Desde que o Audi A1 foi lançado, seu rival direto, o MINI, cresceu e agora compete no mesmo segmento. Além disso, não devemos perder de vista a DS 3 (antiga Citroën DS3) e a Alfa Romeo MiTo, também derivada de uma plataforma generalista, mas com aspirações premium. Estes carros conseguem clientes para as marcas que de outra forma não teriam, ou teriam mais tarde. E vale a pena pagar a diferença?
Bem, isso é uma questão de gosto. Para o que custa um A1 com um bom motor ou equipamento, podemos levar um equipamento generalista compacto bem inchado, e até mesmo versões interessantes de sedans ou SUVs compactos. A Audi não procurou tornar um carro muito econômico, e as diferenças são perceptíveis. O cerne da questão é o quanto valorizamos essas diferenças, principalmente na qualidade dos acabamentos e da imagem.
Desenho
A atualização estética é bastante discreta, o olho destreinado pode certamente confundir o modelo anterior com aquele que estamos analisando. A grelha frontal "Quadro Único" é mais larga e com bordas mais marcadas, os pára-choques também mudaram ligeiramente. Nos grupos ópticos desaparece a assinatura LED na forma de onda, e perde a lágrima dos faróis. Nas luzes de nevoeiro, passamos de circular para quadrado, e o cromo associado desaparece.
Como um Audi A3, mas menor, mais "cuqui".
Quanto às cores, é um carro que permite muita personalização, embora a unidade de teste seja simplesmente branca. Para o corpo podemos escolher 12 tonalidades, das quais quatro são novas. O arco do telhado (3 portas) ou a cúpula do telhado (Sportback) pode ser pintado em uma cor contrastante de quatro cores possíveis.
Não só isso, quando se trata de rodas de liga leve há muita variedade, entre 15 e 18 polegadas de diâmetro. Você pode escolher 17 desenhos, duas vezes mais do que no modelo anterior, algumas combinações são de dois tons. Este tipo de coisas são o que ajuda a justificar o preço, sendo capaz de escolher e individualizar. A unidade testada tem pneus 215/45 R16, um compromisso eficaz entre estética, eficácia dinâmica e custo de substituição dos "sapatos". Os travões traseiros parecem um pouco ridículos com aros maiores.
Olhe para os faróis, eles são de xenônio com luzes LED de funcionamento diurno, eles também podem ser de halogênio convencional. Se o sensor de feixe alto estiver instalado, podemos conduzir à noite com maior segurança, uma vez que muda de feixe alto para feixe baixo, dependendo do tráfego. Os clusters de luz traseira também são LED.
A gama do Audi A1 está dividida em linhas de equipamento. Estes níveis determinam o equipamento padrão, o básico "Atração" é complementado pelas três linhas de equipamento "Atração", "Adrenalina", "Adrenalina²" e "Design". Não é só o equipamento que é determinado, mas também os aspectos estéticos. Para quem tem bolsos mais fundos, está disponível o pacote "Linha S", que custa cerca de 2.000 euros. O lado negativo de tanta personalização é que se procurarmos um usado com tudo o que queremos, vai custar-nos algum tempo para o encontrar.
Nossa unidade de teste, sendo uma das primeiras fabricadas, é configurada de forma independente. É o que internamente é chamado de "Variantenbaum", portanto não há equivalência direta com as linhas definidas a posteriori. Esta unidade é mais facilmente ignorada, mas qualquer um que queira exibir-se poderá fazê-lo. Como há tanta liberdade de escolha, você pode até fazer um A1 para o gosto masculino ou feminino.
Se começarmos a pesquisar através do configurador oficial A1, podemos perder-nos na quantidade de opções e possibilidades que ele oferece. Como se isso não fosse suficiente, há opções que são incompatíveis entre si, o que nos pode fazer enlouquecer. É impressionante o quanto o preço pode subir, se nos perdermos a colocar opções e rodas podemos chegar a 30.000 euros, e sem exageros, com um motor bastante normal. Isso é o que é preciso para ser Premium.
Cabine
No interior é ainda mais difícil distinguir uma A1 actual da anterior, porque existem apenas algumas alterações nos aviamentos e estofos.
O recurso mais marcante é o novo sistema de infoentretenimento Audi MMI Plus. Antes disso, eu digo-te como são os diferentes rádios. O mais básico é o Chorus, com rádio e leitor de CD, ecrã monocromático integrado. Acima tem o Concerto, que já incorpora a tela colorida superior com 6,5 polegadas. Adiciona o conector auxiliar, dois leitores de cartões SD e um total de oito alto-falantes.
