Mas faltava-lhes uma identidade internacional. Este foi o início da obsessão japonesa, nos anos 80, de entrar em qualquer tipo de competição internacional. Pode ser a F1, onde a Honda participava há anos, pode ser Le Mans, ou pode ser o rallying.
A Nissan e a Toyota tinham tentado o rally mundial na era do Grupo B e mesmo antes, mas foram Subaru e Mitsubishi (e são duas datas para os diamantes) que, no final dos anos oitenta, estavam a caminho de fazer história.
A empresa Fuji Heavy Industries teve suas corridas do Legacy RS nas pistas do campeonato mundial. Este foi o primeiro produto concebido pela Subaru para tentar construir uma reputação internacional, especialmente no exigente mercado norte-americano, vendendo o que consideraríamos um sedan do segmento D, que na versão RS estava equipado com um potente boxer de dois litros sobrealimentado e emparelhado com um sistema de tracção integral. O resultado foi uma proposta tecnicamente diferenciada para tudo o que se conhece no mercado.
O Legacy serviu exactamente o que o Subaru pretendia, mas era demasiado grande para as pistas e, perante o sucesso do reposicionamento da marca para uma abordagem mais prestigiada, foi lançada a gama Impreza, destinada ao segmento C, que na sua versão desportiva WRX herdou o motor EJ20G do Legacy. Assim nasceu uma saga que, a partir de 1994, há 20 anos, daria origem à WRX STI que chegou até aos nossos dias.
Subaru provavelmente nem poderia sonhar que a WRX STI se tornaria um item de culto.
O problema para Subaru era que o sucesso e as paixões levantadas pela Impreza WRX STI eram inesperadas. Os sucessos desportivos aliados à estética pouco estilizada e pouco fixe do carro (era um volume de três volumes da era do design japonês dos anos 90, sem qualquer personalidade do produto) fizeram com que um número crescente de entusiastas se apaixonassem pela tecnologia, pelo manuseamento e pelo desempenho do produto.
Mas tinha de evoluir e revolucionar, e os problemas começaram. Reinventar um mito de sucesso é sempre complicado. Do primeiro WRX STI ao conhecido como "olhos de sapo", um desastre estético para a maioria que exigia uma cirurgia cosmética profunda, embora o facto de Richard Burns ter ganho o Campeonato do Mundo com ele tenha feito um pouco da sua história.
Mas os verdadeiros problemas vieram quando Subaru decidiu, em 2008, dar ao Impreza outra reviravolta. Eles queriam deixar de ser "a marca do carro de rali" e ter um produto do segmento C que fosse competitivo com o Golfe e a empresa. Eles queriam se afastar do estigma de que todos que viram um Impreza esperavam um motorista apaixonado. Eles queriam mais generalismo para fazer mais volume. Grande erro. As pessoas não estavam preparadas para isso. Pior ainda, a WRX STI desta geração chegaria tarde para nascer e nasceria com muito menos afinação de corrida.
A saída da marca do WRC também não ajudou as vendas e a reputação do produto, mas havia esperança de que a DST ressurgisse das cinzas. Numa tentativa de desacoplar Impreza e WRX STI, a marca passou a abandonar o nome Impreza do modelo. E de facto, se reparar, o Impreza normal já nem sequer é vendido na maioria dos mercados da Europa, incluindo Espanha, onde existe apenas o WRX STI e o XV como derivados dessa família Impreza.
Foi assim que chegamos a 2014, o lançamento da nova STI na Europa, e o desafio que a marca tinha diante de si para recapturar "a essência", o DNA da WRX STI original.
O problema? Bem, as coisas mudaram muito. O que em 1994 ou 1996 era um carro de engenharia explosivo, radical, tecnologicamente avançado e de vanguarda é agora confrontado com a dura realidade de que os carros desportivos compactos concorrentes são igualmente potentes e rápidos, pelo menos no papel, e custam tanto quanto. Um problema para este gigante-assassino.
Mas talvez o objectivo deste carro esteja em saber como o compreender. Com tudo isto em cima da mesa, pedimos às pessoas da Subaru Espanha que nos dessem "o máximo de tempo possível" (um mês no final), o WRX STI, para resolver muitas questões ao mesmo tempo.
Será que foi um herdeiro digno da saga? Será que conseguiu acompanhar a concorrência crescente e cada vez mais preparada? E mais uma pergunta, e muito pessoal, poderia ser o carro total, com espaço para a família, para viajar, mas também para fazer turismo? Vamos procurar por respostas.
