Nos últimos anos, os diesels se tornaram a forma mais eficaz de reduzir as emissões de carbono. E os fabricantes de topo de gama têm sido líderes em espremer energia para fora dos seus blocos, em vários casos excedendo 100 cv/litro, algo muito raro de se ver nos generalistas. Vimos alguns incríveis - se me permitem o termo - quatro, seis e oito cilindros diesels chegarem, mais alguns V10 e V12s que não passaram de Euro 5.
Até encontramos versões desportivas com motores diesel, e posso citar o caso do Audi SQ5 TDI. Sim, será um petroleiro, mas tente segui-lo com o seu carro habitual onde não há possibilidade de haver "ave" da DGT ... De um motor por gama cresceu para vários motores por gama, sendo os produtos a gasolina produtos de nicho em várias marcas. O número médio de registos na Europa (Janeiro-Março 2017) é de 47% de gasóleo, e acima dos 50% existem praticamente apenas fabricantes premium.
De acordo com dados da JATO Dynamics, a Land Rover vende 96% dos petroleiros, Volvo 82%, BMW 71%, Mercedes-Benz 69% e Audi 65%. Curiosamente, o Jeep está em segundo lugar com 82%, mas isso deve-se à natureza da sua carteira. A marca que vende menos gasóleo no volume Premiums é a Lexus, 0% desde que o IS 200d foi reformado, mas esse é um caso raro. A partir de hoje, os Prémios não podem sobreviver sem vender petroleiros, basta perguntar ao Cadillac. Em marcas de luxo, sim, o consumo pouco importa.
A queda nas matrículas de diesel tem sido especialmente notada nos generalistas, mas pouco nos Prémios (efeito carro da empresa).
Nos debates sobre gasóleo, surge sempre o mesmo cliché: "quem compra um carro no valor de XX.000 euros não se preocupa com o consumo de combustível". Bem, não vai ser assim. Não importa apenas o consumo, mas o que resta a pagar em impostos por menores emissões de CO2 (um sistema corrupto e não confiável), o valor de mercado no momento da venda, quanto é a taxa de leasing ... Isso importa. Sempre que se ouve o cliché, é mais provável que seja dito por alguém que conduz um gasóleo com uma potência muito inferior, ou por cabeças de gasolina que não fazem muitos quilómetros por ano.
Por outro lado, os diesels premium atingiram níveis de refinamento e desempenho que fazem com que, em muitos casos, não se perca uma versão a gasolina, mesmo que exista uma. O problema são os óxidos de nitrogênio (NOx), aqueles que depois do Dieselgate todos nós percebemos - mesmo os políticos - estão fora de controle. As partículas são outro problema, embora menos desde o regulamento Euro 6. Os seus adversários do petróleo - na liga de que estamos a falar - não têm tantos problemas de emissões de partículas finas devido ao abuso da turboalimentação e deslocamentos de motocicletas.
As vendas de veículos a gasolina estão em queda devido à ameaça a médio prazo de vários municípios europeus de limitar ou proibir a circulação de modelos diesel. Em um artigo recente refletimos sobre a justiça ou não de colocar no saco todos os diesels, incluindo os que poluem menos. Em qualquer caso, aqueles com diesels mais antigos serão mais afetados, mas em alguns casos não importa se eles cumprem com Euro 6.
O cumprimento da próxima etapa, a Euro 6c, tornará os motores e os desenvolvimentos mais caros. Até 2020, as emissões de óxido de nitrogênio terão que ser reduzidas para 120 g/km, o que é um longo caminho para muitos modelos agora, a menos que sejam feitos investimentos caros. Por exemplo, o PSA e o VAG têm feito muito trabalho na redução real dos óxidos de azoto com os seus petroleiros Euro 6, mas têm economias de escala a seu favor. A Volvo foi outro fabricante a declarar que irá abandonar os motores diesels quando a actual geração de motores - Drive-E - chegar ao fim do seu ciclo de vida útil. Isso não vai acontecer imediatamente, mas, a médio prazo, a Volvo vai eliminá-los gradualmente. Então, como será capaz de cumprir o limite de CO2?
