Existem versões do Pólo para quase todos os gostos, desde o humilde básico 60 cv e o acabamento Edition, até o GTI de 192 cv. Vou analisá-lo do ponto de vista de um jovem que usa este carro para as suas viagens regulares, uma circunstância que simulei com grande realismo. Como há versões com mais equipamento, mais potência, ou ambos, vou me poupar de críticas desnecessárias, porque você não pode ter tudo. A versão que testamos tem um preço de 15.440 euros, incluindo o desconto promocional.
Sim, tenho certeza que haverá quem pense que é um preço muito alto para um carro do segmento B, e que por um preço similar você pode obter um carro compacto da concorrência com melhores características e equipamentos similares. O Pólo está posicionado na metade superior da sua categoria, não compete em preço puro e, de um certo ponto de vista, pode valer a pena pagar mais em troca de tangibles e intangíveis. O Ford Fiesta, Opel Corsa, Hyundai i20... pelo mesmo dinheiro dão melhor desempenho e equipamento equivalente (e pode até sobrar um pouco).
Desenho
O Pólo encontra-se actualmente a meio do ciclo de vida da sua actual geração, actualizada em 2014. Distingue-se visualmente por um novo pára-choques, com entradas de ar mais baixas e uma união visual entre os faróis um pouco mais coerente. Os faróis são de halogéneo neste caso, mas pode equipá-los inteiramente em LED, o xénon já não está disponível. Há uma faixa cromada ao longo da grelha, e círculos cromados nas luzes de nevoeiro (não neste modelo). Os espelhos retrovisores incluem os indicadores laterais.
É 2 mm mais longo que o modelo de 2009, o resto das dimensões são idênticas. Há também uma versão de três portas (ainda)
A paleta de cores foi duplicada com o restyling, oito novas tonalidades para um total de 15 combinações. A partir do modelo de base, as partes exteriores correspondem à cor da carroçaria e o telhado pode ser opcionalmente de cor cinza ou preto. Tem seis novos desenhos de jantes de liga leve, nesse caso tem as rodas do modelo "Estrada" (6Jx15) com pneus 185/60 R15 e parafusos anti-roubo. Faz parte de um pacote de lançamento (W07), mas deve ter jantes de aço com guarnições como padrão.
Na parte de trás os grupos de luz são novos e visualmente tudo é mais horizontal e coerente. Não tem um crachá que o identifique em termos de motor, a TSI sim. Mostra apenas "Polo" e "Bluemotion Technology". Os reflectores foram baixados e movidos para os lados (antes que parecesse não os ter), de acordo com o fabricante é um sinal de robustez. A diferença mais óbvia entre o modelo de 2009 e o de 2014 é a área para a matrícula, muito mais generosa agora. A altura máxima da escotilha, quando colocada no chão, é de dois metros.
Interior
Porquê pagar mais por um pólo do que por um modelo equivalente? O factor diferenciador fundamental é o interior e as suas qualidades. Não há muitos carros nesta categoria com painel de instrumentos de plástico acolchoado (versão Advance), porta-luvas refrigerado com abertura retardada, vidros eléctricos de série em toda a gama (atrás também), volante de couro que parece couro verdadeiro, um ajuste perfeito entre as peças, e não um único ruído?
Ergonomicamente não tenho queixas, é muito fácil encontrar uma posição de condução confortável. Alguns botões foram reposicionados, e há uma grande mudança no visor central e no sistema de infoentretenimento. Foi o primeiro Volkswagen a adotar a nova arquitetura MIB, e tem quatro modelos disponíveis. O que está nesta unidade é um Composition Media, com uma tela de 6,5 polegadas, touchscreen é claro. O funcionamento é muito intuitivo e requer pouco treinamento.
O volante de três raios é semelhante ao do Golf, faltando os botões padrão e tem inserções em preto piano.
