Fui capaz de testar tanto a versão manual de seis velocidades como a automática de sete velocidades (S tronic). Mais tarde vou pôr as minhas mãos em versões mais interessantes, embora menos comerciais. Na verdade, o Audi A4 é um dos poucos sedans em seu segmento que optam pelos motores V6, e sempre falando do Premium, pois os generalistas já não passam mais pelos quatro cilindros, exceto o Insignia OPC.
A leitura do A4 press kit é entediante devido à quantidade de mudanças que a geração B9 acumula em relação à anterior, 37 páginas. Eles não estão se afogando em literatura improdutiva, é que o carro realmente mudou muito. No exterior, podemos ver demasiada continuidade e "igual" ao A3, A6 ou Audi que é. Uma das marcas da casa é que os seus desenhos são facilmente identificáveis e, entre o alcance e o alcance, as alterações são mínimas. Se não gostas, sabes, há mais peixes no mar.
Esta é a terceira geração do A4 que testei, desde que conheci a geração B7 em profundidade, e também a B8. E a mudança é inegável e indiscutível, é um carro melhor do que nunca. É um daqueles carros que você dirige por um tempo e pensa "é tão bom, é nojento". Na verdade, quase não encontrei aspectos a criticar em cerca de duas horas de condução. Até tive de me afastar vários quilómetros da rota "oficial" para passar mais tempo com ela. Estou ansioso por um teste mais longo, mas vou dar-lhe as minhas primeiras impressões.
Sentado no lugar do condutor, tenho a sensação de estar numa nave espacial.
Sou um motorista muito analítico, adoro ter muita informação à vista, com este carro não estou nada desapontado. Todas as unidades de prensa tinham a nova instrumentação 100% digital (Virtual Cockpit), embora ainda tenha os dois mostradores analógicos nas versões básicas e display digital reduzido. Amigos, este é o futuro, embora não seja nada de novo. A Land Rover ou a Mercedes-Benz oferecem isto há anos. No segmento D, não é um desenvolvimento tão recente.
Já não são apenas as informações apresentadas de uma forma impecável e intuitiva - tenha em mente que sou um nativo digital e que uso computadores desde a era dos 8 bits - mas o manuseio. As telas não são telas sensíveis ao toque, são controladas pelos comandos do volante e pela consola MMI. A propósito, nos manuais a consola está atrás da alavanca, na automatização à frente. Com tempo suficiente para se adaptar, o motorista pode se sentir tecnologicamente totalmente integrado ao carro, quase como o Neo quando enfiaram a ficha na parte de trás da cabeça para entrar na Matrix.
As versões base têm telas 7″ com menor resolução, mas em ambos os carros testei o sistema "Black Leg", o MMI Navigation Plus com conexão à internet 4G e tela 8.3″. Se queremos ter o novo tablier, o Cockpit Virtual, é obrigatório. Com este sistema, a parte superior do botão circular do MMI dobra como um touchpad portátil: reconhece gestos e caligrafia. É como uma zona erógena digital, se perdoa a símil.
Para lhe dar uma ideia de quão tecnológico é o novo A4, pode ter até 90 unidades de controlo. Como engenheiro informático por formação, estou fascinado pela forma como tiveram de resolver o problema técnico da comunicação ágil entre tantos processadores, mas a probabilidade de falha também faz com que os meus cabelos fiquem em pé. Não se preocupe, não vou colocar muitas fórmulas estatísticas, o que também me dá dor de cabeça.
A Audi assegura que alguns componentes podem ser actualizados no futuro.
Tanta tecnologia tem o seu lado útil. Podemos consultar os mapas de navegação mesmo via satélite - na versão mais cara - via Google Earth, pesquisar na Internet de forma mais eficiente do que um co-condutor humano faria por nós, ou antecipar as condições da estrada antes de chegarmos a áreas específicas. Este último é feito para que o assistente de eficiência nos possa ensinar como reduzir o consumo, como ter um especialista em condução eficiente actuando como co-condutor num rally.
E se entrarmos em aspectos mais práticos, o carro está armado até aos dentes com sistemas de segurança activa, que são mais eficazes com sensores de radar. Totalmente equipado, é capaz de conduzir de forma semi-autónoma num engarrafamento (uma das principais frustrações de cada condutor), evitando acidentes até 40 km/h ou reduzindo consideravelmente as suas consequências, corrigindo a trajectória do volante antes de sair da faixa de rodagem ou mantendo uma distância segura no trânsito. O futuro está a chegar a toda a velocidade, mas não se preocupe, tudo isto ainda é opcional.
Deve estar a perguntar-se como está o carro, e eu deixo as coisas tecnológicas de fora. Está tudo bem. Como já disse, testei o motor 2.0 TDI 150bhp, manual e automático, ambos com tracção às rodas dianteiras. Neste momento é o motor de acesso, à espera de um TDI 2.0 limitado a 122 hp. Este e todos os "petroleiros" da gama A4 trabalham com a redução catalítica selectiva, armazenam 12 a 24 litros de ureia para purificar o escape e reduzir as emissões de óxidos de azoto que deram tanta fama - negativa - ao Grupo VAG.
