Faz menos de um mês desde que assistimos à revelação da nova variante do Qashqai, que foi considerada "o Qashqai mais poderoso já fabricado". O problema é que testar um carro com um par de horas de sobra, apenas uma das quais você pode passar ao volante, às vezes deixa você com mais perguntas para responder do que respostas.
As apresentações são cuidadosamente escolhidas na sua rota pelos seus organizadores, para que você aprecie "o que é bom no carro" e "o que não é tão bom" é ignorado. O problema é que com o Qashqai, como você deve se lembrar, tivemos a impressão de que o motor estava bem, na estrada era confortável, mas tinha uma quinta e sexta marchas muito longas, projetadas para economizar combustível, mas que às vezes faltava utilidade.
Ao mesmo tempo, os valores de consumo de combustível obtidos durante o teste não foram muito próximos dos anunciados pelo fabricante. Tivemos que testar o carro novamente, agora com mais quilômetros, diferentes tipos de pistas e tempo. Desta forma aprendemos muito mais sobre o "Qashqai a gasolina mais potente de sempre".
Seria extremamente redundante falar sobre a estética, design ou especificações técnicas deste Qashqai. Afinal, Dani descreveu-o com perfeição em seu longo teste do 1.2 DIG-T, e a tecnologia desta variante de 163 cv também foi explicada a você no contato anterior deste modelo, então vou me concentrar na experiência de viver com o carro, depois de lembrar alguns detalhes como um resumo (se você quiser saber mais, você terá que ler os testes anteriores através das caixas laterais que colocamos para você).
O Qashqai 1.6 DIG-T 163 cv começa em £22.750, é oferecido apenas em tração dianteira, com uma transmissão manual de seis velocidades, e em diferentes níveis de acabamento. O modelo de teste tinha praticamente todas as opções possíveis, incluindo o sistema infotainment com navegação, telhado de vidro, ajudas de condução activas... Este é o acabamento "Tekna Premium" e vai até aos 28.950 euros.
Na cidade
No interior, não há falta de espaço para quatro adultos, mas há pactos convencionais mais espaçosos e capazes.
Digamos que você escolhe um Qashqai para fazer o seu percurso diário, levar as crianças à escola, ir às compras... Digamos, as funções típicas de qualquer carro em qualquer casa. Montar ou remover crianças nas filas de trás, puxar o Isofix ou usar o cinto de segurança, é mais fácil do que num compacto tradicional, porque tem de se dobrar menos. Vantagens do Crossover.
Os bancos da frente são muito espaçosos, a segunda fila, embora sejam adequados para dois adultos irem confortavelmente, não são para atirar foguetes (eu diria que nisso ganha um Pulsar). Quanto ao tronco, os 439 litros disponíveis estão divididos num plano principal mais uma pequena bandeja que funciona como um fundo duplo, e que permite baixar a altura da plataforma do tronco para ganhar um cabelo de espaço.
A realidade é o que é: há rivais com mais tronco, e compactos que oferecem não só mais espaço, mas mais conforto de carga. Estou a pensar, por exemplo, no carrinho de bebé para os mais pequenos da casa. No Qashqai você tem que levantá-lo mais, o que é cansativo. E se você tem que carregar compras... Se você não "gastar isso" em carrinhos, a bota é adequada para quatro pessoas irem de férias sem problemas, mas se você está procurando algo mais versátil ou com mais capacidade, eu iria para um compacto com um corpo de família, agora que há tão legal. A minha mulher ficou surpreendida (e é algo que normalmente acontece) por ser um carro que "parece maior" do que o seu compacto, depois no interior, em termos de espaço nos bancos ou no porta-bagagens "é menor". Mais uma vez, coisas de crossovers.
Ligar o motor significa abrir-se para o silêncio. O motor a gasolina é muito (muito) mais silencioso e suave do que o diesel. A posição de condução é bem adequada para qualquer tamanho, enquanto o ponto de vista sobre-elevado e o conjunto de pilares A, juntamente com a famosa câmara "360 graus", fazem com que o controlo da cidade seja uma brincadeira de criança. Tirando impressões da minha senhora novamente "Gosto de carros com estas câmeras, e que fique assim para o exterior".