Desenho
Desta vez, além de integrar aletas largas, entradas de ar e um enorme spoiler, os designers também trabalharam nas superfícies
E vamos começar a nossa análise, não podia ser de outra forma, com a estética. Isto é complicado com um Subaru. Quando a empresa, no início dos anos noventa, lançou o Impreza, criou um carro "estilo japonês", da época. Ou seja, ele criou um compacto sem design. Um carro que tinha tudo "genérico". Não é uma linha de estilo, não é um corte. Para o WRX e para o STI, ele usou o fundo típico do guarda-roupa para criar uma variante esportiva: o maior spoiler imaginável, um pára-choques com muitas entradas de ar, e uma entrada de ar épica no capô para resfriar o intercooler.
As portas sem moldura para a janela eram uma licença para "esportivar" o carro, mas trouxeram consigo ruídos aerodinâmicos e problemas de vazamento de água a longo prazo. Mas o resto do carro era apenas um triplo volume com arestas arredondadas e um aspecto horizontal padrão.
Assim, quando o carro ganhou os corações dos entusiastas, o problema de reinterpretar cresceu exponencialmente. Porque se você tem um modelo inicial com um determinado design, você pode sempre evoluir, manter alguns aspectos, integrar novos e manter o DNA intacto. Mas Subaru não tinha DNA para guardar, então eles usaram os poucos recursos que lhes restavam, mas não funcionou muito bem. Apenas arcos de rodas bestiais, spoilers épicos e entradas de ar de capota mais jantes de ouro criaram uma linha de continuação até 2008, quando foi lançado um produto com "design". E ficou confuso, porque o produto de 2008 não ficou bem com os fãs da marca, que o viram como muito diferente do que tinha vindo antes. Demasiado arredondado e bem-disposto.
Então, para o novo Impreza, a empresa decidiu trazer de volta mais um pouco do DNA original. Como? Bem, começando pela frente, com mais faróis rectangulares, menos esmagados, acompanhando uma grande grelha trapezoidal. A parte inferior do pára-choques diz "rallyes" só de olhar para ele, enquanto a capota mostra a típica entrada de ar, embora muito melhor integrada do que nunca.
Passamos para os três quartos da frente para ver uma cabine que começa mais cedo, com os pilares A mais avançados do que nas gerações anteriores, o que diminui o capô, e ajuda a disfarçar que isto vai mais alto do que antes. As asas dianteiras são musculosas e queimadas do Impreza do qual este carro é derivado (embora não referenciado no nome), mas estão muito melhor integradas do que em gerações passadas. A barbatana também é encimada por uma espécie de detalhe de alumínio que lê "STI" e coroa o topo de uma saída de ar que serve para esvaziar o arco da roda dianteira de altas pressões, como ditam as melhores práticas desportivas.
As portas integram uma moldura, como dita a lógica de engenharia se você quiser alcançar um bom isolamento acústico e bons resultados em caso de uma colisão. A linha do telhado evolui para um pilar C muito fino, que acompanha a janela traseira sem sacrificar demasiada altura na fila traseira do compartimento de passageiros.
O cotovelo da janela lateral traseira e a forma do pilar C lembram clara e intencionalmente o primeiro WRX STI.
Desta vez, os designers da Subaru têm trabalhado muito mais com as superfícies laterais de chapa metálica. O arco da roda traseira é "musculado" no próprio corpo, e joga nas suas formas com a cintura, que após um "salto" na asa dianteira, é puxado para cima para denotar dinamismo, enquanto a parte inferior das portas tem um jogo côncavo (note o reflexo da luz nas fotos) que dá "potência" e subtrai peso ao lado, o WRX STI.power" e subtrai peso ao lado, enquanto tudo é encimado pela saia lateral extremamente larga que liga os dois arcos das rodas e que, francamente, é poderosa e grandiosa.
O rabo é encimado por um enorme spoiler, que sobe o suficiente para não incomodar o espelho retrovisor e trabalhar com um fluxo de ar limpo (embora pelo ângulo de ataque do spoiler, parece que pouco trabalho realmente faz), e quatro enormes caudas de escape são integradas. Se há uma vista que é intimidante neste carro, é a traseira, mãos para baixo.
O resultado final é impressionante, vira cabeças, mas nunca será digno de um museu de arte moderna.
As rodas, infelizmente, não são de ouro (que foi reservado para o lançamento da edição limitada), e têm um design de raio que se esconde atrás de pinças de travão rígidas na frente.
