Tudo começou com um contacto com a gama de Volkswagen Commercials, pela primeira vez eu estava a conduzir a carrinha desta marca. Noutras ocasiões conduzi Citroën Jumpy/Fiat Scudo, Ford Transit e Renault Trafic, por isso tenho algo com que me comparar na mesma categoria. Num universo paralelo tenho a certeza que sou condutor de carrinhas, porque confesso que estas coisas me dão uma curiosidade mórbida.
Depois de testar durante algumas horas a versão de passageiros de gama média - Caravelle - conduzi uma carrinha, mas não uma carrinha qualquer. Foi amor à primeira vista, eu vi-o e queria-o. Quando acabei de o conduzir, pedi emprestado para um test-drive mais longo, e assim aconteceu. Depois de ter percorrido mais de 1.000 quilómetros com a nova gama Transporter, acho que posso mostrar-lhe um teste adequado.
Desenho
Por um lado, conduzi uma Caravelle, com oito lugares e muitos extras. Dentro da gama Transporter temos vários níveis, começando pela Kombi/Mixto para trabalhadores, a Caravelle como alternativa a um grande MPV, e a Multivan para usos mais premium, como um veículo de transporte hoteleiro. A Califórnia merece uma menção à parte, uma versão para aventureiros e campistas, que não precisa de muita introdução.
Nas últimas semanas tenho observado as diferenças entre os diferentes Transportadores das últimas três gerações, e o design é notavelmente semelhante. É imediatamente reconhecível, ainda mais do que um Golf ou Polo. À distância você sabe que está olhando para um Transportador, a única questão é que ano. Você tem que olhar para os pára-choques, a grelha e os cachos de luz - bem como a placa de matrícula - para ter certeza.
A geração T6 é na verdade uma grande atualização da geração T5, que está no mercado desde 2003.
É por isso que o design parece tão contínuo, algo que, por outro lado, funciona muito bem para a Volkswagen em geral. As capacidades de carga são as mesmas da geração T5, e não há alterações em termos de design de interiores. Consequentemente, quaisquer acessórios interiores são válidos para T5 e T6, indistintamente. Em suma, é uma actualização em termos de design (exterior e interior), motores mais modernos, algumas melhorias em termos de qualidade/equipamento e sistemas de segurança e info-entretenimento mais avançados.
Para distinguir a geração T6 do T5, temos de olhar para a frente, mais angular, e segui-la visualmente até ao fundo. Na parte traseira veremos que a largura é melhor percebida pela moldagem horizontal, e que a placa está em uma posição mais baixa. De lado, os espelhos estão um pouco mais baixos e os indicadores estão incluídos no interior da moldagem. Esta moldagem marca o limite da tinta de dois tons, se é que existe um.
A Caravelle que testamos tem uma cor escura, com 17″ Jantes de liga leve Devenport (no valor de quase 2.000 euros) e um pára-choques de plástico preto. É um modelo simples, o Trendline, com os espelhos e puxadores das portas também em plástico preto. Com alguns extras você pode obter um resultado realmente atraente, como é o caso da van testada. Eu juro que mais pessoas me perguntaram sobre a van do que sobre qualquer outro carro "exótico" que eu tenha tido recentemente.
A primeira coisa que pensei quando a vi foi "que bela carrinha". Tem o pára-choques pintado na cor do corpo, que por sinal, tem um duplo Candy White e Cherry Red (uma opção, e caro). Também tem espelhos coloridos e maçanetas de porta, e a jóia na coroa: as rodas de disco 18″ em branco. Como poderia eu não gostar deles...
A van tem painéis laterais, e vem de série com duas portas traseiras, embora esta unidade tenha uma única porta traseira que abre 90 graus para cima. Apesar de ser uma versão de carga, tem um espelho central e um espaço para ver através da antepara e da porta traseira. Assim, a sensação de condução era mais como um grande SUV ou minivan, do que um simples comercial. Se você quiser, uma segunda porta lateral está disponível, mas você pode passar bem com a porta certa.
