A rede rodoviária espanhola é mantida in extremis

Se olharmos apenas para a rede rodoviária principal em Espanha, e com os dados de 2014 publicados pelo Ministério das Obras Públicas, o número total de quilómetros foi de 166.284, dos quais 26.124 quilómetros foram da responsabilidade do Estado e do resto das comunidades ou autarquias locais. Todos estes quilómetros são obtidos a partir da soma de 3.019 quilómetros de auto-estradas com portagem, 12.029 quilómetros de vias com duas faixas de rodagem, 1.656 quilómetros de vias com duas faixas de rodagem e 149.579 quilómetros de estradas convencionais.


Por trás de todos estes números de quilómetros há investimentos milionários realizados tanto pelo Estado como pelas diferentes Comunidades Autónomas e Câmaras Municipais para melhorar e ampliar uma rede rodoviária que garante não só a mobilidade humana mas também o tráfego industrial e económico, já que não devemos esquecer que no nosso país quase 95% das mercadorias são transportadas por estrada (mais 20% do que a média europeia).

Mas, uma vez inaugurada uma estrada asfaltada, será que as administrações públicas podem "esquecê-la"? De acordo com um estudo recente realizado pela Associação Rodoviária Espanhola (AEC), a rede rodoviária espanhola está em muito mau estado. Esta associação assegura que os cortes na conservação e na manutenção levaram as nossas estradas a um nível qualitativo semelhante ao dos anos oitenta e também afirma que se não for feito um investimento de cerca de 6.600 milhões de euros com urgência, poderá ser necessário reconstruir dentro de quatro anos uma grande parte da principal rede rodoviária espanhola.

Procurando dados objectivos sobre o que esta associação afirma, pude constatar que o investimento espanhol em termos de manutenção da rede rodoviária caiu para 0,4% do produto interno bruto (PIB), mais ou menos o mesmo que em 1986. E as previsões para 2016 não são melhores?


No Orçamento Geral do Estado para este ano foi inscrita uma rubrica de 1.766 milhões de euros destinada às infra-estruturas, repartida igualmente entre manutenção e novas obras. Por sua vez, a Sociedade Estatal de Infra-estruturas de Transportes Terrestres (SEITT) contribuiria com mais 439 milhões de euros, perfazendo um total de 2.205 milhões de euros para infra-estruturas, o que representa um aumento de 177 milhões em relação a 2014. De todos estes números, o item "conservação e operação de estradas" foi dotado com 934 milhões de euros. Mas Abril chegou e o Ministério das Finanças cortou 600 milhões de euros, o que significa reduzir o orçamento em nada menos que 27% em comparação com o valor inicial.

Pode parecer muito dinheiro, mas é preciso ter em conta que dos 1.605 milhões de euros restantes, grande parte vai para os caminhos-de-ferro por duas razões muito importantes: não perder fundos europeus ligados à construção de caminhos-de-ferro e, infelizmente, a questões políticas.

Embora muitos afirmem que a crise econômica acabou, não há nada mais objetivo do que números econômicos para comparar como o investimento em estradas caiu no nosso país. Tomando 2008 como ponto de partida da crise económica, o investimento em estradas em Espanha em 2015 caiu 85% em novas construções e 59% em manutenção e reparações.

O melhor ano para as estradas espanholas foi 2009, com um investimento de mais de oito mil milhões de euros (quase 0,80% do PIB) dos quais quase metade corresponde a investimentos directos do Estado, pouco mais de três mil milhões de euros das comunidades autónomas e o restante a conselhos. Destes oito bilhões de euros, pouco mais de dois bilhões e meio de euros foram para manutenção e conservação.


Muitos de vocês vão se perguntar para onde vou com este detalhe vertiginoso de anos, números, euros... Muito simples: quero fazer-lhes ver que o investimento feito em 2009 destinado única e exclusivamente à manutenção da rede rodoviária existente naquela época foi maior do que tudo o que o Ministério do Desenvolvimento planeja gastar em 2016 em infra-estruturas de qualquer tipo e natureza.