Tudo somado, se eu tivesse que fazer um julgamento sobre a estética do carro, eu diria que é a DST mais bem desenhada da história. É aquele em que mais se trabalhou para lhe dar carácter e personalidade, ao mesmo tempo que se tentava recorrer ao património histórico para manter referências à DST original. Será que alcançaram o seu objectivo? Bem, a verdade é que é um carro que funciona para mim. É claro que não estou apaixonado por isso, e está longe de ser um daqueles carros que você diz "é lindo desde o primeiro minuto", mas pelo menos agora é mais do que um carro de três volumes com spoilers e pára-choques grandes. É um carro que também sabe como mostrar que não é "apenas mais um". Talvez isso, por sua vez, possa ser um problema para aqueles que não querem dar nas vistas, porque não é um carro desportivo compacto e discreto, e vira cabeças. Mas no final das contas, é isso que o cliente de DST também exige, não é?
Cabine
A cabine é tipicamente Subaru: muita informação, bons materiais, acabamentos e ajustes, mas nenhuma busca por design e ornamentação.
Eu abro a porta e subo para o interior para vos detalhar. Nossa, isto tem mais botões e telas do que um Eurofighter Typhoon! OK, é verdade, não tem tantos botões como o Opel Astra OPC onde tem de fazer um mestrado para compreender para que serve cada um deles. O problema, se você pode chamá-lo de problema, com o WRX STI é diferente.
Se, pelo menos nesta ocasião, um designer foi contratado para criar as superfícies da carroçaria, o interior, a cabine, eles deixaram isso para "minha espécie", para os engenheiros. E como somos como somos... eles se dedicaram a colocar as coisas como acharam melhor, sem investir dinheiro em "vestir tudo" de uma maneira mais agradável.
O painel é praticamente idêntico ao do Subaru XV que testamos aqui há meses, e ao de qualquer um dos Imprezas atuais (que, como disse, não são vendidos aqui). Portanto, temos alguns ajustes e materiais de boa qualidade, mas com um formato "peculiar". O painel de instrumentos é completo e de fácil leitura. Tem entre ambos os mostradores um mostrador digital que é operado a partir de três botões na lateral do volante que parecem ter sido tirados de há uma década e meia atrás. O curioso é que esta pequena tela não oferece toda a informação do computador de bordo, e o mais surreal é que para reiniciar os quilômetros parciais você tem que apertar um botão no próprio monitor como aqueles monitores de quilometragem analógica de duas décadas atrás ou mais.
Para saber o que cada tela lhe diz e qual controlador é usado para operá-lo, levará algum tempo.
Aqui não há lugar para marcar o consumo médio. No topo há uma barra que se move de um lado para o outro se melhorarmos ou piorarmos o consumo médio que temos (uma espécie de indicador de consumo instantâneo para jogarmos com a poupança), seguido de informação variável abaixo, com um indicador do programa diferencial central que escolhemos, outra indicação do programa acelerador e os odómetros.
Como em outros carros (Alfa Giulietta) o cara que traduz a informação no display central para o espanhol tinha bebido um pouco demais antes de fazer o seu trabalho, então inevitavelmente ele se enganou. Você pode ler que a porta do carregador está aberta. Você pode sair três vezes para fechá-lo, cada vez mais alto, mesmo que o spoiler esteja começando a chacoalhar e sua esposa esteja olhando para você com um olhar de "você vai quebrá-lo" na cara dela. Acontece que "porta da bagageira aberta" significa porta traseira direita fechada mal. Acho difícil de acreditar que ninguém na Fuji Heavy Industries notou a falha antes de lançar o carro para a rua.
Se você olhar para a esquerda, em direção ao console central, há outros dois ecrãs. O topo dá informações sobre o consumo médio de combustível, pressão turbo, distribuição de torque entre as rodas, mostra a imagem da câmera de marcha-atrás e também permite configurar certos aspectos do carro. A tela inferior é o sistema de infoentretenimento.
O problema é a gestão destes sistemas. A tela superior é gerenciada a partir de um botão arcaico localizado entre as aberturas de ar, que se move para cima e para baixo e você tem que pressioná-lo também. A tela tátil do sistema de infoentretenimento não é um prodígio de engenharia e está longe de oferecer uma interface em pé de igualdade com a concorrência.
Mas além dessas sensações isoladas "componente por componente", a maior questão é a da ergonomia. Embora todos os controles estejam ao alcance do motorista, a confusão que você tem que fazer na cabeça nos primeiros dias de uso para saber onde tudo está e com qual controle é operado é memorável.