As duas versões testadas têm o mesmo tamanho exterior, ou seja, distância entre eixos curta e tejadilho baixo, e a distância ao solo é a mesma.
A versão testada da carrinha tem uma distância entre eixos curta e tecto baixo, por isso temos uma capacidade de carga líder na classe de 5,8 metros cúbicos, ou 4,3 metros quadrados. Por exemplo, o Renault Trafic, Opel Vivaro e Fiat Talento têm menos 0,6 m³ no seu modelo equivalente (L1H1). A geração de furgões PSA/Fiat, ou seja, Citroën Jimpy, Peugeot Expert, Fiat Scudo e Toyota Proace, tem até 5 m³ nas suas configurações de furgão ou coupé (apenas com pintura branca).
Quanto à Caravelle, com a configuração padrão de 8 lugares (2-3-3), dobrando a terceira fileira, a capacidade da bagageira é de 3,5 m³. Há mães e pais que medem o espaço necessário não para os bebés humanos, mas para os elefantes bebé. Nesses 3,5 m³ você pode colocar carrinhos de bebê, banheiras, andadores, a roupa completa de inverno/verão e tudo mais que você possa pensar. Afinal, a Caravelle é também uma alternativa a um grande MPV, como é o caso da Sharan, se nos mantivermos dentro da marca.
A distância entre eixos padrão é de 3 metros e a distância entre eixos longa é de 3,4 metros. No primeiro caso estamos a falar de um comprimento total de 4,89 metros, no segundo, 5,29 metros. Quanto à altura, a altura padrão é de 1,97 metros, com o telhado médio, 2,17 metros, e com o telhado alto, 2,47 metros. De notar também que o Transportador tem a distância standard ao solo, o Multivan aproxima-se 20 mm, e com chassis dinâmico (pena que o furgão não o tenha tido) baixa 40 mm. Também pode encomendar uma distância ao solo elevada para a condução em caminhos de cabras (chassis Seikel).
Antes de continuar, deixe-me falar-lhe brevemente sobre a Califórnia, que é a versão "Camper" do Transporter. Há duas versões, California Beach e California Ocean. O primeiro é basicamente um transportador de passageiros com um telhado que se eleva e abriga uma cama, e o segundo é uma autocaravana compacta. As imagens correspondem a um Oceano Califórnia com todo o tipo de "guloseimas", mais de 60.000 euros de lixo. Eles são caros, novos e usados também. Eles não descem tanto no preço como um anúncio usado.
A unidade das fotos, que estava disponível na apresentação, tem quatro lugares, duas camas, fogão a gás (pode ser a álcool), frigorífico, mesa rebatível, roupeiro e até um duche para uso exterior. Há também um tanque de água doce e um tanque de água cinza (resíduos). Existem extras para todos os orçamentos, tais como aquecimento estacionário. Pelo mesmo preço você pode ter uma autocaravana maior, mas menos luxuosa.
Cabina
A carrinha é a mais desportiva da gama, com três lugares no habitáculo: piloto, co-piloto e medo. Opcionalmente, a versão "roadster coupé hardtop" vem com apenas dois lugares. Você pode ver que o painel da versão industrial (imagem da esquerda) tem menos materiais nobres e mais plásticos do que os da Caravela (imagem da direita). A carrinha tem um volante de plástico mais simples, mas é algo com que se pode viver todos os dias sem problemas. O botão de engrenagem também mostra uma diferença na qualidade.
A posição de condução é alta, sem mal levantar os joelhos, o que mais se aproxima de estar numa cadeira confortável. Temos mais distância ao solo do que os SUV, cujos condutores podemos olhar por cima dos ombros, já que somos uma raça à parte, de um alcance superior. Você pode olhar desafiadoramente para o dono de um tuaregue e pensar: "Ha! (*) Por muito menos dinheiro, eu tenho um carro muito maior do que você".
Só tenho uma desvantagem relevante, que o controle da luz está numa posição que o obriga a retirar as costas do assento, ou estou mal feito. Caso contrário, eu achei muito confortável, havia até altura ajustável para o cinto de segurança. Na Caravelle há mais liberdade para ajustar o comprimento do assento, pois não há nenhuma antepara que o separe da área de carga. Os passageiros que têm estado comigo como rall... desculpe, como passageiros, têm falado muito bem dos lugares.