A conectividade Bluetooth, tanto por telefone como por Audio Streaming, é opcional, dentro do pacote Connectivity, 320 euros. A função básica de navegação também é opcional, aumenta o preço em 1.010 euros, mas pelo menos inclui Bluetooth. Nossas fotos mostram o MMI Navigation Plus, 2.810 euros, que adiciona tudo o que foi mencionado acima, um disco rígido de 20 GB, leitor de DVD, reconhecimento de voz... Mas ainda é muito caro. Com o último modelo você pode acessar a Internet e compartilhar a conexão via WiFi com os passageiros.
O ecrã central reúne várias funções, como podemos ver nas imagens: telefone, carro (Audi Drive Select), informação, navegação, definições de áudio, fontes de som ou rádio. Esta tela não é tátil, e se fosse, seria desconfortável de manusear por causa de sua posição. Em vez do típico controle MMI perto da caixa de câmbio, ele é operado com o painel de botões ao lado do rádio-CD. Na sua especificação mais luxuosa, pode ter até 14 altifalantes assinados pela BOSE.
Caso contrário, o Audi A1 mantém as suas características anteriores. Nos bancos da frente sentar-nos-emos à vontade, embora seja um carro pequeno, porque há um bom espaço e as possibilidades de ajuste são satisfatórias. O problema vem quando olhamos para os bancos traseiros. Eles ainda são igualmente desconfortáveis, porque o design exterior coloca a forma antes da função.
O banco de trás pode ser escolhido com dois ou três lugares. A minha recomendação é escolher um banco de dois lugares, porque é mais confortável, o banco do meio é praticamente adequado apenas para crianças. Se olharmos para as fotos, podemos ver que o assento está muito inclinado, levantando os joelhos, e com o encosto um pouco reto. É um truque para fazer o carro parecer mais largo do que é, mas, como passageiro, não estou convencido. E nas três portas o pé direito é mais baixo, e não há muito pé direito no Sportback. Uma pessoa de estatura generosa terá de andar na frente ou não vai querer subir mais no carro.
Estão disponíveis várias soluções de armazenamento, algumas das quais são opcionais. Tem até de pagar 40 euros pelo cabo que liga o seu iPhone, USB ou telemóvel através da Micro-USB. São 40 euros por cada cabo, eles ligam-se ao porta-luvas. Custou assim tanto por um ou dois USBs na consola central, como toda a gente faz? Pelo menos o carro se destaca em outras áreas, tais como melhor isolamento acústico ou materiais de melhor qualidade. A maioria dos carros do segmento B tem plásticos duros, mas no Audi A1 esse aspecto tem sido muito mais cuidado.
Com relação à geração anterior do MINI, o Audi A1 tinha uma clara vantagem na capacidade do tronco, mas isso acabou. O MINI 5 portas, modelo comparável Audi A1 Sportback, melhora a capacidade em alguns litros, embora as dimensões exteriores de ambos sejam praticamente as mesmas. O MINI é um pouco melhor usado, pois o design exterior não o limita da mesma forma.
Quando levantamos a tampa do porta-bagagens, os grupos de luzes acompanham-nos, pelo que, por razões de segurança, os grupos auxiliares de LED são mantidos de modo a que o carro fique visível em qualquer caso, seja com as luzes de posição ou com as luzes intermitentes. À primeira vista, o baú vai parecer bastante apertado. A capacidade é de 270 litros, e se dobrarmos os bancos traseiros, podemos ir até 920 litros sem ter um piso completamente plano. A capacidade não muda no modelo de três portas.
O tronco tem duas alturas possíveis, se escolhermos a altura será quase nivelada com a boca de carga, como na imagem central, a altura mínima é ilustrada na imagem imediatamente acima. Nunca tem uma roda de reserva, é sempre um kit de perfuração. Aqueles que estão pensando em comprar uma versão a gasolina e convertê-la para GLP, vão ter a bateria de 12 volts muito complicada, quase todos os A1s têm a bateria de lá. No caso de escolher o sistema de som Audi Sound System ou BOSE, ambos com caixa de baixo, não pode utilizar a posição inferior do tronco. Possui iluminação, tomada de 12 volts e algumas soluções opcionais de carregamento.