Actualmente, o maior problema das estradas espanholas é a qualidade do asfalto, muito deteriorado pelo uso, pelo grande número de veículos pesados que nelas circulam e pela falta de manutenção. Segundo a AEC, o estado do asfalto nas nossas estradas é o pior dos últimos dez anos, tanto nas estradas estatais como naquelas que dependem das comunidades autónomas.

Na última auditoria sobre o estado das estradas realizada pela AEC também se destaca o mau estado da sinalização vertical e a má iluminação das nossas estradas. Apenas a sinalização horizontal obteria, sempre de acordo com esta auditoria, uma marca de passe. No entanto, as previsões para investimentos futuros não esclarecem um futuro que parece muito sombrio para as estradas espanholas.

A responsabilidade pela manutenção recai sobre os proprietários das estradas, não sobre a Direcção Geral de Tráfego, que não tem poderes a este respeito.

O futuro da rede rodoviária espanhola também parece um pouco obscuro para os bolsos dos utilizadores, já que várias associações têm vindo a propor várias ideias que atacariam directamente os bolsos dos condutores e que viriam acrescentar-se aos impostos que os espanhóis já pagam tanto durante a compra dos nossos veículos como na sua utilização e manutenção.


No início de 2015, a associação patronal Seopan (associação das grandes empresas de construção) propôs que todas as auto-estradas e vias de circulação dupla fossem rodovias com pedágio. Neste caso, a ministra Ana Pastor, responsável na época pelo Ministério de Obras Públicas, foi categórica em sua recusa e declarou que as rodovias permaneceriam livres, algo que foi aplaudido não só pelo público em geral, mas também pela Associação Internacional de Transporte Rodoviário (Astic), que lembrou tanto o Seopan como o atual governo da grande importância do transporte rodoviário de mercadorias em Espanha, tanto em termos de PIB como do número de empregos que gera.

É claro que esta não foi a primeira vez que o pay-per-use foi proposto nas estradas espanholas. Até o próprio Seopan já o tinha experimentado em 2011. Mas foi na primavera de 2012 que surgiram novas propostas de Madrid e Barcelona.

Da Comunidade de Madrid, Esperanza Aguirre, presidente na altura, propôs a introdução de portagens em todas as auto-estradas dependentes da comunidade, alegando um custo de manutenção muito elevado.

Por sua vez, a proposta de Barcelona teve a curiosidade de vir de um setor (muito) interessado no assunto e foi um candidato a presidente da Coordenadora Metropolitana del Taxi que propôs em seu programa estabelecer um pedágio urbano no centro de Barcelona por razões ambientais. Apesar deste objectivo muito ecológico, a cobrança desta portagem não seria destinada a planos de melhoria da qualidade do ar, mas sim a paliar o défice do transporte urbano em Barcelona e a melhorar o serviço de táxis, o que aumentaria a sua velocidade comercial ao prever uma redução de 30% no número de veículos particulares em circulação na cidade de Barcelona.

Na mira da Comissão Europeia está o novo projecto alemão de cobrar portagens apenas a veículos estrangeiros. Em 2014, o ministro alemão dos Transportes, Alexander Dobrindt, propôs um sistema de portagens para veículos estrangeiros com base numa vinheta semelhante à "vinheta" suíça. A favor da introdução desta portagem, o ministro alemão argumentou que "até agora (os estrangeiros) não participavam no financiamento da manutenção das estradas".

Esta medida alemã e, em particular, este argumento colidiu frontalmente com a legislação da UE que proíbe expressamente a discriminação com base na nacionalidade e serviu também para lembrar ao Sr. Dobrindt que os alemães, quando vão fazer turismo na Europa, também não participam no financiamento da manutenção de estradas nos estados-membros.