Vamos encontrar algumas alterações: existem vários elementos com cromo, o tablier é diferente (existem apenas dois medidores analógicos), o espelho é menos largo, o climatização é melhor, etc. A sensação de qualidade percebida é elevada, acima do habitual para um carro desta categoria, e parece ter melhorado significativamente em relação à geração anterior (9N). Deu-me a impressão de envelhecer bem, e isso é algo que eu valorizo muito num carro: poder tê-lo durante muitos anos sem amaldiçoar rangidos e chocalhos. Eu testei carros neste segmento que com menos de 10.000 km já tinham grilos.
Em termos de habitabilidade está dentro da média da sua categoria, não se destaca em nada, mas também não chama a atenção para nada de mau. Quatro pessoas de 1,7 metros de altura serão confortáveis, e o espaço para a cabeça nas costas é melhor do que no Ibiza. O banco é inclinado, um truque comum nesta categoria para mais espaço. Três podem andar de costas relativamente confortavelmente, embora o espaço para as pernas para o quinto passageiro não seja brilhante. É certamente preferível ao Audi A1 que testamos no ano passado, também no porta-malas.
Os seus 280 litros não são os melhores do segmento, vários rivais o superam. A capacidade máxima é de 952 litros
A partir da versão básica, o tronco tem iluminação, banco traseiro dividido e bandeja sólida (opcionalmente pode ser enrolado para cima). Além disso, tem uma bota de dupla altura, a parte superior está nivelada com a boca de carga e com os bancos dobrados para baixo. Sob a altura inferior estará a roda sobressalente ou o kit de reparação de perfurações, bem como as ferramentas básicas. Tem uma caixa de tejadilho -acesso original- com 340 litros de capacidade, para sair de locais apertados.
Em termos de equipamento, este modelo tem cruise control programável, ESP, Bluetooth, USB e conectores auxiliares, leitor de CD, compartimentos específicos (para cartões, óculos de sol, caixas de CD e canetas), cinco encostos de cabeça (os frontais com sistema anti-hiplash), assistente de condução eficiente, travagem automática se os airbags se accionarem, ajuste em altura dos cintos de segurança... As opções de equipamento opcional são muito interessantes, como o tejadilho, bandejas para os ocupantes traseiros e um muito comprido etc.
Tecnologia
O motor do Polo a gasolina de base é o mesmo que o do Up!, ambos de um litro e três cilindros, sem turbo, com injecção multiponto (MPI). As versões de 60 e 75 cv têm exatamente o mesmo torque máximo, 95 Nm entre 3.000 e 4.300 rpm. Este valor está claramente abaixo do que dão os motores 1.2 da concorrência. A potência muda em altas rotações, onde o 75 cv é um pouco mais animado e fornece potência máxima a 6.200 RPM. A versão básica raspou a curva de torque, dá 60 hp entre 5.000 e 6.000 RPM.
A principal mudança do Polo 2009 para o actual é a nova direcção assistida electromecânica, integrada na coluna de direcção, é uma engrenagem sem fim. É suposto melhorar a sensação e a precisão, embora eu a achasse ocasionalmente pouco informativa, mas muito agradável de usar no geral. Uma opção interessante no novo Polo, que não faz sentido com este motor, é o amortecimento da rigidez variável, uma raridade na sua classe!
Caso contrário, não há muito a notar sobre esta versão. No compartimento do motor, fui atingido pelos suportes do motor. Pareceu-me que os pinos que seguram as vibrações do motor são fáceis de substituir quando se desgastam e os ruídos e vibrações irritantes começam a aparecer. Parece muito fácil aceder a todas as partes do motor, o que pode reduzir o trabalho de múltiplas operações de manutenção, correctivas ou periódicas.
Condução
Sou conhecida por ser uma ventosa para motores de três cilindros, mas neste caso vou aceitar um passe. Não só é um carro do segmento B, e pesa muito pouco (1.055 kg sem carga), como não o acho notavelmente irritante em termos de ruído ou vibrações. Aposto que o 1,5 do BMW 116i chocalha mais. É um daqueles motores que compensa a sua falta de potência com um consumo muito baixo, e tão baixo!