Sim, certamente se você comprar este carro você vai acabar se acostumando aos seus controles, e ele vai deixar de ser um problema, algo que tenho certeza que algum dono de Subaru vai me lembrar, mas a verdade é que a concorrência resolveu muito melhor estes aspectos de organização, e eles o conseguem com um design mais elaborado e atraente. Pelo menos você tem a tranquilidade de que é um carro "à prova de bombas" em suas qualidades e ajustes, por isso o interior tem toda a aparência de envelhecimento melhor do que outros. É claro que o plástico de "fibra de carbono" não nos convence...
Mas para além da ergonomia, vamos concentrar-nos na posição de condução. Como um bom carro japonês e um bom Subaru, é fácil de se sentir confortável. O volante cai onde você quer, após vários ajustes de profundidade e altura. O assento é confortável e seguro, desta vez com um apoio de cabeça separado que fica melhor posicionado para caber na sua cabeça. O suporte inferior também está perfeitamente posicionado, e permite jogar com o calcanhar do pé (mais sobre isso mais adiante). À nossa direita está a alavanca de mudanças, que integra o sistema que encurta seu curso como padrão, e atrás dela estão dois controles. Um é um mostrador circular para escolher o programa de aceleração (resposta linear, ou resposta mais radical do primeiro movimento do tornozelo, assim como um programa "inteligente"). O outro é o seletor eletrônico do programa diferencial do centro. Pode deixá-lo no modo automático inteligente, ou jogar com mais ou menos bloqueio, para enviar mais ou menos binário para as rodas traseiras.
A posição de condução é perfeita, os bancos são confortáveis, o espaço nas costas é generoso e a bagageira é espaçosa.
A visibilidade é mais do que boa em todas as direcções, e embora o pilar C caia muito tempo e haja um enorme spoiler traseiro, a traseira do carro é bem controlada, deixando o plano do spoiler (ver foto abaixo) na altura do tejadilho, para não obstruir a visão do que vem atrás de nós.
O espaço nos bancos dianteiros é mais que adequado para adultos de qualquer tipo, enquanto os bancos traseiros crescem a ponto de um salão do segmento D não fazer sentido. Este é um carro totalmente familiar nesse sentido, suportado por uma bagageira generosamente dimensionada, à qual só podemos colocar dois mas: a abertura estreita da carga e a falta de acabamento, o que o deixa muito "cru e industrial". Optar por uma variante com uma porta traseira seria mais útil para transportar objectos de grandes dimensões, mas colocaria problemas em termos de rigidez do monobloco.
Com 460 litros de bota e o espaço extra para os bancos traseiros, posso dizer-lhe que pode fazer com ela a vida "civil" que qualquer pessoa necessita, por espaço, mesmo que tenha um ou dois bebés em casa e um cão e tenha de ir às compras durante o mês. Claro que não passará despercebido no parque de estacionamento do centro comercial...
Técnica
A nova DST talvez não seja tão nova como alguns de nós esperávamos. A Subaru decidiu remodelar completamente o chassis e a transmissão, mas deixou o motor, a caixa de velocidades e a transmissão final intactos em relação à geração anterior.
Quanto ao chassis, o monocoque é torsionalmente endurecido em não menos de 40%, incorporando novos reforços e também modificando as ligas de aço utilizadas nas estampagens. No papel, com um chassi mais rígido pode-se optar por uma suspensão mais suave sem o risco de perder qualidades dinâmicas, mas o Subaru foi na outra direção.
O motor, a caixa de velocidades e as transmissões são retirados directamente da geração anterior.
Após inúmeras críticas à afinação da geração anterior, e especialmente à lentidão do eixo dianteiro, bem como à falta de sensação de direcção, a Fuji Heavy Industries foi para o lado oposto... pesada, reforçando os ajustes da mola e do estabilizador em todos os quatro cantos.
O eixo dianteiro McPherson modifica a sua subestrutura, integra buchas mais rígidas e juntas esféricas, acrescenta 20% de rigidez às suas molas e aumenta o diâmetro do seu estabilizador. O eixo traseiro também modifica as suas taxas de mola (+6% em rigidez), aumenta o estabilizador traseiro e está ancorado em novas juntas esféricas mais rígidas.
A direcção é outra grande mudança, tornando-se muito mais rápida (13:1 de relação de caixa), sentada numa coluna mais rígida (125%) e mantendo a assistência hidráulica. O objectivo? Para melhorar a entrega de informação às palmas das mãos e facilitar mudanças de direcção mais rápidas.