No entanto, os alemães, que estão muito interessados em seguir o seu próprio caminho, alteraram as regras sobre este ponto seguindo o dossiê apropriado da União Europeia e decidiram que o pagamento seria obrigatório para todos os veículos, mas que os motoristas alemães o teriam deduzido do seu imposto de circulação. No final é a mesma coisa, está em conformidade com os regulamentos europeus e mostra o quanto um país pode tirar impostos de seu chapéu a fim de aumentar as receitas. Além disso, para torná-lo mais amigável, eles decidiram mudar o nome do imposto para "imposto ambiental" e é obrigatório para todos os veículos, como é na Áustria ou na já mencionada Suíça.

É possível fazer algo semelhante em Espanha? Difícil, muito difícil

Por um lado, a situação económica e laboral espanhola significa que a cobrança de impostos caiu consideravelmente, com uma classe trabalhadora asfixiada que paga poucos impostos principalmente devido aos salários muito baixos pagos neste país e uma classe social rica que mantém as suas fortunas em paraísos fiscais, o que também esgota os cofres do Estado.

É possível colocar mais portagens em Espanha? Esta medida seria muito impopular, mas é a mais viável e a mais provável de ser desenvolvida. No entanto, não se deve esquecer que as portagens em Espanha não só não são baratas como também que as duas mais caras são em estradas convencionais com uma única faixa de rodagem para ambos os sentidos do trânsito. Estas duas portagens são a do túnel Sóller e a do túnel Cadí, a 1,65 euros/km e 0,38 euros/km (espera-se que a portagem do túnel Sóller seja gratuita a partir de 2017).

No entanto, fixar portagens com a intenção de cobrar receitas pode levar ao extremo oposto, ou seja, a perdas. Como exemplo, não há outro mais válido que o dos radiais de Madrid. Admito que os usei e desfrutei do pouco tráfego que eles suportam, mas não é menos verdade que se tivesse que usá-los diariamente pensaria duas vezes. Imagino que todos devem estabelecer um ponto de equilíbrio entre tempo e despesa.

Outro ponto contra a proliferação de portagens é a necessidade de uma rota alternativa gratuita. A este respeito, gostaria de esclarecer que sou asturiano a viver em Barcelona. O que significa isto? Bem, nem mais nem menos que isso, como asturiano, paguei toda a minha vida pela utilização de uma auto-estrada que liga as Astúrias ao planalto e que o pagamento de 0,16 euros/km dificilmente pode ser justificado tendo em conta o estado do asfalto, os limites contínuos de velocidade ou mesmo o raio das curvas. Claro, a outra opção seria o passe Pajares. É uma alternativa livre, mas que alternativa?

Agora que vivo em Barcelona posso dizer que sofro o mesmo problema com as portagens: conduzir na C-32 custa 0,21 euros/km, mas a alternativa é a C-31 que, entre Sitges e Castelldefels, tem uma rota sinuosa, com declives constantes, cheia de ciclistas, com quilómetros de linha contínua e que nos fins-de-semana de Verão pode ser completamente desfeita com condutores que evitam a portagem de Vallcarca. Mais uma vez, estou a falar de uma alternativa que não é comparável.

Não sei o que vai acontecer em Espanha com o estado da rede rodoviária, que está cada vez mais complicada e torna as nossas estradas não só desconfortáveis, mas também atingindo níveis que fazem fronteira com o perigo para os seus utilizadores. Mas nem tudo serão más notícias: após uma pergunta/reclamação que fiz sobre redes sociais, o Ministério de Obras Públicas respondeu que a A-2 já iniciou a restauração da superfície da estrada entre Esparraguera e Sant Feliu de Llobregat e declarou de emergência a reabilitação do troço entre Esparraguera e a fronteira com a província de Lleida.

O que eu não sei é se realmente ouviram uma reclamação durante anos ou se é devido ao longo período eleitoral que 2016 se está a tornar para os espanhóis...



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