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Breve história da indústria automóvel industrial em Espanha (I)

Mas como chegamos aqui? Como passamos de uma construção artesanal no início do século XX para a produção de quase três milhões de veículos por ano, hoje em dia? Vamos ver um resumo da história da indústria automóvel em Espanha.

As origens

Cinco condições são necessárias para que uma indústria automóvel apareça:

  • Matérias-primas acessíveis
  • Indústria auxiliar eficiente
  • Tecnologia adequada
  • Grande investimento de dinheiro
  • Um mercado capaz de absorver a produção em grande número.

Estas condições estavam totalmente reunidas nos EUA no início do século XX, por isso não é de admirar que a primeira indústria automóvel de massa se tenha desenvolvido lá. Como a Ford e a GM foram as primeiras a produzir em massa, foram também as primeiras a exportar em grande número. Estas condições existiam na Europa, mas em menor grau. Por esta razão, as nações europeias protegeram a sua indústria automóvel local através da cobrança de tarifas aos carros americanos, numa economia chamada substituição de importações.


Além disso, várias dessas nações apostaram em um de seus fabricantes locais, os chamados campeões nacionais. Estes foram Volkswagen na Alemanha, Leyland Motors no Reino Unido, Renault na França e Fiat na Itália. A crise de 1929 atingiu duramente a produção americana, passando de uma produção de quase 5 milhões de unidades naquele ano para 2,1 milhões em 1938, reduzindo drasticamente as suas exportações.

No caso das vendas em Espanha, a percentagem de importações provenientes dos EUA passou de metade do total em 1930 e 1931, para 10% em 1932 e 2% em 1933. Embora o acidente de 1929 também tenha atingido a Europa, aqui a crise foi menos grave. Os fabricantes europeus, protegidos pelos seus governos e com menos concorrência americana, aumentaram as suas produções e as suas exportações foram, em percentagem, mais elevadas do que as dos EUA. Desta forma, os fabricantes europeus cresceram nesses anos. Os principais produtores em ordem eram o Reino Unido, a França, a Itália e a Alemanha. Anos mais tarde, o Reino Unido e a Alemanha trocaram a sua posição.


No início do século XX, existiam vários fabricantes artesanais em Espanha, mas nenhum deles acabou por construir veículos em massa. O único fabricante capaz de produzir em massa era o Hispano-Suiza, mas não foi alcançado. Dos cinco pontos que tínhamos proposto no início, não cumpriu quase nenhum. No que diz respeito às matérias-primas, a única que tínhamos era o aço. A nossa indústria auxiliar era insuficiente para a construção de automóveis e teve de ser criada mais tarde. Em termos de tecnologia, a marca foi capaz de contribuir com algo, foram veículos muito bem feitos, até criaram um motor de aviação do qual foram construídas 5.000 unidades, quase todas elas exportadas.

Quanto à economia, a economia espanhola era bastante má. Embora não tenha participado nas duas guerras mundiais, sofreu uma guerra civil, por isso depois de 1939 muitas coisas tiveram de ser recomeçadas. Em 1940, o governo espanhol reduziu as importações tanto quanto possível, por duas razões. A primeira foi que foi espancado e não era desejável que o pouco dinheiro que havia em moedas estrangeiras escapasse. A outra razão era política, eles tentaram criar uma indústria patriótica, totalmente espanhola, que não dependesse de outro país. Estas duas medidas levaram à adopção de uma economia de substituição de importações e à intervenção do governo na indústria considerada importante para a nação.

Embora esta intervenção tenha inicialmente protegido a indústria local, fechou a porta às máquinas, componentes, técnicas e tecnologias necessárias para a construção de automóveis, o que a longo prazo foi prejudicial para ela. Quanto ao mercado, nem o mercado local nem o de exportação foram suficientes. Primeiro, a marca Hispano-Suiza, especializada em veículos de luxo, que não era o que era necessário na altura. Por outro lado, abriu tantas frentes que não foi possível especializar-se em nada ou fabricar em número suficiente.