O motor é o mesmo 2,5 boxer sobrealimentado por um único turboalimentador, com injeção indireta e com regulagem variável de válvulas, fornecendo 300 cv e 407 Nm de torque às quatro rodas através de uma caixa de seis velocidades (lembre-se, com caixa de velocidades de curto alcance que antes era opcional). Existe um diferencial central activo multi-disco que responde aos comandos do sistema electrónico de que lhe falámos acima, e é acompanhado por um diferencial de rampa autoblocante na frente e um diferencial de Torsen no eixo traseiro.
O que esperávamos para esta geração da WRX STI? Bem, muito mais mudanças no motor. Esperávamos a chegada da injeção direta, um novo sistema de supercompressor (mais sobre isso abaixo), e também esperávamos uma nova caixa de câmbio de embreagem dupla como opção (que sabemos de fato que a empresa tem em desenvolvimento).
Em vez disso, o motor está "como está". E aí o encontramos, quando abrimos a tampa do motor, acompanhado por uma bateria com manutenção e nível de electrólito a verificar, num motor que não tem qualquer tampa de plástico para o decorar. Isso é bom, em nossa opinião, especialmente considerando que este é um carro para conhecedores.
O problema é se esta receita "antiquada" que Subaru aplica serve para oferecer um resultado suficientemente convincente no caminho para continuar a amar, enquanto corrige erros da geração anterior.
A conduzir no ataque!
Então vamos esquecer de alongar a descrição e vamos entrar na situação. Já o conhece de outros tempos: três passagens encadeadas, começando com uma muito rápida com asfalto em perfeitas condições, seguida de uma muito mais lenta mas com boa superfície, e um trecho final com asfalto quebrado e estreito que combina áreas rápidas com áreas muito lentas.
Essa combinação tem de ser usada para adivinhar o que a WRX STI esconde debaixo da sua nova pele. Depois de colocar os Alpinestars e descer para a garagem, ligo o motor e o inconfundível barboteo Subaru, devido aos seus colectores de escape desiguais, inunda a garagem com um cheiro omnipresente de gasolina. Quando saio e os fluidos aquecem, a primeira coisa que noto é a mordida da embreagem e o esforço físico de dirigir um carro "antiquado".
Curiosamente, a nova DST tem a embreagem mais leve de toda a saga até onde me lembro, mas ainda é mais difícil do que as suas rivais. Além disso, a mordida que tem é violenta, por isso sair de uma paragem suavemente requer concentração ou uma dose de deslizamento intencional da embraiagem. A caixa de velocidades oferece viagens muito curtas e uma sensação muito mecânica e positiva, mas também tem uma contrapartida para ela: Com menos braço de alavanca, movê-lo torna-se muito mais difícil e mais exigente.
A direcção assistida é inconsistente em entradas longas e rápidas
Depois de sair da zona urbana lenta, vou por um longo caminho em linha recta em direcção ao desfiladeiro. O acelerador e o motor EJ257 é lento enquanto o sobrealimentador atinge o nível de carga e a velocidade certos. Então o torque chega em forma de torrent, e o carro começa a empurrar com panachê de verdade.
Não demora muito a perceber que estamos de volta ao que éramos antes: Com o STI você tem que trabalhar com o redutor (relativamente curto) para mantê-lo na zona boa, entre o torque de pico e a potência de pico. Além disso, o novo EJ257 "reinventado" com a nova ECU parece querer ir mais alto no contador de rotações, sentindo-se mais confortável mesmo depois das rotações em que atinge a sua potência máxima do que quando se pede algo abaixo das 3.000 rotações.
Outro aspecto curioso do motor, quando comparado com os motores mais modernos, é a presença de atraso. Acostumamo-nos ao fato de que os carros turboalimentados modernos quase não têm qualquer atraso entre a pressão do acelerador e o turboalimentador começar a funcionar. Mas Subaru tem um problema básico de engenharia e design aqui: em um motor turbo, o tempo que leva para os gases de escape saírem e chegarem ao turboalimentador define o tom para o atraso que você vai sentir (o outro fator principal é a inércia da turbina, que quanto maior e mais pesada ela for, mais longa será a demora na resposta).
