Quizá fuese el diseño demasiado clásico o el parentesco evidente con el Mondeo o ambas cosas, pero no era un mal coche, al contrario. A pesar del fracaso del X-Type, Jaguar lo vuelve a intentar, cambiando la receta, y nos propone el XE. Para Jaguar es una berlina lujosa a la vez que deportiva. Veamos si está vez, Jaguar tiene una mano ganadora.
Diseño
Jaguar salió muy escaldada de la aventura del X-Type (2001-2009) y pensó no volver nunca a este segmento. Sin embargo, con el grifo de las finanzas abierto en grande gracias a Tata y al cambio radical en el diseño de la marca, operado con maestría por Ian Callum y su equipo, Jaguar ha vuelto. No solamente la plataforma y los motores (primero diésel y luego gasolina) son inéditos y de creación propia, sino que la factoría que produce el XE ha experimentado una remodelación completa. Es raro que se consientan tantos cambios e inversión para un nuevo modelo. Eso nos demuestra la importancia que tiene el XE para Jaguar y Tata.
Es difícil que un coche de este segmento tenga una mirada más agresiva.
Con la primera generación del XF (2007), el diseño de Jaguar cambió y abandonó -por fin- el estilo neoretro que pretendía replicar hasta el infinito las líneas del Jaguar XJ de 1968 (prácticamente diseñado por Sir William Lyons, fundador de la marca). Ocho años después, estamos frente al XE, un coche de líneas fluidas, equilibradas y de proporciones ideales.
Por supuesto, el frontal es agresivo, como en todos los Jaguar de última generación. El capó que muerde parte de los finos faros cerca de la calandra hace que el XE tenga siempre el ceño fruncido. Es difícil que un coche de este segmento tenga una mirada más agresiva en el mercado.
El perfil, también resulta muy dinámico visualmente y desprende la deportividad que deseaban en Jaguar. Tanto el morro como el perfil tienen un indudable aire de familia a Jaguar XF. Sin embargo, la zaga es sin duda la zona del coche peor resuelta a nivel estético. La idea de una zaga cortada, un poco al estilo de un coda tronca, encaja con el espíritu deportivo que la marca quiere transmitir. Desgraciadamente, el resultado final de la zaga carece de personalidad. Y lo que es peor, tiene un indiscutible aire a Audi A5.
El XE es más corto que el XF en 30 cm. Con sus 4,67 m de largo no es el coche más grande de su categoría. De hecho, se sitúa en la media del segmento D, al igual que se batalla de 2.835 mm. Sin embargo, la habitabilidad del XE se sale de la media del segmento. Y para mal.
Interior
Jaguar imprimió al habitáculo el mismo espíritu deportivo que a la carrocería. El diseño del interior es bastante inusual en este segmento. Los estilistas de jaguar han creado un salpicadero muy depurado. La pantalla central táctil (rápida y de interfaz muy intuitivo) está integrada y no es una tablet colocada en medio del salpicadero. Algunos podrán opinar que les parece soso, pero al menos es un diseño coherente.
La calidad percibida, al menos en esta versión Prestige, me ha parecido inferior a la de sus rivales. Y es que la notable diferencia de materiales empleados en las diferentes zonas del habitáculo es flagrante. El plástico de la parte superior del salpicadero tiene un mullido excesivamente duro y brillante, mientras que el de las puertas es más blando y con un aspecto más halagüeño (cuando las marcas suelen hacer justo lo contrario). El túnel central, por su parte, tiene unos acabados que no desentonarían en un XJ. Le falta coherencia.
Hablando del interior no puede dejar de mencionar, por una parte, algunos ligeros fallos de ensamblaje, y por otra parte la extraña ergonomía adoptada para la ubicación de los elevalunas eléctricos y los ajustes eléctricos del coche. Ya sé que al cabo de tres o cuatro semanas con el coche, me habría acostumbrado, pero la solución adoptada no deja de ser extraña. Los elevalunas, de color negro, están en la parte alta de la puerta, también de color negro, mientras que la memoria de los ajustes del asiento, de color negro, están en la parte inferior, de color clara; una zona «más natural» para los elevalunas. Sí, cada vez que quería bajar el cristal movía el asiento… Es una elección un tanto extraña que da la sensación de añadido a última hora. Y es que además, el cierre centralizado está situado junto a la memoria de los asientos eléctricos. Otra falta de coherencia.