Tinha uma linha de carros de luxo, camiões, motores de aviões e veículos militares. Havia o paradoxo de não produzir tanto quanto o mercado exigia, embora houvesse apenas alguns milhares, cancelando parte de suas encomendas em favor de outras marcas. Nunca chegou perto de um número que o tornasse rentável durante vários anos seguidos e desse o salto para a produção em massa. Quanto à secção de camiões, faltava-lhe um motor diesel, pelo que não tinha qualquer hipótese no mercado. A mesma coisa aconteceu com os motores das aeronaves, ainda era com o motor de combustão interna quando outros fabricantes estavam experimentando turbinas. Como era uma empresa relacionada com a defesa, o governo assumiu-a, criando em 1947 a empresa ENASA, cujo objectivo era a construção de veículos industriais, a futura Pegaso.

Primeira geração da nossa indústria: o mercado interno

A partir dos anos 50, vários fabricantes começaram a instalar-se no país. Separei as chegadas dos fabricantes em três gerações, de acordo com o mercado que eles representam.

As três primeiras marcas a serem produzidas em massa foram a SEAT, a Renault e a Citröen.

A SEAT foi fundada em 1950 e foi a aposta do Estado, através do Instituto Nacional da Indústria (INI), para fornecer automóveis ao povo espanhol, assim como a outros países europeus. A participação do Estado era de 51%. Um requisito governamental era que 90% dos componentes fossem fabricados em Espanha, numa altura em que não existia indústria auxiliar. Fabricou modelos sob licença da Fiat, mesmo o nome SEAT e sua grafia foram escolhidos para serem o mais parecidos possível com a marca do licenciado. Esta última detinha apenas 6% do capital da empresa quando foi fundada; em 1967 tornou-se em 36%.


A fábrica foi construída na zona franca de Barcelona. Nestes primeiros anos, a quantidade prevaleceu sobre a qualidade e até mesmo sobre o preço. O primeiro veículo a ser produzido foi o SEAT 1400, na época uma berlina de luxo. O primeiro grande sucesso do SEAT, e ainda hoje muito bem lembrado, foi o 600, que surgiu em 1957; na Itália foi apresentado mais cedo, em 1955. Era um todo-o-terreno com uma bota (à frente, claro) que partilhava espaço com a bateria e roda de reserva, mas ainda tinha espaço para toda a família e para a sua bagagem. Foi o primeiro carro ao qual a classe média espanhola teve acesso.

Seu preço era de 65.000 pesetas no início (cerca de 14.000 euros hoje), um valor que só podia ser acessado com muito esforço, algum tempo depois ele caiu no preço. A lista de espera era de cerca de seis meses e normalmente havia facilidades para obter o empréstimo; e eu digo facilidades daqueles anos, e nossos avós gostariam de ter os empréstimos do nosso tempo. Foi produzido até 1973 e foram fabricadas quase 800.000 unidades. O 1400 foi seguido pelo 1500, também um salão de luxo que foi amplamente utilizado como táxi.

O sucesso da marca esteve sempre nos modelos médios e pequenos. O 600 foi seguido pelo 850, no mesmo estilo, mas um pouco maior e melhorando-o o máximo possível. Em 1972 surgiu o 127. Houve também um modelo nãoFiat baseado no 850 com 127 olhares, foi o 133. No médio alcance o 124 apareceu em 1968, que anos mais tarde foi substituído pelo Ritmo. Quanto à faixa média superior, dos 1500 que já mencionamos, passamos aos 132 e 131.

A próxima marca a ser produzida em Espanha foi a Renault. Em 1951 foi fundada a FASA Renault, que começou apenas com a montagem de automóveis em 1953, e entrou em plena produção em 1955. A participação da Renault era de 15% no início e em 1965 atingiu 49,9%. A fábrica foi construída em Valladolid, pois era uma área central e bem comunicada. O primeiro modelo a ser produzido foi o 4/4: 4 lugares, 4 portas e 4 hp fiscal em França, com motor e propulsão traseira. Seguiram-se os conhecidos como "Ini": Ondine, Dauphine, Gordini, que foi seguido pelo R8, ainda com tração traseira.

Mas mais uma vez o carro da época é um carro utilitário, a Espanha não foi suficiente para mais. Neste caso o carro era o R4, e todos para a frente, este modelo foi introduzido em França em 1961 e foi produzido em Espanha de 1963 a 1992. A Renault está em Espanha há tanto tempo que não parece nada estrangeira. Esta marca tem sido uma das mais estáveis do mercado espanhol sem ter grandes altos e baixos, sendo sempre uma das mais vendidas, embora a sua quota tenha diminuído com o aparecimento de mais jogadores em cena, como veremos mais adiante. Criou três sagas muito importantes e muito importantes.