Bem, as opções estão a esgotar-se. Muito tem que ser vendido em emissões zero (puramente elétrico) ou baixas emissões (híbridos plug-in) para que as contas funcionem. Não só teriam de vender muitos desses veículos, como também teriam de vender modelos maciçamente baixos com motores a gasolina muito turboalimentados. Caso contrário, é impossível. Que para a Audi, BMW e Mercedes é mais viável, eles já têm gamas de segmentos B e C com emissões relativamente baixas. O mesmo se aplica aos modelos de nível de entrada no segmento D.
As coisas ficam mais complicadas quanto maiores e mais pesados são os carros, e especialmente agora, quando os SUVs e aqueles modelos que alegremente ultrapassam 1.500 kg com aerodinâmica muito improvável estão na moda. Com os motores a gasolina, é muito difícil conseguir baixo consumo, a hibridação será o caminho, e a elétrica terá que ter um papel muito mais relevante. Talvez um dia se arrependam de ter apostado tanto em SUVs, e que ainda não tenham chegado a mais de 5 metros de distância.
Pouca coisa aconteceu desde a época em que as versões "ecológicas" com motores diesel começaram a proliferar para os modelos mais vendidos: Audi ultra, BMW EfficientDynamics Edition, Mercedes BlueEFFICIENCY, Volvo DrivE... Pouco se fala deles agora, ou eles foram integrados em toda a sua gama, tornando-se marcas invisíveis. Na época, eram pneus de baixa resistência ao rolamento, Stop/Start, relações de transmissão "revistas" (recuperações mais lentas), aerodinâmica otimizada... Era a era da lavagem verde ou da postura ambientalista. Em breve a moda será para sistemas semi-híbridos de 48 volts, tanto para turbos eléctricos como para assistência de motores secundários.
Por trás de todos estes carros, além da comercialização, houve uma redução apreciável no consumo, mas não tanto quanto se esperava.
Os municípios europeus estão a tornar as coisas muito difíceis para os fabricantes, mas, de certa forma, é a vingança. Foram os fabricantes que tanto contribuíram para a toxicidade do ar, agora eles têm as autoridades contra eles. Durante muito tempo a fórmula funcionou: vocês baixam as minhas emissões, eu digo aos cidadãos que os vossos carros são mais amigos do ambiente e nós baixamos os seus impostos. É hilariante. É um grande espectáculo do Truman.
A hibridação está bem, mas não é a única maneira. Por exemplo, a Lexus, que quase tudo o que vende na Europa é híbrido, não se destaca muito nas emissões de CO2, outra coisa é como é fácil homologar poucos gases poluentes (o CO2 não é, é um gás com efeito de estufa). A Lexus teria de vender CT 200h e IS 300h para lixar mais emissões. É compreensível, todos os seus híbridos funcionam com gasolina.
O uso de gás não ajuda mais do que um pouco a diminuir as emissões, os tiros não vão lá em massa. Poucos fabricantes premium estão apostando em energias alternativas, como a Audi com o tema do gás natural (g-tron). Durante anos eles tentaram com bioetanol e motores flexíveis, mas isso também não funcionou muito bem. Eles também estão se dedicando à produção de combustíveis com baixas emissões líquidas (produzindo-os reduz as emissões, é como liquefazer a poluição).
De tudo o que se tentou, foi o motor diesel que obteve os melhores resultados, mas acabou por ser a alternativa mais poluente: o CO2 baixou, mas os maus vapores não baixaram o suficiente. No lado oposto do problema, Tesla, sua média de emissões de carbono é ZERO, ele só vende eletricidade. O fabricante americano está pelo menos cinco anos à frente dos seus homólogos europeus, americanos e asiáticos. Os fabricantes de Prestige já estão a copiar o modelo de uma empresa que saiu... há oito anos.
