Contato: Toyota Proace e Proace Verso

A Toyota aproveitou a não renovação do acordo da Fiat com a PSA, um acordo que data dos anos 70, para entrar neste segmento com um investimento muito mais modesto. Os franceses receberam os japoneses de braços abertos, e o know-how destes fabricantes juntou-se para criar uma nova geração de carrinhas. Quase todos os comentários feitos nesta revisão se aplicam ao Jumpy and Expert, salvo indicação em contrário.

Estão disponíveis três comprimentos: compacto (L0 ou 4,6 m), curto (L1 ou 4,9 m) e longo (L2 ou 5,3 m); duas distâncias entre eixos (2.925 mm para L0 e 3.275 mm para L1 e L2), uma altura do corpo (H1), duas alturas de suspensão e largura comuns a todos. No caso do Proace, a grande novidade é que ele tem versões para passageiros, Proace Verso, já que o modelo que chegou no último suspiro em 2012 só estava disponível como industrial. A versão compacta é sem dúvida uma das mais interessantes, porque em 4,6 m pode caber até 5,1 m³ ou nove passageiros, é uma alternativa aos derivados "maxi" dos carros de passageiros, como o Caddy Maxi ou o Kangoo Maxi. Nenhuma outra carrinha no segmento MDV é mais curta.


As versões de telhado alto (H2) ainda estão em desenvolvimento.

Quanto aos motores, são todos diesel e de origem PSA, com redução catalítica selectiva (SCR) para reduzir a poluição. A cada cerca de 15.000 quilómetros, o AdBlue terá de ser reabastecido numa entrada que fica exposta quando a porta do condutor é aberta; utiliza cerca de 0,15 litros/100 km. Se o tanque de ureia de 22,5 litros se esgotar, o motor não arranca, mas haverá muitos avisos. Com o deslocamento médio (1,6) você pode escolher 95 ou 115 hp, e com o deslocamento médio-alto (2,0) as potências são 120, 150 e 180 hp. Está excluída a possibilidade de haver uma versão híbrida a gasolina ou diesel nesta geração.


Os intervalos de manutenção programados são de 40.000 quilómetros ou dois anos, que podem ser ligeiramente reduzidos se a utilização for mais intensiva. Existe uma opção "tudo incluído", que por 15 euros por mês lhe permite renunciar a custos de manutenção, incluindo peças de desgaste, mas não pneus. No entanto, isto significa ir às oficinas da Toyota, embora qualquer oficina autorizada da Citroën ou da Peugeot possa prestar-lhes serviços, uma vez que a formação dos mecânicos é a mesma.

Os taxistas podem optar pelo Proace Verso Shuttle, que ainda não foi aprovado para este fim. Quanto às conversões para pessoas com mobilidade reduzida (PRM), elas são planejadas, mas não foram desenvolvidas. Em outubro, a van compacta e as versões Verso chegarão aos concessionários, mas teremos que esperar até dezembro para poder encomendar a L2, a cabine plataforma e o Verso VIP (topo de gama). Conseguimos testar dois compactos, o de menor potência (1,6 95 cv) e o intermediário (2,0 150 cv).

Não haverá versões de tracção integral, mas tem uma melhoria interessante, o Toyota Traction Select, que nada mais é do que o controlo inteligente de tracção desenvolvido pela PSA (Intelligent Grip), que gere mais eficazmente o eixo dianteiro em condições de baixa aderência, como lama, areia ou neve. Explicamos os fundamentos deste sistema num artigo anterior, e ele condiciona a escolha dos pneus 17″. Ao contrário do Jumpy e do Expert, a Proace oferece este equipamento como standard em algumas versões, os franceses oferecem-no sempre como um extra.

Pode ser encomendado com a suspensão levantada em 25 mm, para facilitar a negociação de terrenos difíceis (como canteiros de obras).

Em termos de segurança activa, a melhoria é substancial ao incorporar alguns equipamentos que aumentam a tolerância ao erro do condutor. A Toyota Safety Sense, desenvolvida pela PSA sob as instruções da Toyota, pode ler os sinais de trânsito e exibi-los no painel de instrumentos, avisar de uma colisão iminente, avisar de saída não intencional da faixa, travar automaticamente em caso de pedestres ou objetos, avisar um motorista de furgão que esteja adormecendo, etc. O sistema é baseado em uma câmera de vídeo, sensores de espelho retrovisor e um radar de microondas frontal. Como já vimos, o trio PSA-Toyota de "furgos" é mais completo do que nunca.


Por último, mas não menos importante, os aspectos tecnológicos. O sistema de infoentretenimento topo de gama traz estas carrinhas para a era moderna, e o sistema de gestão da frota é um irmão mais velho que permitirá aos empregadores vigiarem de perto os mais pequenos. Por uma taxa mensal modesta, você poderá saber como eles dirigem (eles freiam muito? eles se desgastam? eles estão em um trecho?), onde eles estão, as condições mecânicas de cada unidade, se eles estão em um período de frio... É uma invenção perversa e brilhante ao mesmo tempo.