Em um motor boxer como o Subaru, ao usar um único turboalimentador, a trajetória dos gases de escape é sempre inerentemente longa, já que o turbo não pode ser colado diretamente aos coletores de escape, como está sendo feito agora em motores mais modernos de quatro cilindros em linha. O Subaru poderia resolver isso incorporando dois turboalimentadores, um por banco, mas isso envolveria mais peso, mais complexidade e também mais custo. Além disso, a WRX STI usa um turbo que não é exatamente pequeno. Então, se você adicionar um mais um, você ganha dois: é um motor turbo "old school", um daqueles que você tem que saber apertar para obter o máximo dele.
Entendendo a idiossincrasia do motor, enfrento as primeiras curvas determinadas a não deixar o boxeador cair de sua boa área de uso. O pé no freio e as potentes pinças rígidas Brembo de quatro pistões mordem os discos dianteiros com panachê para parar a DST com desejo. A potência é boa, mas a sensação do pedal não é tão excelente como na BRZ. Não há tanto espaço para a modulação.
O motor tem de ser tratado como um dos antigos, mantendo-o na sua zona boa e observando o atraso, mas tem carácter, soco e som.
A mudança de marcha, que em uso civilizado se apresenta como um pouco desajeitada e dura, quando você está no ataque se mostra muito mais gratificante, enquanto os pedais o ajudam a realizar a mudança de marcha do sexto para o terceiro com um livro didático de três calcanhares (ou dois se você pular uma marcha no meio). Com o carro ainda bem aberto, viro a cabeça e vislumbro o ápice da curva. Agora, com os pilares A mais avançados, você pode ver melhor o que está à sua frente e ao seu redor nesta DST. Coloquei o volante para dirigir a manobra e estou surpreso. O carro gira instantaneamente e com uma vontade invulgar, como se fosse um avião de combate, como um tufão inerentemente instável à espera de mudar de trajectória ao menor sinal.
Espera... Fui levado para dar uma volta? O mais próximo que vi de uma frente como esta foi no Lancer Evo X (ou a IX, terceira e quarta citações à Mitsubishi no artigo). Subaru sempre fez com que os carros das DSTs fossem mais preguiçosos em responder às exigências da parte da frente, até às queixas da última DST. E agora, de repente, eles mudaram radicalmente a sua abordagem. Claro que isto era previsível: a parte da frente é muito mais rígida e a direcção muito mais directa.
Sob as novas exigências do roteiro, com a nova geometria e as novas exigências do carro, Subaru ampliou o grau de assistência à direção, e mostra, porque o volante se sente mais leve desde o primeiro grau de volta que você introduz para jogá-lo ao ápice.
O aperto de curva é simplesmente fenomenal, e a traseira, quando se sai a todo o vapor, boceja a trajectória para contornar a curva.
O carro muda de reto para inclinado em menos de um piscar de olhos, e você já está viajando em direção ao ápice. O nariz parece muito mais sólido do que na geração anterior. Para começar, não se lança sob frenagem, e para um acompanhamento, a postura é muito mais direta. Mas há um problema que, num terceiro canto rápido como este, vem imediatamente à tona: a assistência à direcção. Ter uma direção tão rápida e ágil tem um custo a pagar, e isso é que você não pode fazer linhas rápidas neste estilo de canto de forma limpa, já que você está constantemente corrigindo a trajetória, porque o grau de assistência não é consistente. Você não define uma trajetória e o volante "fica lá com força", ele parece querer mudar de posição constantemente. E não, não é um problema de configuração ou afinação do chassis, porque o carro quer ir onde você disse para ir, mas é a assistência que, ao aliviar tanto a direção, nos faz ter aquela pequena "dança".
Eu dou gás duro antes de chegar ao ápice exato para começar a endireitar e frear porque depois desta curva vem outra segunda curva com a frenagem em apoio à esquerda. Como uma boa DST, você pode dar gás sem contemplação, você não tem nenhum problema de aderência. O carro passa o binário às quatro rodas de forma inteligente e consegue puxá-lo para a frente se tiver sido suficientemente esperto para não deixar o motor cair da sua boa zona e se tiver antecipado o problema do atraso.
A travagem em apoio não é problema algum, e ao contrário de outros carros, não é "caçar" ao contrário, mesmo que se esteja a vir um pouco para trás. Tiro-o da engrenagem com outro calcanhar e vou para o segundo canto, onde encontro o limite da aderência. Mais uma vez, a direcção surpreende-me. Ao referido problema da falta de consistência na assistência, junta-se o facto, que não é novidade, de não me informar quando se perde o controlo na frente. E é complicado que, com tanta ajuda, se possa informar com um aligeiramento da direcção que se está a exigir demasiado dos volantes, algo que se saberá pelos seus lamentos sonoros e por um nariz que mal abre a trajectória. Eu alivio o acelerador de um cabelo, o carro recupera a sua compostura e posso imediatamente avançar para o ataque total para a próxima reta.