Tem um assistente gráfico que pontua a forma como conduz e ajuda a treinar o condutor para alcançar a máxima eficiência
Está homologado a 4,8 l/100 km, e esse valor é muito mais credível do que o turbocompressor de três cilindros. Na verdade, é possível igualar esse número ou ir abaixo dele sem qualquer dificuldade. Não faz sentido comprar uma alternativa diesel a este motor, mas existe, um motor de três cilindros de 75 cv (1,4 TDI) que custa 2.150 euros a mais. O desempenho é muito justo: 0-100 km/h em 14,3 segundos, uma velocidade máxima de 173 km/h e recuperação de 80 a 120 km/h em quase 12 segundos.
Na verdade, eu fiz o teste de recuperação na terceira marcha, porque na quarta marcha se recupera mal e na quinta pior. Cortará a injeção de combustível logo após 120 km/h, por isso é a engrenagem certa para a ultrapassagem na planície ou na descida! A relação de transmissão não é muito longa, mas ir a 120 km/h significa ir a cerca de 4.000 RPM na quinta marcha, felizmente a qualidade de insonorização é notável e não incomoda. Acima de 140 km/h já é um pouco barulhento, normal, o motor tem rotações muito altas, mais de 5.000 RPM. De acordo com o nosso sistema de pontuação, em termos de desempenho, a soma da aceleração e recuperação ultrapassa os 20 segundos.
É muito agradável de usar, está muito bem isolado e não se nota que é um triplo cilíndrico.
OK, é 75 cv e não é um foguete, mas se você souber como apertar a energia tem tudo o que você precisa para dirigir no dia a dia. No início achei um pouco pesado (pensando que tinha 100 cv), mas estando consciente do seu verdadeiro poder, achei até ágil. A única coisa que o torna um pouco desesperado é quando correr a 120-130 e outro veículo nos obriga a travar, ganhar velocidade em subida faz você suar, você tem que ir com o pé para o chão. Assustar-me-ia ver a minha telemetria um dia, quando eu tinha um pouco pouco pouco de tempo e tinha de a fazer "voar", apesar desta circunstância, a média não ultrapassava os 6,5 l/100 km naquela viagem!
É um motor muito austero, é tecnicamente possível fazer 900 km até o tanque estar vazio, e isso é 45 litros, mas não nos pode stressar em nada: devemos fazer em média exactamente 5 l/100 km. O computador de bordo mostrou 4,1 l/100 km na minha viagem habitual à universidade, com uma condução muito zen, e sem pressas. No tanque cheio o consumo real foi de 5,6-5,7 l/100 km (5,3 l/100 km segundo o computador), o que é muito pouco mais que um Toyota Prius. Com base no que eu pus o meu pé em cima, acho que não é muito. Refiro-me a uma condução por vezes animada, com reduções de toe-tap e várias voltas acima das 5.000 RPM.
A versão de 60 cv me parece recomendável para quem usa o carro principalmente em áreas urbanas, a velocidades moderadas, ou em áreas onde quase não há declives. Para o resto parece-me muito justo, mas o bom é que é suficiente fazer uma reprogramação para elevá-la para 75 cv. Segundo a Volkswagen não há mudanças físicas de um motor para outro, mas existem diferenças importantes no equipamento, os 60 cv só podem optar pelo equipamento básico (que é relativamente generoso).
O computador de bordo tem três indicadores: de reabastecimento, inicialização manual e inicialização automática. Ele dá informações muito completas, na tela central do painel de instrumentos você pode saber a temperatura do refrigerante, ou quanto resta para a revisão. Para quem quer ir à oficina o mínimo possível, dificilmente poderá escolher melhor: a cada dois anos ou 30.000 quilômetros, e mecanicamente é um motor quase indestrutível. Não dará nenhum dos problemas de um diesel (injectores, EGR, turbo, medidor de caudal, FAP, etc).
Nas zonas urbanas o funcionamento do Stop&Start é apreciado, a paragem e arranque do motor não é abrupto. Já conduzi o carro cheio de crianças e ele tem agilidade suficiente para se deslocar pela cidade. Na praia, carregada até ao topo e com cinco ocupantes, terá de ter alguma paciência. A quarta marcha não tem que ser usada sistematicamente na mais pequena inclinação, na verdade, eu a usei muito pouco, quase toda a minha condução em auto-estrada, exceto quando eu queria ganhar velocidade, eu a fiz na quinta marcha.