Técnica
Com o restyling, a Audi aproveitou a oportunidade para renovar completamente a gama de motores para oferecer um consumo mais apertado e cumprir com a norma Euro 6 de emissões poluentes. Embora não seja o tema deste teste, citamos como uma grande novidade os dois novos motores de três cilindros, o 1.0 TFSI (95 cv) e o 1.4 TDI (90 cv). O motor 1.6 TDI ganhou 11 cv de potência, reduzindo um pouco a sua sede. O modelo anterior de 105 cv fez 0-100 km/h em 10,5 segundos e atingiu 190 km/h, mas o motor em revisão consegue reduzir a aceleração para 9,4 segundos, e aumentar a velocidade máxima para 200 km/h. O torque máximo permanece o mesmo, 250 Nm, só que agora está disponível a uma gama de rotações mais alta. Com um redutor manual, reporta 3,5 l/100 km, um pouco menos do que os 3,9 l/100 km prometidos anteriormente.
O 1.6 TDI melhora significativamente o seu desempenho no novo modelo.
No caso específico em questão, a caixa de velocidades S tronic tem sete velocidades e duas embraiagens, a homologação é de 3,7 l/100 km, com o mesmo desempenho. A principal novidade é que, se a combinarmos com o Audi Drive Select, podemos escolher o modo mais eficiente, no qual a caixa insere automaticamente o ponto neutro quando não pedimos aceleração. É uma técnica de condução eficiente que não é recomendada a ninguém com transmissão manual, porque reduz a segurança activa, mas como é totalmente automatizada, não é a menos inconveniente. O Audi A1 utiliza a plataforma PQ25 do Grupo VAG, que estreou a quarta geração SEAT Ibiza em 2008, pelo que, para efeitos dinâmicos, é muito semelhante ao seu primo espanhol, o Volkswagen Polo (que também é fabricado em Espanha) e o Skoda Fabia. Sim, o Audi A1 é o único deles que pode ter tracção integral, mas apenas nas versões mais potentes.
O Audi A1 é portanto mais premium do que Ibiza, Fabia ou Polo? Se ignorarmos as versões mais potentes, falaremos principalmente de melhor isolamento. No Audi pode escolher diferentes configurações de suspensão, mas mecanicamente é a mesma, eixo dianteiro com escoras McPherson e viga de torção traseira com molas. O MINI ainda oferece como factor diferenciador uma suspensão independente para as quatro rodas. Até hoje, há equipamentos avançados, como a frenagem automática, que podem ser escolhidos em seus primos generalistas, mas não na A1, coisas que só eles entendem no Grupo VAG. Espero que esta tecnologia esteja disponível em breve na A1, não faz sentido que o prémio do quarteto não a tenha sequer como opção.
Condução
Tal como o modelo que substituiu, o Audi A1 tem quatro sistemas de suspensão. O padrão irá satisfazer a maioria dos motoristas do segmento que estão procurando mais conforto. Num segundo lugar está a suspensão desportiva, que baixa a altura em 10 mm, e tem um tarado mais firme. Esta seria a escolha daqueles que querem uma sensação um pouco mais desportiva, mas não querem um carro muito seco a amortecer. Depois há a suspensão da Linha S, reduzida em 15 mm em relação à norma, focada nos condutores mais dinâmicos.
Se este carro for para viajar normalmente acompanhado, as duas primeiras suspensões são recomendadas, já que o carregamento do carro reduz ainda mais o curso da mola e do amortecedor, e a perda de conforto será mais acentuada. Algo similar aconteceria no caso do MINI, ele tem várias configurações para escolher. A propósito, exceto nas versões a gasolina mais potentes, estes ajustes não podem ser variados na hora, embora incorpore o Audi Drive Select, que é novo no modelo de 2015.
Sim, podemos escolher a resposta da direcção, do pedal do acelerador ou da transmissão automática.
Em frente à alavanca de velocidades tem um botão que nos permite escolher entre três modos: "eficiência", "automático" e "dinâmico". No primeiro modo, a economia de combustível é priorizada com um acelerador mais lento e uma caixa de velocidades que utiliza a relação mais longa possível. Se levantarmos o pedal do acelerador, a caixa de velocidades automática irá seleccionar o neutro para tirar o máximo partido da inércia. Assim que tocar no acelerador ou no travão, a função é desactivada - não há nada de novo a aprender. A propósito, todas as versões do A1 podem ter caixa de velocidades automática, é um ponto a seu favor em comparação com muitos concorrentes.
O modo "auto" servirá para a maioria das situações, e o "dinâmico" é para fazer curvas, pois estica o desenvolvimento das engrenagens para ter melhor aceleração a todo o momento, obviamente em troca de consumir mais. Se não equiparmos as pás atrás do volante (opcional), pode usar o modo sequencial com a própria alavanca, empurrando-a para o corredor esquerdo. Ao contrário do Alfa Romeo MiTo, o controlo de estabilidade funciona sempre da mesma forma, o italiano altera essa operação com o seu botão de ADN. Além do Audi Drive Select, o ESP pode ser activado, descontraído e desactivado.