Assim, os quilómetros e as horas passam. Depois de 90 minutos já estou na área mais difícil e áspera. É aqui que a nova suspensão se revela demasiado dura para trabalhar bem com o asfalto partido. O carro absorve as irregularidades e mantém os pneus colados ao asfalto, com um trabalho perfeito dos amortecedores em sua dura luta para neutralizar a energia das molas. Mas você não pode deixar de notar alguns saltos desconfortáveis e vibrações que a DST não tinha antes. Claro que, quanto mais lento as curvas ficam, menos problemas tenho com a direção ultra-rápida e inconsistente, algo que também ajuda a me acostumar à forma como está montada.
Começo a jogar com as várias regulações manuais do diferencial central e envio mais binário para o eixo traseiro. Se não houver muita aderência e você estiver convencido de aplicar todo o torque na saída das curvas, você pode bocejar a traseira do carro para contornar a curva quase ao milímetro. Se você deixar o diferencial no modo automático e sair tudo, a unidade de controle vai pegar isso e você vai acabar com praticamente o mesmo resultado. O mais impressionante nisto é ver como você pode acelerar sem nenhuma consideração e aproveitar a potência para fechar as linhas sem transformá-las em subviragem larga.
A mudança de configurações para um carro com um nariz muito mais "responsivo" na entrada da curva me surpreendeu.
Volto para casa para refletir depois da surra, o que me deixa com o pescoço dorido e cansado, mas com um sorriso e satisfação de ter me divertido, embora os freios rangam e assobiem nos últimos quilômetros que dirijo, lentamente, para chegar ao meu destino.
O que tem a nova DST que não tinha antes? Onde é que falha? Tem algo que não me convence, mas ao mesmo tempo é um carro viciante no seu comportamento... É algo... estranho.
Se começarmos por avaliar o motor, já encontramos os primeiros inconvenientes. O que antes era um motor com caráter, poderoso e exemplar, agora encontra rivais que oferecem o mesmo desempenho, gastam menos, e acima têm uma resposta de aceleração muito melhor, mais imediata. O 2.0 TFSI Volkswagen Golf R ou Audi S3 da TFSI é um bom exemplo. O boxeador do Subaru tem mais caráter, desde seu som até seu "chute" e seu desejo pela reta final. Mas, no final das contas, já é superado pela mecânica dos outros.
Se continuarmos com o chassi, vou te dizer que a mudança radical na afinação também me surpreende. A WRX STI passou de ser "como uma DST" para ser mais como um Mitsubishi Evo (são cinco). Qualquer um que tenha conduzido um Evo (seis) lembrar-se-á de como o carro se atira "quase involuntariamente" para as curvas e de como ele as contorna com a traseira. A DST está agora muito mais próxima disso do que de ter aquele nariz mais preguiçoso que tinha antes. O problema é que, como regra geral, com esta mudança de geometria e esta radicalização é também mais fácil perder o nariz mais cedo quando se exagera na aderência, embora se possa sempre compensar controlando a traseira e o acelerador.
A rigidez extra da suspensão e do monobloco fazem do novo STI uma besta no asfalto em perfeitas condições, mas quando a situação se torna difícil, parece demasiado rígido para lidar com o asfalto partido e cortado, especialmente se for para superfícies de baixa aderência. Antes você podia colocar um WRX STI em uma pista de cascalho ou terra e com as configurações padrão era um carro competente, agora é tão rígido que parece um carro feito para o asfalto, onde alguma aderência em superfícies escorregadias foi sacrificada para obter uma "máquina devoradora de asfalto preto". Considerando o tipo de uso que o cliente lhe dará, posso considerá-lo um sucesso (aquele que faz comícios já muda a suspensão para ele), mas ainda assim me surpreende.
No asfalto seco é ultra-eficiente. E o motor, sem fazer dele o carro esportivo compacto mais rápido do mercado, tem caráter e bravura. No final, o engraçado é que eu posso reclamar de mil aspectos que eu poliria ou mudaria em um carro 2014, mas o WRX STI, apesar de todas essas falhas e odds "carro da velha escola", você recebe sorrisos, e vai para casa satisfeito com suas seções e com o carro. Tem "aquela coisa intangível" que se quer na condução espirituosa. Na verdade, tem mais do que a própria BRZ do Subaru...