Gama industrial

Dependendo das necessidades da pessoa, pode ser pura carrinha, cabine dupla, cabine plataforma (para carroçaria especial) e mista. No segundo nível de equipamento da versão de carga há um recurso curioso, chamado Smart Cargo, que é uma escotilha sob os pés do co-condutor, que pode ser aberta. O banco pode ser dobrado sobre si mesmo deixando um espaço, permitindo que um objeto seja colocado 1,16 metros de comprimento, ou seja, 3,3 metros no espeto plano (em todo o comprimento). Nesta gama há sempre três lugares à frente.

Na versão compacta podem ser acomodadas duas Europaletes, na versão média e na versão longa podem ser acomodadas três.

O volume mínimo de carga é de 4,6 m³ para a carrinha sem Smart Cargo ou utilizando os bancos dianteiros, com distância entre eixos curta e comprimento reduzido. O meio pode suportar 5,3 m³ e o longo 6,1 m³, que pode ser estendido para 5,8 e 6,6 m³ se for utilizada a conversão Smart Cargo. Por outro lado, o longo tem mais 200 kg de capacidade de carga. As portas laterais são sempre deslizantes e existe a opção de três tipos de porta traseira: folha dupla a 180º, folha dupla a 250º ou porta traseira com vidro. Para o mercado espanhol, as versões de carga terão uma traseira opaca para reduzir a tentação para aqueles que querem entrar no ato.


Dentro das versões para trabalhadores, quando se trata de transportar mais pessoas, estão o Combi Business e o Combi Comfort. Este último tem um melhor tratamento acústico, mais adequado para viagens de maior distância, e está também melhor equipado. Qualquer van vem com seu ar condicionado, Bluetooth e rádio USB, controle de cruzeiro e limitador de velocidade, apoio de braço do motorista e outras amenidades que são obrigatórias hoje em dia. Tenha em mente que o ar condicionado frontal pode não ser suficiente para manter os que estão na parte de trás confortáveis em dias quentes ou frios.

Gama de passageiros

Os equivalentes do PSA são o Citroën Spacetourer e o Peugeot Traveller. O Proace Verso está disponível em três níveis: Vaivém (para taxistas ou VTC), Família (alternativa ao MPV) e VIP (para transferências executivas). Devido ao sistema fiscal que temos em Espanha, são 4,75% mais caros quando registrados como carro, mas são interessantes para freelancers e empresas que optam pela modalidade industrial; sim, até 100 km / h e ITV anual.

Há uma melhoria significativa nos interiores, obviamente, pois é mais um veículo de lazer/trabalho do que um simples veículo de trabalho. Dependendo de quanto você quer gastar, você pode ter controle climático de duas ou três zonas, botão start/stop, teto solar, mesa rebatível, seis a oito lugares (apenas dois na primeira fila), estofados de couro, portas de abertura "mãos livres" passando um pé no chão, segunda fila na direção oposta à marcha, e assim por diante. A primeira fila tem dois lugares, entre os quais não há nada, nem uma arca nem um suporte para o chão.

As versões de passageiros têm trilhos para mover os bancos, as furgonetas Proace têm âncoras de posição fixa.

É preciso dizer que com três filas de bancos e o pequeno comprimento/banheiro, o espaço de bagagem é bastante modesto, com 224 litros, como um carro do segmento B. O médio aumenta para 603 litros, e o longo para 989 litros. Isso é até a altura do assento, mas apertando até o teto e em modo de cinco assentos o volume de carga varia de dois a três metros cúbicos. Nenhum SUV europeu pode rivalizar com esses números. Outro detalhe curioso, o 2.0 D-4D 120 cv não está disponível para as versões de passageiros, apenas 1.6 95, 1.6 115, 2.0 150 e 2.0 180. A propósito, o 1.6 115 cv é mais eficiente no consumo de combustível do que o 95 cv, graças à sexta mudança.

Interior em um relance

Não importa de que versão estamos falando, a posição de condução é ótima em termos de ergonomia e espaço de armazenamento, mas o túnel de transmissão ainda é muito volumoso. Se dependesse de mim, colocaria uma caixa de velocidades automática ao estilo americano (na coluna de direcção) e limparia essa lacuna. Como o volante é ajustável em altura e profundidade, é possível alcançar os comandos mais para a direita sem se sentir desconfortável, deixando o travão de mão sempre à direita do condutor, quando antes de ser colocado no seu lugar: para a esquerda.

Há espaço para quase tudo.

Todas as versões têm um porta-luvas superior no lado direito, mas a parte inferior pode ser aberta ou coberta. Nessa área você pode conectar um dispositivo de 12 volts ou uma fonte sonora com um conector auxiliar de 3,5 mm. O USB está no meio, muito visível. Quase todos os plásticos são muito duros, mas a qualidade e o ajuste são convincentes, mesmo quando se conduz sobre colisões. A sensação de tocar nos controles é muito PSA, e a grande folga das antigas caixas de velocidades permanece na memória.