O problema é ainda maior quando se considera que os prémios estão a gastar enormes quantidades de dinheiro em conectividade e sistemas de condução autónomos/semi-autónomos, o que pesa a capacidade de investir em sistemas que reduzam efectivamente as emissões, tanto tóxicas como com efeito de estufa. A história ensinou-nos que as guerras travadas em várias frentes ao mesmo tempo não costumam acabar bem.
Pelo menos os prêmios podem passar um prêmio de custo mais alto para o cliente final para fazer seus diesels mais limpos à força. Em outras palavras, para que o escapamento seja realmente limpo você tem que instalar vários sistemas antipoluição, e eles fazem sentido em modelos grandes, pesados e/ou potentes. Isto faz menos sentido para os generalistas, seus clientes estão menos inclinados a pagar mais por não serem poluidores. Marcas como a Renault já estão pensando em desintoxicar o diesel em segmentos de baixo preço.
Os prémios estão a fazer grandes progressos em híbridos plug-in, em menor medida em electricidade, referindo-se ao que é tangível: o que se pode comprar, e o que se poderá comprar em breve. É melhor conseguirem economias de escala que lhes permitam reduzir os preços e assim convencer o cliente típico que compra um gasóleo sub-180 cv com os pacotes desportivos em oferta. A partir de 40.000 euros para baixo, é aí que os modelos de baixas emissões devem ser colocados.
De certa forma, a mesma coisa vai acontecer novamente como nos anos 80. O motor diesel era uma opção minoritária, poucos motoristas o viam como rentável. Naquela época, o desempenho e o prazer subjetivo dos motores a diesel deixava muito a desejar. Agora o desempenho não é mais um problema, e o prazer subjetivo é uma questão natural. Há gasolinas que são mais agradáveis de conduzir do que as suas equivalentes de gasolina, e outras que ainda soam como um tractor. Quase sem medo de estar errado, temos os melhores motores diesel da história.
É verdade que não são tão confiáveis, mas não foram tão limpas antes (bem, tome "limpas" com um grão de sal), nem tiveram um desempenho tão bom ou melhor que as gasolinas. O sucesso deles já atingiu o seu auge, já estão a caminho. O motor diesel está pronto? A longo prazo, sim, absolutamente. A única forma de ter um motor diesel totalmente limpo é, além de um sistema de escape muito sofisticado, um combustível livre até mesmo do mais microscópico dos males. O futuro são os combustíveis sintéticos: hidrocarbonetos puros, sem resíduos, baixas emissões reais.
Mas até esta - agora - utopia, ainda há um longo caminho a percorrer, e resta ver se os níveis de produção industrial podem ser alcançados. A longo prazo, é mais interessante fazer stock sintético para barcos e máquinas agrícolas do que para automóveis de passageiros. Os veículos industriais estarão entre os últimos a mudar para longe dos motores diesel. Tudo isto se aplica aos países desenvolvidos, no terceiro mundo continuarão a fazer o que têm, mas com motores modernos é cada vez mais difícil. Os injectores piezoeléctricos multi-furos e os injectores common rail são muito sensíveis à qualidade do combustível.
Você poderia colocar praticamente qualquer coisa nos petroleiros antigos, até mesmo óleo de batata frita usado (com um pouco de filtragem). Eram indestrutíveis, com algumas excepções desonrosas. Essa era nunca mais voltará. O motor diesel é, como toda a tecnologia de motores, adequado ao fim a que se destina. Sim, é bom para as pessoas que se movem muito. Não, é uma péssima idéia para dirigir na cidade e viagens curtas apenas para reabastecer uma vez por mês ou a cada dois meses. Nós, europeus, "merecemos" o que nos aconteceu por causa da perversão causada pelos impostos e regras fiscais.
Em outras partes do mundo, exceto na Coréia do Sul, Índia, Maghreb... os diesels raramente são vistos e são mais um nicho. Deve haver uma razão para isso.