Na faixa média superior podemos dizer que começou com o R6, seguido pelo R12, R18, R21 e Laguna. Na gama média passou de R8 para R7 (exclusivo para Espanha), R9/11, R19 e depois Mégane. Na parte de baixo começamos com o R4 para passar ao R5, Supercinco e Clio até hoje. Quanto aos industriais leves, não podemos esquecer os derivados do R4 e do Express. A Renault também tem tido modelos no topo, no entanto, não têm sido tão frequentes. Há modelos que mal vimos em Espanha, como o R16, o R20 e o R30.

O que mais vimos foi o R25, que foi seguido pelo Safrane, embora sempre esparso. A Renault nunca teve sucesso como marca de carros de salão em Espanha. Talvez o grande número de Renaults baratos na rua tenha significado que, ainda hoje, é difícil identificar esta marca com modelos representativos. Isto também aconteceu no mundo inteiro com o resto das marcas francesas, como também vimos nesta página. Por outro lado, a Renault tem sido uma referência nos segmentos B, C e D.

A terceira marca a chegar foi a Citroën, que revolucionou o mercado dos veículos comerciais ligeiros com a carrinha AZU baseada no 2CV; foi montada em Vigo a partir de 1959. Naturalmente, o modelo 2CV (um veículo muito engenhoso na época) também foi montado na Espanha até 1988. Este modelo foi concebido para o meio rural, a premissa do seu design é que deve ser um veículo capaz de transportar duas pessoas e uma carga de 50 kg no porta-malas a 50 km/h numa estrada rural sem partir um cesto de ovos, para além de ser simples e económico.

É paradoxal que no final dos anos tenha sido mais utilizado na cidade do que no campo. A marca já era conhecida pela sua Traction Avant ou mais conhecida como 11 Light, mas foi a DS, que surgiu em 1955, o carro excepcional que colocou a marca na vanguarda; sua linha e tecnologia eram muito avançadas para a época. No entanto, a gama era muito polarizada, a Citröen tinha ou um carro representativo ou um carro para agricultores. Em 1961 surgiu o Ami, embora não tenha sido um grande sucesso, entre outras coisas porque era um derivado do 2CV e estava muito atrás da concorrência.

O primeiro modelo de tamanho médio a vender bem foi o Citroën GS, um modelo de dois volumes muito aerodinâmico com motor boxer e suspensão hidropneumática. Com este modelo, a marca tinha a sua gama mais equilibrada. Começando pelos veículos representativos, vemos que o DS foi substituído pelo CX, no estilo do GS mas maior, mais potente e luxuoso. Depois do GS veio o GSA e depois o BX. Nas pequenas podemos dizer que o 2CV não foi substituído, apareceu o LN/LNA, que mais tarde passou a ser o Visa e este, por sua vez, em 1984, no C15 industrial, que preenchia o nicho das antigas vans baseadas no 2CV.

Apesar das grandes embalagens dos modelos de topo, esta marca é lembrada pelos seus veículos económicos. Tal como a Renault, a memória do 2CV é tão forte que hoje em dia é difícil associar estas marcas a um saloon de luxo.

Mais fábricas foram abertas com outras marcas durante esses anos, mas ainda não chegaram aos nossos dias. Em 1966 foi fundada a empresa Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (AUTHI), que estabeleceu a sua sede em Arazuri e a fábrica de produção em Landaben, todas em Navarra. Quase ninguém se lembra que o Mini também foi feito na Espanha. O problema com as vendas era que as suas primeiras versões eram muito luxuosas, tinham interiores de madeira e bancos de couro, bem como motores entre 1 e 1,3 litros, praticamente o dobro da concorrência numa altura em que eram necessários carros económicos; além disso, a fiabilidade não era boa.

Curiosamente, o que era um problema na época é agora o que define o MINI: tamanho pequeno, grande luxo e grandes qualidades de touring. Esta empresa foi adquirida pela Leyland em 1969, e finalmente fechada em 1976, e a fábrica foi adquirida pela SEAT. A BMW assumiu o controle total do MINI no final dos anos 90, e nós conhecemos a história. Mais ao sul, em Jaén, foi criada em 1956 a fábrica de Santana, onde foram construídos os SUV Land Rover; poucos foram vendidos em quantidade, mas foi consolidada no seu sector.

Outras marcas que estavam a ser construídas nessa altura eram Dodge e Simca.

