou 2,4 milh√Ķes de euros por 84 prot√≥tipos que j√° fazem parte do museu da marca, enquanto os seis carros conceito mais valiosos - o Lamborghini Marzal de 1967, o Lancia Stratos HF Zero, o Chevrolet Testudo, o Lamborghini Bravo de 1974, o Lamborghini Athlon de 1980 e o Lancia Sibilo de 1978 - foram leiloados por ordem judicial em Maio de 2011.

A moral desta história

Todos os 84 carros comprados pela Lilli voltaram ao museu do est√ļdio interno da Caprie. Apesar das novas comiss√Ķes chinesas, a partir do ver√£o de 2013 a empresa Stile deixou de pagar contas e sal√°rios. Em uma entrevista de julho de 2014, Robinson pergunta de forma simples e direta: "O que aconteceu com o dinheiro?". No final de 2013, Robinson recebeu o seu deslize cor-de-rosa e quando solicitado por um jornalista ap√≥s a sua partida para um coment√°rio sobre a situa√ß√£o de Bertone, Robinson respondeu: "Tendo virado esta p√°gina, n√£o posso ser arrastado para este vale de l√°grimas". Ele ent√£o acrescentou: "Os verdadeiros perpetradores (deste desastre) devem ser pendurados numa √°rvore".

Em junho de 2014 o museu e os escritórios Caprie foram colocados à venda e hoje, atrás do portão fechado, um guardião vigia os carros e os edifícios desertos. No próximo mês de Julho virá a frase (nota do editor: a frase já chegou, e em Setembro próximo a colecção de carros e a marca "Bertone" serão postos a leilão).

Bertone, o fracasso da beleza

Os piemonteses de Turim t√™m a reputa√ß√£o de serem conservadores nos julgamentos e cautelosos nas opini√Ķes, para confirmar isso, o ex-CEO Bruno Cena nos d√° a retrospectiva mais s√°bia: "Dever√≠amos ter tido a oportunidade de discutir racionalmente, calmamente, o fato objetivo de que os construtores de treinadores estavam se tornando historicamente obsoletos. N√£o pod√≠amos continuar da mesma forma que oper√°vamos antes. Mas esta delibera√ß√£o deveria ter tido lugar quando as coisas estavam a correr bem. Bertone tinha fortes responsabilidades sociais e os accionistas deveriam ter tomado medidas dr√°sticas, ainda que desagrad√°veis. Ac√ß√Ķes com a cabe√ßa limpa. No entanto, era imposs√≠vel falar em vender a empresa ou torn√°-la um fornecedor lucrativo". Por outro lado, "voc√™ tem que entender os propriet√°rios: quando voc√™ est√° apegado sentimentalmente a um nome, a um s√≠mbolo, voc√™ pensa diferente. Lilli Bertone fez uma promessa: melhor falhar do que vender a empresa. As posi√ß√Ķes dos outros membros da fam√≠lia mudavam todos os dias, da noite para o dia. Era tudo muito contradit√≥rio e temperamental, totalmente desprovido de qualquer base racional".

Algum tipo de racionalidade surgiu em 21 de Dezembro de 2012, quando o tribunal de Turim deliberou sobre a ac√ß√£o civil de indemniza√ß√£o intentada em 2010 pela empresa Bertone em liquida√ß√£o judicial contra Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino e os outros administradores da Carrozzeria. O tribunal civil condenou Lilli a pagar 7,5 milh√Ķes de euros de indemniza√ß√£o, dos quais 4,9 milh√Ķes teriam de ser partilhados com a sua filha Barbara, uma frac√ß√£o do cr√©dito dos administradores independentes de 46,6 milh√Ķes de euros. Numa senten√ßa de 144 p√°ginas, os ju√≠zes acusaram a vi√ļva de "ter levado a empresa ao colapso, agindo sem um plano industrial ou interesse em manter a empresa viva" e muito mais, 144 p√°ginas que descrevem sem miseric√≥rdia ou poesia as consequ√™ncias de um juramento e o fracasso de tanta beleza.

Artigo originalmente publicado em Março de 2015, recuperado para Pistonudos

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