Apesar da sensação de ser um carro "grande", não é desajeitado na cidade. O motor é muito suave e progressivo, embora para o meu gosto o pedal da embreagem seja muito longo, com a mordida bastante alta. No gasóleo não tens de brincar tanto com o noivado.
O consumo neste ambiente é de 7,4 litros, diz a Nissan, mas já estivemos perto dos 8,8. É claro que aqui o diesel Qashqai ganha por um deslizamento de terra, pois pode ficar na área de 6,5-7 litros. Naturalmente, amortizar a diferença de preço com base no consumo será complicado se você dirigir todos os seus quilômetros na cidade, pois levará algum tempo para consegui-lo.
Na estrada
Na estrada aberta é onde o Qashqai a gasolina nos surpreendeu mais, com um motor silencioso e uma condução suave.
A melhor surpresa do Qashqai vem quando você sai na estrada aberta e começa a dirigir. O conforto excede em muito o do modelo da primeira geração (e o seu posterior restyling). Tendo aprendido a lição do contato original, o truque para mover o Qashqai com facilidade ao ultrapassar é ficar na quarta marcha, e sempre em queda para lançar o carro.
Sabendo disso, podemos acabar por nos habituar ao jogo das mudanças e ganhar em troca o silêncio e a finura de um motor que neste aspecto é melhor do que a variante diesel. O consumo neste tipo de rotas pode deixá-los em 6,5 litros por 100 quilômetros, mesmo seis se você não gastar com o pedal direito.
O silêncio rolante é realmente notável, apenas turvado pelo ruído aerodinâmico do espelho retrovisor, que chega aos nossos ouvidos mais pronunciado, já que não há outros ruídos para cobri-lo.
A suspensão, estando do lado do "duro", come com total diligência os solavancos, não decompõe as trajetórias. O carro também não balança excessivamente nas estradas convencionais, se não fizermos de Colin McRae.
Em tudo isso, o Qashqai é totalmente equivalente em conforto de viagem a um compacto tradicional, e está entre os melhores de seu tipo.
A única surpresa estranha que encontrei teve a ver com a relação de engrenagens. Eu reclamei tanto no contato que não quero aborrecê-lo com isso, mas subindo uma estrada rural a 90 km/h, na sexta marcha, eu descobri que o carro começou a perder velocidade. Tirei-o da engrenagem, e em quitan ainda estava a perder velocidade. O motor estava avariado? Não, eu precisava colocá-lo na quarta marcha para passar uma inclinação que normalmente faço na marcha mais alta de qualquer carro de testes com mais de 100 cv.
Sim, eu lembro-me outra vez: Este carro tem muito desenvolvimento nas duas últimas engrenagens e estraga a experiência de condução em favor da contenção do consumo, especialmente no processo de homologação.
A propósito, as luzes "bi-led" com LEDs para longos e curtos, iluminam-se maravilhosamente pelo tamanho e densidade ocupados do feixe. O que o Qashqai tem, como os outros Nissan, é um problema com o controle da luz indicadora. A distância entre o volante e este comando (que é um pouco maior do que o normal, para permitir a instalação de pás nas variantes automáticas) faz com que, ao fazer certos movimentos (atirar rajadas para um condutor distraído que atravessa, ou agir rapidamente sobre os indicadores para mudar de faixa, para evitar que outro também atravesse), se acabe por desligar as luzes ou deixá-las "em posição". Curiosamente, isto aconteceu comigo no 370Z, o Qashqai e o Juke, mas eu pensei que era o único culpado até que eu compartilhei com outros colegas de outras publicações (obrigado David, é com você).
Atacando as curvas
É claro que um crossover não é o brinquedo ideal para atacar esquinas numa manhã de domingo. Mas a questão não é tanto ver se isso faz o nosso cabelo ficar de pé, mas até que ponto um Qashqai é desajeitado em estradas com muitas curvas, travagens e mudanças de suporte.
A realidade é que ele passa no teste com distinção. Em comparação com a geração anterior, a suspensão consegue coordenar necessidades completamente diferentes ao mesmo tempo. O carro evita a inclinação excessiva (a Nissan oferece um controlo activo no sistema de controlo de estabilidade que trava as rodas de um eixo para evitar um mergulho indesejado no nariz ou na traseira), enquanto que quando se coloca o volante, o carro também não balança muito. Também evita aquela sensação "agitada" típica dos carros altos fora de estrada, onde o carro não encontra um apoio franco nas suspensões e se movimenta, penalizado por um amortecimento irrestrito.