E para viver o dia-a-dia com ele?
Ela consome muito, a embreagem é dura e tem uma mordida seca, e é dura em suspensão, por isso, para uso civilizado há melhores opções entre os pactos esportivos.
Apesar de tudo o que eu disse, tenho que admitir que o Subaru está envolvido, e que quanto mais você o conduz nas curvas, e quanto mais você fica conhecendo suas virtudes e defeitos, mais você desfruta dele. Mas como é que funciona como um "carro para tudo"?
Bem, tudo depende do que você comparar com ele. Por um lado, na estrada aberta, oferece um silêncio aceitável (por aceitável quer dizer que não é o melhor na sua categoria, mas não será um volte-face), é tremendamente seguro (a reputação da Subaru a este respeito está em ascensão, de acordo com os resultados publicados pela NHTSA), e o sistema de áudio Harman Kardon é simplesmente espectacular na sua riqueza de tons e capacidade de volume. O controle climático funciona perfeitamente e há muito espaço para pessoas e equipamentos.
Os problemas vêm quando você enfrenta estradas acidentadas, onde o conforto sofre. Se você se mover pela cidade, você vai ficar cansado de sua embreagem dura e caixa de velocidades. E se você está preocupado com o consumo de combustível, tenho más notícias para você, pois em média 11 litros por 100 quilômetros, mesmo que você não exija nada do motor, é fácil (durante todo o mês consegui fazer um tanque com um consumo médio de nove litros, dirigindo suavemente em uma mistura de cidade e rodovia).
As comparações são odiosas, mas necessárias nestes casos, e a infelicidade para a DST é que há carros igualmente rápidos e eficazes, que não gastam tanto e acima são mais úteis na vida quotidiana.
Conclusões
É difícil tirar conclusões claras: é divertido e apaixonante para quem quer um carro de rua do Grupo A, mas ao mesmo tempo há opções mais eficazes e versáteis no mercado.
E isto leva-nos a tirar conclusões. Conclusões confusas após um mês partilhadas com a WRX STI. O bom do carro é que em um mundo onde parece que carros com caráter e personalidade estão morrendo, a DST continua a fazer as coisas à sua própria maneira. E quando, no meio do fervor de canto a canto, você se olha no espelho ou pára por um momento para descansar, você vai se ver satisfeito com a experiência.
Mas o problema é que a DST ainda está presa no passado. Mal evoluiu conceitualmente de onde começou. E se antes era "o rei" junto com o Evo (já sete vezes) nos pactos esportivos, não é mais esse o caso.
Um Golf R (que estamos a testar esta semana), oferece uma eficácia semelhante nas curvas, uma condução igualmente divertida e, além disso, é mais rápido e competente no dia-a-dia, gastando menos e estando muito mais confortável. Claro, falta-lhe o carácter, o som e a imagem ruim desta DST. O M235i da BMW, que não segue linhas semelhantes a um carro com tração nas quatro rodas, custa uma quantia semelhante, e como no Golf, e como já lhe dissemos, é um carro muito mais completo e elaborado.
Mas será que tudo isto diminui a DST? Eu duvido. O bom e o mau deste Subaru é que ele é feito por e para amantes específicos de um tipo específico de carro. Com o Evo em iminente extinção, eutanizado, só vai restar a DST para quem procura um "Grupo A de carro de rua". Não muitos de nós estamos dispostos a sacrificar aspectos da vida cotidiana para ter um dispositivo como este, mas o nicho, globalmente, toma volume suficiente para que Subaru ainda esteja interessado em investir na produção desta besta do asfalto, que com todos os seus mas, ainda tem caráter para capacesos. Não sei se está a investir porque é rentável, ou porque o STI ainda é o carro auréola perfeito para a marca.
Mas, senhores da Fuji Heavy Industries, por favor, para a próxima iteração, mantenham as coisas boas sobre o personagem, mas apliquem-se a actualizar o carro. Seria suficiente com um melhor design interior e ergonomia, com montagem de dois turbos menores e injeção direta para reduzir o atraso e o consumo de combustível, com... Pare, pare, não estaríamos então matando o conceito original da DST? Estou a enlouquecer. E isso nem sequer é entrar na discussão do fanboy sobre se esta DST é "mais Lancer Evo do que nunca" (são oito, e receio que os Subaristas já estejam a vir em direcção à minha casa com forquilhas e tochas). Vou deixar-te com isso, vou esconder-me.
Artigo originalmente publicado em Setembro de 2014, recuperado para Pistonudos