El diseño dle interior es elegante, aunque con cierta falta de coherencia
El imponente túnel central hace que el conductor se sienta rodeado por el coche, como si fuese en un deportivo, mientras que el cuadro de instrumentos está situado algo más bajo que en otras berlinas. Claramente, la máxima optimización del espacio no fue una prioridad. Eso no impide que las plazas delanteras son relativamente amplias.
Los asientos ofrecen una multitud de ajustes posibles (hasta 14 posiciones), sujetan bien y son muy cómodos. Sólo los que midan más de 1,80 m echarán en falta que el asiento no pueda bajarse más, en ese sentido un BMW Serie 3 ofrece más posibilidades.
Detrás, las plazas no son tan cómodas como en otros modelos. No tiene nada que ver con el mullido de los asientos, excelente, sino por el espacio reservado a los pasajeros. No es que el trío premium alemán tenga por tradición ofrecer una buena habitabilidad detrás, pero incluso el BMW Serie 3 -farolillo del trío en este apartado- ofrece más espacio. En el Jaguar XE, el espacio reservado para las piernas es justito (ofrece 6 cm menos que en el BMW Serie 3 cuando el respaldo del asiento conductor está a 100 cm del pedalier), mientras que los que midan más de 1,80 m podrán sentir cierta incomodidad con la cabeza tocando el techo. Y es que aquí se dio prioridad al diseño exterior, con un techo que desciende, y no a la habitabilidad. La plaza central está ahí porque a la clientela no le gustan los coches de 4 plazas, pero la realidad es que no es utilizable (túnel central, estrechez y dureza del asiento). El maletero, por su parte, no es pequeño: ofrece 450 litros. Aún así, son 30 litros menos, de media, que sus principales rivales.
Técnica
El Jaguar XE es más importante de lo que parece para la firma inglesa. Es el primer coche del grupo en utilizar la plataforma iQ, que compartirá con la próxima generación de Jaguar XF y el próximo Range Rover Evoque. El 75 % de la estructura del XE está hecha de aluminio, el resto siendo aceros de alta resistencia. Así, la estructura es más ligera que la de sus rivales (pesa 251 kg), pero no el coche, que se muestra más pesado (1.565 kg en la unidad de prueba). El sobrepeso es en parte atribuible a la voluntad de Jaguar de equipar el XE con las suspensiones de doble paralelogramo delante y el integral link detrás, en lugar de un simple multilink para el eje trasero como en la competencia. Es una solución sibarita, pero que da sus frutos en la carretera.
La dirección asistida es eléctrica, como en casi todos los modelos nuevos de cualquier marca, aunque los ingenieros buscaron una puesta a punto lo más cercana posible a la del Jaguar F-Type.
En esta ocasión pudimos probar el 2.0d de la gama Ingenium. Se trata de un motor 100 % de origen Jaguar Land Rover y no fruto de acuerdos con otros fabricantes, como es el caso en el XE del 2.0 litros turbo gasolina (un motor Ford fabricado en Valencia con una puesta a punto propia de Jaguar y que debería dejar paso a uno de la familia Ingenium este año).
Este 2.0 litros turbo diésel cuenta con toda la técnica que esperas en un coche de más de 30.000 euros: inyección directa por conducto común, culata de 4 válvulas por cilindro, turbo de geometría variable, intercooler y función stop/start automática. Desarrolla 180 CV a 4.000 rpm y entrega 430 Nm desde 1.750 hasta 2.500 vueltas. En la unidad de prueba va asociado al cambio automático ZF de 8 relaciones, de serie equipa un cambio manual de 6 relaciones y desarrollos largos.
Al volante
Arrancamos. En frío, el motor diésel se hace notar demasiado por sus vibraciones y su ruido, no es algo muy premium que digamos. En caliente, el nivel sonoro disminuye un poco, pero la sacudida que da el sistema stop/start cada vez que vuelve a poner en marcha el motor es excesiva. Sus rivales tienen ahora sistemas mucho más suaves, es como si el del XE fuese de la generación anterior.