Não, não é um GT-R ou um 370Z, e se procurarmos as cócegas rapidamente perceberemos que no mesmo lugar, com um Leon não só poderíamos passar mais rápido, como também com uma sensação mais positiva.
O importante aqui é que o Qashqai, apesar da sua altura e deficiências, é neutro, previsível, e não importa o quanto você o "maltratar", ele não fará um gesto desagradável. O Mazda CX-5 que a Dani trouxe para cá no outro dia é provavelmente mais dinâmico nestas tarefas, apesar de ter perdido firmeza na suspensão (a versão original de 2012 foi provavelmente o rei da categoria no dinamismo). Dani me disse que o carro de Hiroshima poderia ser "talvez ainda mais confortável", além do fato de que "ele vai para os cantos com mais desejo".
Fazendo uma bagunça fora do asfalto
Pode parecer um todo-o-terreno, mas tentar qualquer movimento fora da pista convencional vai tornar as coisas muito complicadas.
Conhecendo os atributos do carro na pista, eu queria me aventurar com o Qashqai. Conseguimos testar um X-Trail off-road no dia do lançamento, mas a pista era simples, e não nos movemos na rota com o Qashqai.
A Nissan sempre disse que os seus carros são "ainda capazes de enfrentar o todo-o-terreno". E você vê lá, o Qashqai, alto, atlético e com proteção de plástico preto debaixo do corpo, e você tende a acreditar nisso.
Foi assim que entrei, com menos cuidado do que costumo ter com carros "que não nasceram para isto", numa estrada de terra quebrada e pedras. As suspensões firmes para o asfalto aqui significam que a condução fora da estrada não é exactamente confortável.
Mas o pior aconteceu no aniversário da minha filha, quando me aventurei a ir à casa dos meus sogros na aldeia. Depois de uma boa chuva enquanto estávamos a celebrar a festa, decidi descer de casa, que tem um acesso de rampa na relva, um pouco complicado, para ir até à estrada principal.
Normalmente, com um carro "não off-road", o que você tem que fazer é sair "muito para o lado" para se proteger de tomar o nariz com o ângulo de inclinação da inclinação e a mudança abrupta ao acessar a estrada.
Julguei mal os Qashqai depois da experiência com o X-Trail, e com a lição mal aprendida parti, na escuridão, em marcha atrás, demasiado direita. E o carro desceu, desceu, desceu, até eu atravessar a estrada e fui em frente para continuar a manobra e me encontrei com o nariz preso. Foi só um pouco, muito pouco, mas só o suficiente para estragar tudo. O ângulo de ataque, a saliência frontal... OK, o carro parece fixe por fora, mas destrói os teus planos de todo-o-terreno com a queda de um chapéu.
O ângulo de ataque e a saliência... Desculpa, Edu.
Comecei a dar gás para ver se avançava, mas com as rodas completamente asfálticas, a relva molhada e o nariz um pouco preso, o controlo de tracção cortava qualquer tentativa de movimento. Sem avançar, sem marcha-atrás (a estrada tinha acabado). Para mim, bárbaro, pensei eu. Removi o controle de tração e parti para queimar um pouco do ferodo da embreagem. Com certeza, o carro começou a subir, mas uma rocha saiu do chão. Com tracção às quatro rodas isto não teria acontecido, pois as rodas traseiras ter-me-iam tirado de problemas sem derrapar tanto na relva, mas....
Depois de algo como dois minutos de espectáculo (senti-me como um macaco de feira a ser observado por mil olhos enquanto o Qahsqai gritava), consegui puxar o carro de volta. Mas é claro, com 180 milímetros de distância do solo (isso é menos de um centímetro aberto!) eu ganhei a mesma pedra novamente (vou dizer que não a vi nas câmeras em nenhum momento, mesmo no escuro, minha culpa), para atingir a parte inferior do corpo sem nenhuma outra conseqüência que um som metálico horrível.