NOTA: "Ja" significa "sim" em alemão.
O conforto acústico é muito bom para uma carrinha, tanto o Transportador como a Caravelle são muito silenciosos para esta categoria. Estamos a falar de níveis completamente normais para uma carrinha normal de tamanho semelhante. O aquecimento funciona muito bem, mesmo que o ventilador esteja desligado, eu estava bastante confortável mesmo em dias frios. A Caravelle pode ter um controle climático de zona tripla.
Eu adoro a posição de condução. Tal como o Mazda MX-5, há uma saída de ar virada para cada mão, os pedais estão próximos uns dos outros para facilitar a preensão, e o botão de mudança de velocidades tem cursos mecânicos muito curtos. Já conduzi várias minivans que não tinham este nível de qualidade e apreço pela condução pura. O volante básico não tem comandos de satélite para atrapalhar, pelo que nos podemos concentrar exclusivamente na estrada e nas linhas.
Os demais controles, exceto as luzes, estão bem posicionados, e os compartimentos de armazenamento -separados com fundos de borracha- estão a um fácil alcance. A aparelhagem também, o que, a propósito, soa muito melhor do que se esperaria numa carrinha. Foi assim que acabei por tocar o Radical Gold 2003 -Cantaditas de colección-, com o ritmo certo para domar aqueles 140 cv de potência. Mesmo com os "volts" altos, não há vibrações irritantes no tablier ou nos painéis das portas. O touchscreen tem um detalhe que eu adorava, ele reconhece as teclas ao dirigir com as luvas calçadas! Enquanto escrevo estas linhas sinto mais falta da carrinha do que da minha última ex.
Tecnologia
Todos os motores do Volkswagen T6, como quer que se chame, são motores de quatro cilindros e dois litros. A gama de gasolina é composta pelos 2.0 TDI entre 84 e 204 cv, no caso das versões de passageiros já são todos Euro 6 com redução catalítica selectiva (SCR), enquanto os industriais ainda utilizam motores Euro 5 sem SCR, e as emissões de NOx são mais elevadas, a especialidade da casa. Especificamente, a Caravelle testada teve o TDI de 150 cv 2.0, e a van teve o TDI de 140 cv. Eles me deixaram ficar com o 204 bhp Bi-TDI e eu ficaria sem pontos na minha licença antes de ter que devolvê-la.
Os TDIs são posicionados no eixo dianteiro com uma inclinação positiva de 8 graus, como se pode ver na foto do corpo, não quebraram os chifres com coberturas para torná-lo mais agradável, mas está devidamente isolado. O motor diesel não é mais irritante do que em qualquer MPV, relativamente refinado, a menos que você seja muito particular. Existem versões a gasolina com até 204 cv e pode equipá-la com transmissões automáticas DSG e até 4MOTION de tracção integral. O leite.
A direcção assistida é hidráulica, por isso tem uma sensação mais realista do que muitos carros modernos que usam electromecânica. Para a próxima geração, provavelmente será mudado para poupar combustível. A suspensão tem uma disposição típica de "escotilha quente", McPherson à frente e eixo de torção na traseira. Você pode ter ajuste da suspensão magnética: normal, conforto e esporte. Esta última não é uma piada, juro pela minha mãe.
Condução
Conduzi os primeiros quilómetros com a geração T6 numa Caravelle vazia, ou seja, com um peso de cerca de 2,1 toneladas. Tal como os SUV, pesa como a mãe que o deu à luz, os materiais compostos ainda não estão em voga neste tipo de veículo. Foi como pegar uma minivan, muito confortável, os quilômetros podem ser devorados por centenas e sair mais frescos do que uma rosa no final da viagem. Os pneus da unidade de teste são Bridgestone Turanza ER300, muito adequados para uso geral. Pode até ser encomendado com pneus "o ano todo".
