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Desde a silhueta da Silvia e Skyline até à estreia da Nissan 85V e 86V e Le Mans.

Lembrar-se-á do texto de ontem que a Nissan tinha decidido dispensar a sua marca Datsun, e chamar os seus carros de marca própria a partir de meados dos anos oitenta. A decisão foi tomada em 1981, e enquanto nos Estados Unidos o projecto GTP ZX-T foi apoiado para conquistar o campeonato IMSA GTP, na Europa teve de ser encontrada outra estratégia. Isso foi para tentar ganhar um lugar no Campeonato Mundial de Enduro da FIA, que foi disputado sob o regulamento do Grupo C.


A primeira ideia da Nissan para competir em Le Mans foi converter um dos seus carros de corrida do campeonato japonês de silhueta para as especificações do Grupo C.

O campeonato de "super silhueta", conhecido como Fuji Super Silhouette Series, estava em pleno andamento no Japão na época. Era realizada desde 1979, em torno dos carros do Grupo 5 da FIA, como "carros de produção fortemente modificados", que na verdade pouco ou nada tinham a ver com os carros de estrada a que a sua estética se referia.

A Nissan fez a sua estreia no campeonato com a silhueta da Silvia, em 1981. Partindo de uma Silvia S110 "convencional", a Nissan cortou o chassis e substituiu-o por uma estrutura tubular, enquanto desenvolvia uma carroçaria Mooncraft com enormes spoilers para melhorar o suporte aerodinâmico. O coração do cupê foi substituído. Como base foi tomado o bloco Nissan Violet A10, o LZ20, um motor de dois litros de deslocamento dividido entre quatro cilindros, que foi adicionado de sobrealimentação por um turboalimentador AirResearch T05B, um sistema de injeção mecânica Lucas e um enorme intercooler. Assim, o bloco forneceu 570 cavalos de potência para as rodas traseiras. A fiabilidade não tem sido um problema, pois foi o motor que levou a Nissan à vitória com os seus carros de Rally Safari em várias ocasiões.


A Silvia S110 impressionava as pessoas no Japão e a Nissan decidiu usar o carro base como promoção para outros modelos Nissan. Partilhando chassis e mecânicos, a silhueta Bluebird Turbo e a silhueta Skyline Turbo nasceram nas estações seguintes, criando o que ficaria conhecido no Japão como a "Nissan turbo armada".

No início da década de 1980, a Nissan colocou em campo três Super Silhuetas no campeonato japonês do Grupo 5, com enormes spoilers e motores turboalimentados de quatro cilindros.

Com o sucesso local garantido, voltamos ao que vos disse acima: a Nissan queria competir na Europa, e tinha estes carros no seu mercado local, alcançando vitórias. O sucesso da Porsche com o Grupo 5 935 encorajou os japoneses a tentarem um assalto a Le Mans com a silhueta Skyline Turbo, mas na altura em que tentaram plantá-la na Europa, o campeonato tinha evoluído para o Grupo C, e o carro era claramente mais lento do que o Porsche 956, por isso a empresa parou a tentativa e nunca apareceu em Le Mans com ele.

Um plano completamente novo teve de ser elaborado, e a mesma abordagem foi utilizada para a GTP ZX-Turbo: ter um fornecedor de chassis-corpo comprovado, e equipá-lo com um motor "interno". O fornecedor para o chassi selecionado foi Março.

A ideia original do Nismo era usar uma das suas super silhuetas em Le Mans, mas faltava-lhes velocidade.

A empresa britânica vinha trabalhando desde 1982 em uma série de protótipos do Grupo C e GTP que estavam funcionando bem, graças a um design do brilhante Adrian Newey. O carro original, conhecido como 82G, foi uma evolução do monobloco de alumínio utilizado no M1C da BMW que Newey tinha concebido para a marca bávara, mas rapidamente abandonado pela mesma. O projecto evoluiria para o 83G de Março, e a Nissan adquiriria um chassis ao qual implantaria o motor LZ20B/T da sua silhueta, criando o que baptizariam no mesmo ano que a Silvia 83G.


Entre 1983 e 1985 o carro disputaria sucessivamente os 1000 quilómetros da Fuji e da Suzuka, com resultados pouco encorajadores, misturando desistências devido a problemas de motor com falta de competitividade contra o impulso do Porsche 956. Para ser competitiva, a Nissan investiu mais dinheiro em Março, e foi feita com os chassis 85V e 86V com a ideia de arrancar em Le Mans 1986, a primeira participação da empresa nas 24 Horas mais importantes do planeta.

A Nissan comprou um chassis 83G a partir de Março e renomeou-o Silvia 83G e equipou-o com o motor Silhouette, utilizando-o nas provas de enduro japonesas do Campeonato do Mundo de Enduro contra o Porsche 956 e co.

Para resolver o problema da falta de performance e fiabilidade, a Nissan pegou no motor GTP ZX-T, o VG30T derivado do carro de rua Nissan 300ZX, e instalou-o com os seus 680 cavalos de potência em ambos os chassis. O 85V foi uma evolução aerodinâmica bastante discreta do 83V, enquanto o 86V foi um carro muito mais moderno, mas menos comprovado. Os 85V também chegaram a Le Mans com uma importante vitória, depois de ter dominado com este novo motor (tinha estreado primeiro com os menos fiáveis quatro cilindros) os mil quilómetros de Fuji em 1985, ajudados por uma chuvada que os fabricantes europeus não conseguiam suportar porque não tinham os pneus certos.

O novo chassis 86V prometia muito, mas mostrou problemas de juventude quando emparelhado com o V6 de seis cilindros da Nissan.

O 86V era um chassis que March tinha desenvolvido com dinheiro da Nissan e da BMW. A empresa bávara pretendia utilizar o carro no campeonato norte-americano IMSA GTP, enquanto a Nissan ia concentrar os seus esforços em eventos europeus.


O 86V foi muito mais competitivo na qualificação de Le Mans do que o seu irmão de 85V, mas na corrida o emparelhamento do motor com o chassis não funcionou e começou a desenvolver-se uma vibração nos seis cilindros que acabou por retirar o carro da corrida. O R85V ficou para defender a honra dos principiantes, e alcançou-o com um respeitável 16º lugar, tendo sido nono em certas fases da prova, mas 83 voltas atrás do Porsche 962 vencedor.

Os 85V terminariam 83 voltas atrás do vencedor do Porsche 962 em Le Mans.

Para além do resultado discreto em Le Mans, que encorajaria a empresa a redobrar os seus esforços em temporadas futuras, a Nissan manteria os 85V activos nas corridas locais, onde começaria a instalar uma evolução do motor VG30T que acabaria por chegar à produção. Esta era uma variante turboalimentada dupla.

A idéia era montar dois turboalimentadores menores, que curariam parcialmente o problema de atraso do motor original, ao mesmo tempo em que forneceriam mais potência. O resultado foi brutal: mais de mil cavalos de potência.

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