Da geração anterior acumulei mais de 2.500 quilômetros com Scudo e Jumpy, e me senti num veículo mais sofisticado, muito mais próximo do mundo dos carros de passageiros ou minivans de grande porte, como aquele que pula de um carro para outras duas gerações mais modernas. As versões de passageiros são um pouco mais agradáveis devido a uma insonorização superior e porque a suspensão foi concebida para essa utilização, não para carregar a besta. A melhoria é inquestionável.

Impressões de condução

Primeiro testei a versão menos potente, com 95 cv. Embora a ficha técnica declare 0-100 km/h em uma eternidade e meia (15,9 segundos) o motor me pareceu suficientemente espirituoso e ágil, sim, com apenas dois ocupantes e com uma caixa vazia. Recupera-se com muita dignidade, sim, a 120 km/h o motor já está muito acelerado, talvez possa usar uma sexta mudança. Em comparação com os anteriores 2.0 D-4D/HDi 120 cv 2.0 D-4D/HDi, a sensação é menos lenta em baixas rotações. Com quase nenhuma condução em auto-estrada e com uma condução económica, eu tinha uma média de 5,1 l/100 km.

O motor de 150 cv é muito confortável, tem uma notável reserva de potência e atinge os 100 km/h em 11 segundos. Tem uma sensação agradável, é perceptível que os motores Euro 6 são visivelmente mais suaves do que os motores Euro 4 que eu testei no passado. A sensação de condução é a de um monovolume. Não tive uma sensação tão "esportiva" como tive com o Transportador 2.0 TDI de 140 cv, mas certamente está perto do benchmark no segmento MDV. Utiliza muito pouco mais, 6,1 l/100 km de acordo com o computador. Com o anterior 2.0 Multijet/HDi o mais normal foi 7,4-7,5 l/100 km.

Gostaria de destacar a suavidade do Stop&Start ao parar e começar, um destaque para o PSA.

Com excepção do ecrã de rádio básico, um pouco desactualizado (monocromo branco), tem a sensação de conduzir um carro muito moderno. Tenho de me queixar da largura dos espelhos retrovisores (achei-os estreitos), da limitada capacidade de refrigeração do A/C na carrinha compacta - com 25 graus no exterior - ou de quão saltitante é a versão de carga quando está vazia (isto é bastante normal). A propósito, achei a direcção assistida um pouco indirecta quando se faz curvas apertadas, é preciso mexer os braços com força.

As características da rota, estradas de dois sentidos que ligam uma aldeia polaca a outra, impediram que as unidades testadas estivessem em qualquer problema; além disso, o terreno era liso. Mais tarde poderemos fazer outro teste semelhante ao do Transportador, tanto em passagens de montanha em chamas, como carregado até à borda. Para um primeiro contato, as impressões são muito positivas, especialmente conhecendo a geração anterior.

Eu sei que estou me repetindo mais do que alho, mas vou repetir: é impressionante como a categoria comercial leve está melhorando em um tempo muito curto, qualquer profissional poderá concordar comigo. Em poucos anos eles passaram de desconfortáveis, muito lentos, inseguros e desajeitados para alternativas aos SUVs ou minivans. Quando você trabalha várias horas por dia em uma VI luz, tudo isso é tremendamente apreciado.

Nesta geração não há um toque italiano, porque a Fiat não colaborou; eles preferiram aliar-se à Renault, Nissan e Opel, e lançar o Talento Fiat. A Toyota tem feito bons negócios. Agora tem uma grande indústria e MPV que pode oferecer em todos os seus concessionários, e pretende diferenciar-se da Citroën e da Peugeot através do pós-venda. As vans MDV são ~15% do mercado espanhol de veículos ligeiros VI, onde estão registradas mais vans combis/passageiros do que vans, pois há muitos freelancers por aí que também querem fazer uso recreativo do seu veículo de trabalho.

Não é uma torta enorme, mas os VIs estão se recuperando de forma mais impressionante, já que a crise encolheu o mercado espanhol a um ponto alarmante. O que quer que o governo e os indicadores macroeconómicos digam, o facto é que isto está a começar a andar, e é um bom indicador de como a economia está a fazer. E deve mover-se mais, se é "perigoso" uma frota de carros envelhecidos, para não falar das "fregonetas" que circulam sem ABS, sem airbags, sem controle de estabilidade, e se desfazem.

A Toyota e a PSA querem comer terra aos seus rivais MDV - como Transportador - mas também CDV como Doblò, Kangoo, Citan e companhia nas suas versões alongadas. A gama de telhados altos (H2) ainda não chegou, por isso podem competir com algumas versões dos grandes (HDV) como o Ducato, Movano, Daily, etc. O trio franco-japonês não fica aquém da versatilidade ou amplitude de alcance.

No entanto, são deixados de fora de algumas ligas: transformações para os deficientes, não há versões a gás natural ou eléctricas, não há versões automáticas, nem puseram os pés no sector muito suculento das transformações em autocaravana. Pergunte à Ford, Mercedes-Benz, Renault ou Volkswagen como é que eles estão neste negócio... Eles não estão exactamente a ganhar dinheiro com aqueles que gastam 50.000-60.000 euros (ou mais) num veículo comercial derivado...



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