A cerca de 100 km/h, o computador pode dar um consumo instantâneo de combustível semelhante ao de um saloon ou de um SUV compacto.
A versão em carrinha tem um toque mais "de corrida", pois tem o kit de redução de peso (sem os bancos traseiros), bem como o pacote desportivo encoberto: registo como carro de passageiros e limites de velocidade de um carro de passageiros. De acordo com a ficha técnica não ultrapassa os 173 km/h, por causa da tinta de dois tons, se for completamente branca certamente chegará a 200 km/h e mais. Por outro lado, que ninguém perca de vista os pneus 18″ ContiSport Contact 3, tipo desportivo, nas dimensões 255×45 R18. Sem brincadeira, eles são colocados em sedans de desempenho e compactos, são UHP.
Sempre pensei que não faz sentido testar um veículo comercial quando está vazio, é como testar um Nissan GT-R ao estilo da escola de condução, por isso parte do teste foi feito com o Transportador carregado até ao tejadilho, fazendo uso de refinados algoritmos russos de carregamento (vá lá, Tetris puro e simples). As imagens podem atestar que não estou a falar de outra figura literária ou humorística. Não havia espaço para um alfinete lá dentro.
Primeiro teste de fogo, subir a rampa de uma garagem, 18 graus, sem torturar a embreagem, e sem brusquidão, para não quebrar nada da carga. O teste passou, os 340 Nm do motor fizeram o Transportador subir carregado na primeira vez. Não consegui dizer quanto peso tinha colocado no compartimento, mas não acho que fosse menos de 500 quilos. A potência necessária, sem um grande motor (no passado isto era conseguido com 2,3, 2,5 ou mesmo 3,0), na balança está a virtude.
Dirigindo com a carga cheia, eu dirigi da mesma forma como se eu tivesse uma xícara de café Starbucks sem tampa (temperatura magma) entre minhas pernas, para não derramar uma gota ou uma lágrima. Não há necessidade de brincar com aquela coisa chamada centro de gravidade, embora a parte mais pesada tenha sido colocada perto do chão, por razões óbvias. O motor é apenas um pouco mais preguiçoso, mas tem bolas suficientes para ir 140 na estrada em sexta velocidade, embora o meu trote fosse mais 100-120 km/h. E o consumo não disparou exactamente. E o consumo de combustível não disparou, ainda estava dentro de limites muito razoáveis.
Recupera de 80 a 120 km/h na quarta marcha em apenas 8,7 segundos, quase apanhando o Hyundai i30 Turbo.
Tudo tem um limite, o motor começa a falhar se você quiser recuperar a velocidade rapidamente após 120 km/h, como a aerodinâmica neste tipo de veículo não é prodigioso de se dizer. Os proprietários de carrinhas Hardcore vão apreciar o 204 hp TDI, e tenho a certeza que a Guardia Civil e os seus dataphones também vão. No geral, a potência da unidade testada é boa para usos gerais e mesmo exigentes. Eu não acho que com 84 cv teria sido capaz de ir tão leve, mas é claro, nem todos têm as mesmas necessidades de carga.
A suspensão não se tornou tortuosa apesar do aumento de peso, e também não baixou o corpo para uma parada. As fotos atestam isso, basta olhar para ele. Você pode olhar desafiadoramente para o dono de um tuaregue e pensar: "Ha! É muito mais pesado do que tu". Conduzindo carrinhas no mesmo segmento da competição, notei a diferença entre estar carregado e ir no SL ou no modo "sport leicht".
A maior parte do teste foi feita com o compartimento de carga vazio, totalmente carregado, fiz cerca de 100 km. E quanto tempo dura o tanque? Uma eternidade, 927 quilômetros no momento da entrega e sem que a luz de reserva se apague, com autonomia para mais 160 quilômetros. Se eu dissesse que estava a conduzir eficientemente e a pensar na vida do tanque, estaria a mentir com os meus dentes. Mesmo assim, era menos de 8 l/100 km reais, a homologação coincide, milagre!!! As médias segundo o computador têm dançado entre 7,2 e 7,9 l/100 km, a van em trote igual e a carga suga um pouco menos, por causa dos assentos, isolamento e outras coisas que não tem.