Ambos trazidos por Eduardo Barreiros na sua (envenenada) joint-venture com a Chrysler, com a qual concordou quando teve problemas de liquidez em 1963. No caso do Dodge eram veículos muito caros que tinham pouco escoamento em Espanha, não era o que era necessário naquela época. No caso dos Simca, eram veículos de origem francesa da classe média. Os modelos fabricados na fábrica de Villaverde foram o Simca 1000, quatro portas atrás, e o 1200, cinco portas de tracção e motor dianteiro. Simca passou pelo mercado espanhol sem glória. Ambas as marcas foram produzidas até 1977. Em 1978, a Peugeot comprou a joint-venture falhada da Chrysler com outras marcas europeias, desaparecendo Simca.

Foi assim que chegamos em 1972, em resumo, com três empresas fabricantes de automóveis: SEAT (campeão nacional do governo), Renault e Citroën. Finalmente, foi gerada uma indústria auxiliar e de componentes válida. Por outro lado, o apoio do governo aos seus campeões nacionais, um fabricante de automóveis (SEAT) e um fabricante de veículos comerciais (Pegaso), coloca o sector privado em desvantagem. Os modelos que representam esse ano são o SEAT 127, Renault 5 e Citroën 2CV.

Segunda geração: com a Ford, Opel e Volkswagen, entrámos na Europa.

Pablo falou-nos muito bem da importância da chegada da Ford a Espanha, tanto para a indústria automóvel como para a indústria e economia em geral. Mas como veio aqui parar? A produção de automóveis tinha atingido o seu auge em Espanha, porque tinha dois factores condicionantes muito fortes. Como dissemos anteriormente, desde 1964 o Governo exigiu que 90% dos componentes tivessem de ser fabricados em Espanha, pelo que as empresas-mãe não podiam vender muitos componentes aqui. Por outro lado, e talvez incentivadas pelo ponto anterior, estas empresas-mãe não permitiam a exportação do que era fabricado em Espanha, uma vez que competiam com a sua produção original.

Para além de tudo isto, o mercado automóvel espanhol, embora não completo, tinha atingido um nível bastante avançado, pelo que já não havia necessidade de tantos carros. Nessa altura, Henry Ford II chegou com uma proposta ao Ministério da Indústria. Ele pediu principalmente que a quota de componentes nacionais fosse reduzida para 50% e, como compensação, eles se comprometeram a exportar um mínimo de 66% da produção. Desta forma, continuariam a produzir componentes em Espanha e começariam a exportar a sério, o que era muito necessário por causa da desvalorização da moeda.

Em 1972 foram assinados os decretos Ford, você sabe como é a história em Almussafes. Acrescento apenas alguns detalhes, o Ford Fiesta no início era um estranho, não sabíamos se era americano ou alemão, os primeiros a comprá-lo eram imprudentes ou revolucionários, dada a falta de conhecimento da marca em Espanha. O segundo ponto é que, tal como a SEAT, a Renault e, em menor medida, a Citroën, criaram novos clientes de marca. Muitos dos compradores do Fiesta ficaram muito satisfeitos com o carro e repetiram a marca com outros modelos. Era muito comum passar da Fiesta para a Escolta (agora tem outro significado essa palavra) e desta para a Serra. Em 1976, o primeiro modelo saiu da fábrica.

Alguns anos mais tarde, e com a democracia, a General Motors também procurou um acordo com condições semelhantes. Estabeleceu a sua fábrica em Figueruelas, Saragoça, em vez de Cádis ou Ferrol, que era onde o Governo estava a pedir. Por essa razão, a GM perdeu grande parte da ajuda. Começou a produzir o Opel Corsa em 1983; mais uma marca para Espanha a partir da base. Mais uma vez houve clientes de marca, começando pelo Corsa e passando depois por toda a gama. O modelo seguinte foi o Kadett, um modelo com um visual muito moderno por causa dessa linha aerodinâmica. Para nós era novo, embora fosse realmente a quinta série.

Lembro-me desses anos o Corsa 1.0 muito fino e o Kadett GSI, que em 1988 foi equipado com um cabeçote de 16 válvulas, uma solução raramente vista naquela época. O sucessor do Kadett foi o Astra. Acima dela vimos a Ascona e logo foi mudada pelo Vectra, com o seu calibra coupé. Havia também um salão de espetáculos que funcionava bem, o Omega. Tinha muitas versões, incluindo uma preparada pela Lotus. Tem sido a única marca generalista que tem sido concorrência para a Mercedes, por tamanho atingiu a W123, W124 e por preço a 190 (W201). Hoje a Insígnia, apesar de ser a sucessora do Vectra, tem um tamanho semelhante ao do Omega, mas não toma o seu lugar. O substituto do Insignia está mesmo ao virar da esquina.