El motor diésel de este XE se hace notar demasiado en cualquier situación
En las fases de aceleración, el motor también se hace notar en exceso a nivel acústico. Al menos ofrece una prestaciones con la categoría (0 a 100 km/h en 7,8 s y 80 a 120 km/h en 6,3 s), pero ligeramente por detrás del trío alemán.
El cambio automático de 8 relaciones, por su parte, ayuda a borrar la sensación de falta de par en la zona baja. Los 430 Nm están disponibles a partir de las 1.800 vueltas y hasta las 2.500; una zona de entrega algo estrecha. La reactividad y suavidad de funcionamiento del cambio compensan la falta de par. Siempre y cuando optemos por el modo Dynamic de gestión motor y cambio y usemos las levas del volante.
Y es que, en modo D, el cambio no retrocede lo suficientemente pronto (y a veces ni lo hace), mientras que en modo S se empeña en subir sistemáticamente el motor hasta pasadas las 3.000 vueltas, lo cual no sirve para nada (el par motor prácticamente desaparece después de las 2.500 vueltas) y lo único que consigue es subir el volumen sonoro del motor de forma desagradable, así como el consumo.
Si bien la mecánica no termina de convencerme, el chasis se muestra mucho más logrado
Si bien la mecánica no termina de convencerme, el chasis se muestra mucho más logrado. La dirección asistida eléctrica apenas transmite algo, pero es muy precisa y directa. El tren delantero es muy vivo y contribuye a la reactividad del chasis. De hecho, en conducción deportiva, el coche se tira a la cuerda, girando de forma neutra, con un muy ligero sobreviraje. A pesar de ello, resulta muy fácil cargar en exceso el tren delantero -porque el coche no transmite-. En ese caso, el coche alargará la trayectoria, pero sin llegar a realmente irse de morro. Es decir, tiene el grado de sobreviraje justo para que sea dinámico y el grado justo de subviraje para tranquilizar a quienes no estén acostumbrados a un tracción trasera.
Las suspensiones con amortiguadores pilotados (de serie con el acabado Prestige) se muestran soberbias. Los movimientos de carrocería se podrían controlar mejor -la puesta a punto es realmente tipo confort-, pero no restan dinamismo al coche, con un morro incisivo y una trasera bien plantada. La amortiguación es muy progresiva y no merma para nada el elevado confort que otorga en todas las situaciones, incluso cuando subimos el ritmo o pasamos sobre firme deteriorado (aunque hay algunas trepidaciones a baja velocidad).
Conclusión
Jaguar quiere ofrecer más y mejor que el trío alemán por menos dinero. Es cierto que el Jaguar XE 2.0d es ligeramente más barato que el trío alemán a nivel de equipamiento similar. Si embargo, si miramos el precio de tarifa, el XE 2.0d Auto Prestige cuesta lo mismo que el elitista Mercedes C220d, mientras que el Audi A4 y el BMW Serie 3 son más baratos (de media en unos 2.000 euros).
La nueva propuesta de Jaguar es mucho más que una simple alternativa para quien quiere algo diferente en el segmento premium. El XE, con su aclamado diseño, ofrece un chasis verdaderamente deportivo, capaz de hacerle frente al BMW Serie 3, al mismo tiempo que se muestra cómodo cual Audi A4. Sin embargo, en términos de acabados percibidos, al XE todavía le queda camino por recorrer para alcanzar al trío alemán, especialmente al Audi A4. En términos de refinamiento, al menos en diésel, también debe mejorar.
Al final, el Jaguar XE me deja un extraña sensación. Es un coche capaz, bonito y dinámico, pero que se merece un motor mucho más refinado y con una zona de uso del par más amplia. Tampoco es que los motores del trío alemán sean ejemplos de silencio, más bien al contrario, pero el del XE es descaradamente ruidoso para este segmento. Si el ruido a diésel no te molesta, es una alternativa al BMW Serie 3 bastante recomendable.