Em condução extrema de pesetrização você pode fazer médias próximas de 5 l/100 km. E o computador é bastante preciso...
Quando conduz sem carga, tem de ter cuidado com a aceleração em primeira velocidade, é relativamente fácil deslizar as rodas, felizmente existe o controlo de estabilidade (que pode ser desligado para travessuras ou condução na neve). Para ser honesto, eu adoraria ver o que acontece com o TDI de 204 cv, tracção às quatro rodas e uma partida tipo drag race, tenho a certeza que soldaria a parte de trás da minha cabeça contra o apoio de cabeça.
Mas isto é Pistonudos e não posso deixar de mencionar o comportamento desportivo de condução do Transportador. Conduzi a Caravelle numa rota onde a esquina mais perigosa era uma rotunda, mas com o Transportador fiquei feliz. É surpreendente a rapidez e a confiança com que se enfrenta as curvas rápidas, embora avise desde cedo que há inércia e é uma boa ideia levantar o pé um pouco antes do ponto médio da curva. Os pneus agarram como Charlton Heston à sua espingarda, parte do mérito vem dali.
Se amassarmos o acelerador em cantos lentos, vamos notar que há derrapagem em uma roda na ausência do diferencial de auto-travamento, então você tem que dosear o acelerador com amor para ser realmente rápido. O motor tem muita potência. Eu não me atreveria a conduzir de forma tão ousada como o Transportador com algumas das carrinhas da competição, embora deva admitir que o Jumpy VTR Coupé (de branco) lida muito bem com o meu passe de montanha preferido. Como uma boa tração dianteira, se você é um bom filipino, pode humilhar um carro muito mais potente, como o Leon Cupra R ou o Mégane RS Trophy R.
Graças à função Stop&Start, você evitará a tentação de inverter o TDI em semáforos, embora ele possa ser desligado.
Este é realmente um SUV desportivo, em algumas condições pode dar a mesma confiança que um Audi Q7, há carros deste tamanho e peso que são muito mais desajeitados e que incitam a pedir calma em menos tempo. Com o Transportador, você pode esquecer que você está dirigindo uma van, até perceber que eu não sei o quê, que o que eu sei, chamamos de pistonudo fator. Gostei de cada quilómetro que percorri com esta coisa. Se um dia eu for abençoado com uma família grande, quatro filhos ou mais de um "shot", eu vou passar no SUV, provavelmente vou conseguir um destes.
Conclusões
Embora o teste seja escrito num tom muito descontraído e agradável, pois caso contrário não se lê todo o teste de um anúncio, praticamente tudo é real, apenas a forma de o dizer muda. Não é apenas um veículo de trabalho ou de carga, é também um veículo muito agradável de conduzir, e suporta uma condução turística muito típica. De todas as carrinhas que testei, é a mais desportiva, apesar de não ter a melhor configuração de suspensão para esse uso. Com o chassi rebaixado e a suspensão adaptável, a única coisa que falta é o crachá "R" na porta traseira.
Não fui capaz de testar os vários sistemas de segurança que estão disponíveis para a geração T6, tais como controle de cruzeiro por radar com frenagem automática, monitor de fadiga ou assistente de luz automático. Tudo isso é opcional. Na verdade, se entrarmos no configurador, vamos nos divertir com a quantidade de opções bestiais que existem. É como em uma marca Premium, você pode começar a adicionar equipamentos e ver um preço final que pára o câncer por ataque cardíaco instantâneo. Ah, e repare que o configurador pode estar desesperado à medida que escolhemos uma opção incompatível com outra.
Transportadora, Caravelle, Multivan ou Califórnia, é a mesma coisa, a geração T6 não pretende ser a mais barata do segmento, e mostra o que se gasta milhares de euros a mais em concorrentes mais baratos. Isto explica os valores residuais e a condição dos Transportadores da geração T3 e T4. Se eu estivesse procurando um veículo nesta classe, provavelmente eu não teria procurado mais por alternativas, eu teria sido convencido por esta.