Tive sorte. Batemos na rocha com a placa do chão e não com o cárter ou qualquer outro órgão mecânico fraco (não, não há placas que cubram esses elementos, algo que deveria estar lá considerando a baixa distância ao solo e a falsa sensação de que este carro "é algo fora de estrada"), porque senão a minha aventura poderia ter terminado ali, e as pessoas de comunicação da Nissan estariam "enviando-me amor" agora.
O meu sentimento depois da experiência? Bem, não é um carro para ir para fora da estrada mais longe do que o seu compacto padrão iria, porque é igualmente limitado. Mesmo se você optar pela opção de tração nas quatro rodas, ela não vai melhorar muito por causa dos ângulos que oferece.
Conclusões
A fórmula cruzada para o sucesso ainda está intacta: aparência atraente com embalagem e uma posição de condução elevada, mas eu compraria primeiro um compacto "convencional" ou um MPV.
Isto leva-nos a uma conclusão bem conhecida, mas por vezes pouco lembrada: os Crossovers não são mais do que uma mistura de estética todo-o-terreno, versatilidade dos MPV e um chassis compacto tradicional.
Como uma mistura de todos estes aspectos, faltam-lhes em tudo: não são realmente capazes de ir para fora da estrada (as primeiras gerações foram muito mais, mas está ficando cada vez mais complicado), nem são grandes, espaçosos e versáteis como um MPV, nem são tão bons na estrada como um compacto.
Vou aceitar o facto de o carro ser esteticamente "fixe". E, tal como com o Porsche 911, o trabalho dos engenheiros da Nissan fez deste carro de alto centro de gravidade uma máquina que realmente brilha quando se trata de conduzir em estrada aberta ou de se deslocar pela cidade.
Se você está apaixonado pelo crossover estético, talvez tenha que levar em conta outra faceta, que é o "prescritor de compras". Ao falar com vários vendedores de diferentes marcas, sempre encontrei uma realidade sexista. Na verdade, não costumo acreditar ou gostar de afirmar critérios díspares para ambos os sexos, mas é uma realidade que os crossovers, e especialmente o Qashqai ou Juke, como, e muito, para as mulheres. E tem a vantagem de, ao mesmo tempo, oferecerem um ar "machista o suficiente" para apelar aos homens.
Assim, quando o seu cunhado procura um carro para comprar e gera a sua lista mental de seis carros para ver, quando os junta com os preferidos da sua irmã, vai descobrir que a sua compra vai ser um cruzamento. É frequente, digamos estudos de marketing, que o homem em casa faça a lista das "possibilidades", mas é a mulher que acaba por ser decisiva na escolha de entre essas possibilidades "o carro a comprar". E o Qashqai certamente se beneficia disso, assim como quase todo o movimento de crossover.
Em seu segmento, o Qashqai é "o menino bom que faz tudo certo", assim como o Golfe em seu segmento de mercado, e é aí que está seu sucesso.
Voltando à questão principal de tirar conclusões a partir deste particular 163 cv, direi mais ou menos a mesma coisa que lhe disse no contacto original: tem uma quinta e sexta velocidades que são demasiado longas. Descobri que o consumo médio de combustível é claramente inferior ao do dia da apresentação, com menos de sete litros de combustível misturados com todos os tipos de condução. Isto deixa a diferença com o diesel de 130 cv a menos de dois litros por 100 quilómetros.
Com essa distância, e sabendo que o diesel é claramente mais caro, a menos que você dirija "muitas milhas", mas muitas milhas (35.000 km por ano?) eu o encorajaria a ir para a gasolina, porque é mais fina e muito mais silenciosa.
Se queres explorar o campo, procura noutro lado. E se estiver à procura de uma variante para todas as condições meteorológicas, terá de olhar para o gasóleo, já que esta gasolina não é oferecida com tracção às quatro rodas.
Seja como for, se eu tivesse que reduzir todo o Qashqai, em geral, a uma frase, eu diria "o Qashqai é o Golfe de crossovers, ele se sobressai em nada, ele falha em nada, ele é bom em tudo, sem brilhar em nenhum aspecto em particular, às custas dos outros". Também vos digo que eu, que tenho gasolina nas veias, iria primeiro para a gasolina CX-5 de 165 cv (23,625 euros), por ter "um pouco mais de dinamismo", embora esteticamente pareça menos atraente por fora (sim, eu gosto mais por dentro).