Com esse consumo, e com manutenção barata, é um carro ideal para bolsos rasos. É um verdadeiro carro "sem problemas".
É um bom carro para aprender a conduzir, mesmo em condução desportiva. Quanto mais experiência você tiver, menor o consumo de combustível e melhor o desempenho. É muito difícil ser apanhado por um radar com este motor a uma velocidade ultrajante. E também é difícil ficar preso, os 7 litros de reserva duram cerca de 80 quilômetros de acordo com o computador, e obviamente duram mais.
A suspensão standard é suave e agradável, embora pareça um pouco baixa para uma condução desportiva. O carro torna-se um pouco lento a reagir quando se muda de suporte ou quando se toca numa junta de expansão numa rotunda a alta velocidade. É muito fácil de conduzir, o controlo de estabilidade standard funciona um pouco, mesmo que o condutor seja um pouco "pawsome". Eu diverti-me muito com este carro, não precisas de conduzir uma besta para te divertires.
Para a condução do dia-a-dia, a suspensão absorve bem as irregularidades do terreno, mas não me convence a lenta extensão que tem em grandes solavancos. Isto é bastante normal em carros leves com barra de torção traseira, não é um problema específico do Polo. Os travões traseiros são travões de tambor, mas fazem o seu trabalho adequadamente e as distâncias de paragem estão correctas. Outra vantagem: eles não sujam as jantes. Considerando que não é uma versão esportiva, não tenho mais reclamações.
Eu gostaria de fazer alguns comentários adicionais. Os faróis de imersão podem ser mantidos acesos permanentemente. Se por descuido sairmos do carro e eles ficarem ligados, nada acontece, eles desligam, não vão desperdiçar a bateria. Tem luzes acesas durante o dia, mas o sensor de luz é opcional neste acabamento. Por outro lado, a ponta-tacón requer alguma prática, a diferença de altura entre o travão e o acelerador é pronunciada e pode não sair na primeira vez. Quando se apanha o jeito, torna a condução mais divertida e o motor é melhor usado, mas não estou a dizer que é essencial!
Conclusões
O Polo Advance 1.0 MPI pareceu-me, acima de tudo, um carro muito honesto. Não é barato, mas tem qualidade. O Pólo é fabricado no nosso país desde o início dos anos 80 e o posicionamento tem vindo a aumentar em comparação com os seus concorrentes, todos nos lembramos de ter conhecido um Pólo nu, mas agora até as versões básicas estão generosamente equipadas. Há os mais baratos, claro, mas a diferença é sempre perceptível.
Perdemos qualquer sistema de segurança moderno baseado em câmera e/ou ultra-som (e em opção também).
Comecei a pensar que, se eu precisasse de um carro do segmento B, eu gostaria de um deste tipo, embora o preço se afaste um pouco. Suponho que você poderia sempre procurar um acordo de pechincha com um 0 km, escolher uma unidade com uma cor que ninguém queira, ou um carro de gerenciamento de baixa tiragem. Parece um companheiro para estar por muito tempo e depois dar o salto para um carro de mais embalagens. O motor, como eu disse, não é um míssil, mas com 75 cv e este peso não se pode pedir mais. Teria mais equipamento com turbo, e também engoliria mais. Pedimos à Volkswagen um Polo 1.0 TSI para comparar, mas não há unidades disponíveis. Que pena. Vamos ver como o motor funciona no Golfe, mas mais tarde veremos mais sobre isso.
Portanto, se você quer um carro com dimensões muito compactas e um nível de qualidade superior - sem pagar o preço extra de um Audi A1 ou um Mini - você deve considerar o Polo. Ao afrouxar os respectivos extras pode equipá-lo com caixa de velocidades DSG (não para este motor), radar dianteiro com controlo de cruzeiro inteligente e travagem automática, detector de fadiga, suspensão dupla dureza, comandos no volante, airbags de cortina traseira, controlo de climatização de zona dupla, suspensão desportiva (-15 mm de altura), App Connect (para telemóveis topo de gama)....
Todos os seus rivais podem dizer isso? Não.