Nestes anos a Peugeot também entra depois de comprar a Citroën, que acorrentou várias falhas (comerciais, não tecnológicas) seguidas pela sua gama irregular. Precisamente o fabricante francês mais original foi comprado pelo mais conservador, o que o fez perder muito da sua identidade que hoje tenta recuperar com a marca DS. As compras das marcas absorvidas pela Chrysler e pela própria Citroën deixaram a Peugeot no vermelho. Desta marca obtivemos o 505 e, em menor medida, o 604, e o 205, um carro utilitário que deixou esses números no preto.

Este último gerou o mesmo problema que o mito de outros carros, a substituição é muito difícil, o que fez seu sucessor, o 206, aparecer muito tarde. Durante estes anos ainda tinha quota de importação em Espanha, depois vieram os 405 e 605. A partir desta altura resgatei os 205 GTX que era o maior concorrente do Supercinco, também GTX. Um passo acima tivemos a Copa Turbo e o mais raro de se ver 205 GTI.

A Citroën, agora parte da PSA, especializada em modelos económicos, já não tem sucesso no segmento E. O CX foi substituído muito tarde pelo mal entendido XM e depois pelo também escasso C6. O GS foi actualizado para o GSA e depois o BX foi criado a meio caminho entre o C e o D. O seu sucessor, o Xantia, já era um carro completo do segmento D e foi substituído pelo C5, o último Citroën a utilizar suspensão hidropneumática. A ZX apareceu no segmento C em 1991.

O que aconteceu ao SEAT? A abertura do mercado não foi boa com o SEAT. Até então, tinha sido a querida do governo. Em 1977, pouco depois da crise do petróleo e apenas um ano após a chegada da Fiesta, a SEAT sofreu perdas pela primeira vez. Em 1981, a Fiat colocou o dinheiro necessário para tornar o SEAT rentável novamente em mais de 750 milhões de euros - ajustando-se à inflação. Esta empresa pensou que era demais e deixou a SEAT à deriva, com o INI a comprar de volta as suas acções. Parece que mais tarde se arrependeu de deixar a Espanha e comprou Pegaso (veículos industriais) para integrá-los na sua marca IVECO.

A SEAT começou a procurar outro parceiro enquanto fabricava modelos Fiat modificados (Ronda, Málaga, Marbella) e outros modelos próprios com motores Porsche, o primeiro Ibiza. Havia dois possíveis parceiros, a Toyota e a Volkswagen. Sabemos que foi a Volkswagen que finalmente comprou a SEAT em 1986, mas o que teria acontecido se a Toyota tivesse sido a parceira?

A partir de 1982 a SEAT foi a importadora da Volkswagen e Audi, marcas pouco conhecidas em Espanha naquela época. Anos mais tarde, a Volkswagen investiu muito dinheiro na nova fábrica da Martorell, inaugurada em 1993, embora tenha sido mais um ano de crise em geral e em particular para a SEAT. A fábrica Landaben, originalmente propriedade da AUTHISA e adquirida pela SEAT, passou a produzir modelos Volkswagen. Os modelos que me vêm à cabeça são muitos, do lado da SEAT o Ibiza II e a partir daí o Toledo, e a ilusão de ver uma marca renascer.

Lembro-vos que a Volkswagen não vendia oficialmente em Espanha desde meados dos anos sessenta. Todos os modelos eram muito estranhos para nós. O VW Polo e Passat/Santana foram espartanos, não muito estéticos, mas muito duros. E um Golf GTI (o primeiro a chegar foi o II) que estava fora deste mundo, além de ter um motor de 113 hp 1.8 naturalmente aspirado, podia ser equipado com todos os equipamentos imagináveis, até mesmo ABS. A Volkswagen não criou mais clientes de marca a partir do menor modelo, ela os criou a partir de qualquer modelo. O Audi também começou a aparecer, grande e, estranhamente, de tração dianteira. Naquela altura, eram difíceis de enganar.

Continuar lendo em Breve história da indústria automobilística industrial na Espanha (II).



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