A caixa de velocidades automática S tronic, chamada DSG nas outras marcas do Grupo, é ideal para abandonar a transmissão manual. Em comparação com as primeiras versões a operação é mais suave nas manobras a baixa velocidade, e as sete velocidades fazem bom uso do motor diesel analisado. As áreas menos agradáveis do motor são evitadas, por isso teremos uma melhor sensação de qualidade de rolamento. Em relação a um condutor médio, o S tronic pode poupar gasóleo porque está sempre muito mais consciente de qual é a relação correcta.
Tentando manter o consumo de combustível o mais baixo possível, não foi difícil chegar abaixo de 4 l/100 km, como nas versões de baixa potência com engrenagens mais altas. Aqueles que querem máxima economia devem considerar o novo 1.4 TDI 90 hp na versão A1 ultra, um bom isqueiro. O motor de 115 hp 1.6 TDI tem um bom equilíbrio entre o consumo de combustível e o desempenho. Ao longo do teste consumiu 4,7-4,8 l/100 km, um pouco acima do que o computador disse. Com 45 litros, que nos permite fazer 900 km para chegar ao alcance zero, e ainda há alguns litros extra que não devem ser apressados.
Achei o motor muito agradável em geral, não tem tanta sensação de "gasolina" como a geração anterior 1,9 TDI, que o A1 nunca teve. Acho que tem o deslocamento ideal para um carro deste tipo, nem muito nem pouco. Em movimento, o que mais vamos ouvir são as rodas, o motor acaba por passar despercebido, especialmente com o trónico S de sete velocidades. Os turnos são instantâneos e sem perda de energia. O Stop&Start é de série, como em qualquer A1, só lhe falta alguma suavidade ao motor após a paragem.
O que mais é diferente da A1 anterior? Apenas a sensação de direção, porque a direção hidráulica foi substituída por uma eletromecânica, que só consome energia quando o volante é girado. Se estiver habituado ao primeiro tipo de direcção, poderá notar demasiada assistência agora, mesmo que escolha o modo "dinâmico". Na minha opinião, a maioria do seu público alvo vai gostar dele como ele é.
Quanto ao manuseamento, corre como deve ser. Entrando nos cantos um pouco exagerados, tenderá a subvirar. Há uma diferença notável em relação aos seus primos generalistas, na maioria das versões a bateria de 12 volts está alojada debaixo do chão do porta-malas, dentro do poço da roda de reserva, que não tem nem pode ter. É uma medida comum quando se quer reduzir as diferenças de peso entre eixos, por isso a traseira tem um pouco mais de apoio em situações extremas. É fácil notar essa diferença? Para a maioria das pessoas, não.
Conclusões
Muito poucas coisas mudaram para se falar de um Audi, e que a plataforma em que está baseado deve ser mais do que amortizado depois de tantas unidades vendidas Ibiza, Polo e Fabia. A diferença em relação ao MINI foi cortada, mas foi mais para os movimentos do rival, do que para os da marca dos anéis. Pelo preço que eles vendem o A1, eu acharia difícil pensar que não seria um produto rentável. Ainda há tempo para a segunda geração vir, baseada na plataforma MQB, portanto é de se esperar que este modelo receba mais atualizações, mesmo que não sejam estéticas.
Se não levarmos em conta as mudanças nos motores, é uma atualização que quase passaria desapercebida.
Você pode notar claramente a diferença entre o 1,6 TDI 105 e 116 cv, os valores de desempenho melhoraram e o consumo não aumentou, por isso o motor é melhor utilizado. Eu dirigia a A1 com o motor de 105 cv no passado, e estaria mentindo se dissesse que notei alguma diferença além do desempenho. Mais mudanças são visíveis nos motores de nível básico, 1,0 TFSI 95 cv no caso da gasolina, 1,4 TDI 90 cv no caso do diesel. Ambos os motores são de três cilindros e substituem o 1.2 TFSI e o 1.6 TDI de potência semelhante.
Além da diferença de desempenho ou consumo que pode haver, há a questão de quão bem a Audi isolou os motores para que você não perceba que mecanicamente estão naturalmente desequilibrados. Como ainda não verifiquei o resultado destes dois motores, não posso fazer um julgamento justo. Em alguns casos, um bem isolado de três cilindros pode fazer-nos esquecer o que está debaixo do capô. Se, por outro lado, não estiver bem isolado, é muito perceptível. O 1.6 TDI, nesse sentido, é um bom motor equilibrado para um diesel, e duvido que o 1.4 TDI consiga um refinamento semelhante, mas talvez eu esteja errado.