Com caixa de velocidades manual recebe 3,8 l/100 km de gasóleo, um valor praticamente impossível de atingir em condução normal.
Já conduzi muitos A4s com motores diesel de quatro cilindros, todos de dois litros, e este é de longe o melhor desempenho, o melhor isolado e o mais suave a fornecer a sua potência. Obviamente os TDIs 3.0 V6 são mais arredondados por razões lógicas, mas você pode esquecer que você está dirigindo um diesel. Em comparação com os primeiros 2.0 TDI com injetores de bomba (mesmo aqueles com injetores piezo) da geração B7, a mudança é brutal. Você também pode notar a diferença com o B8, já com injeção common-rail, e que eram motores muito refinados.
Com a caixa de velocidades manual, é um verdadeiro prazer conduzir. Para um sistema mecânico e obsoleto - como as coisas são - o prazer de conduzir está lá, mesmo em condução desportiva. A transmissão automática S tronic tem sete velocidades, é um sistema robotizado de embreagem dupla. Ainda lhe falta a suavidade do conversor de torque em situações específicas de baixa velocidade ou manobras, mas na estrada é um dos melhores sistemas do mercado. Para o mais potente 3.0 V6 TDI ainda contamos com um conversor de torque (Multitronic), pois o motor tem torque máximo demais para a caixa de velocidades S tronic.
Com a caixa de velocidades S tronic acelera de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e tem uma velocidade máxima de 219 km/h (219 mph).
A versão manual foi de 5,4 l/100 km, incluindo uma subida muito "divertida" por uma conhecida passagem de montanha, e a automática foi de 5,5 l/100 km. Para o condutor mais consciente da eficiência, o automático gastará um pouco menos, especialmente no programa mais eficiente: entre 60 e 160 km/h mudará automaticamente para neutro se poupar combustível, mas sem perder qualquer segurança.
A suspensão do novo A4 foi profundamente alterada, agora usando uma configuração mais Mercedes, com braços múltiplos de alumínio, mas com maior rigidez e controle. O A4 tem uma reputação de subviragem, mas esta geração vai certamente perder essa reputação. Neste momento não consigo pensar em nenhum carro da sua classe com tração dianteira que possa ir tão rápido e tão confiante, mesmo procurando os limites da aderência dos pneus. Os malditos passeios de carro sobre trilhos, e isso considerando a série 3, IS, Q50, Classe C ou XE são "melhor feitos" (tração traseira).
Dos quatro tipos de suspensão possíveis, eu dirigi com o adaptável, onde você pode dizer claramente quando está dirigindo no modo mais confortável e quando está no modo mais esportivo. A sensação é neutra, nunca se sente desconfortável e nunca se sente demasiado mole, está algures no meio. Em velocidade de cruzeiro na estrada isola muito, e em condução desportiva transmite o que tem a transmitir, embora existam concorrentes que dizem ao condutor mais sobre o que está a acontecer.
O motorista pode escolher, através do Drive Select, como quer que o carro se comporte.
Há uma coisa em que o A4 é particularmente bom, e que é a qualidade da insonorização. Opcionalmente, pode arranjar janelas laterais de dupla camada, e receio que as unidades de teste as tivessem. O motor pode tornar-se imperceptível, na verdade, na sétima automática, a cerca de 120 km/h o motor fica abaixo das 2.000 RPM, como os enormes V8 americanos. E a qualidade do isolamento está muito acima do que seria de esperar no segmento D, mais parecido com o segmento E ou mesmo F. Poucos carros são mais silenciosos do que o Lexus IS 300h, por exemplo.
O carro não só está bem isolado, como também, aerodinamicamente falando, está magistralmente resolvido, e isso também tem uma influência. Um passo à frente estão as versões Ultra, que são optimizadas em carenagens, relações de transmissão, suspensão rebaixada e pneus de baixa resistência ao rolamento. Oficialmente promete menos de 4 l/100 km, embora ainda seja muito otimista, a diferença é perceptível para os maiores corredores de quilometragem, e neste segmento há muitas pessoas que atendem a essa premissa.
Há muitas coisas sobre o carro que não fui capaz de avaliar, tais como a eficiência dos faróis. São xenon como padrão, com LEDs opcionais ou faróis de matriz de LEDs. Eu devolvi a segunda unidade de teste ao anoitecer, antes que alguém no departamento de comunicações ficasse nervoso. Vou verificar isso num teste mais minucioso, quando possível. Também não consegui testar todos os novos sistemas de segurança, pois as unidades de teste não possuíam radar.
Antes de concluir esta revisão, gostaria de dizer que adorei a posição de condução, o assento é muito baixo, quase como um coupé. Se você quiser ir mais alto, vá para o Audi Q5. Isto é, na minha opinião, como um sedan deve ser, um prazer de conduzir e com um perfil eficiente. Na verdade, os sedans têm melhor penetração aerodinâmica do que os compactos, mesmo que pareça contraintuitivo. Este carro cresceu, mas não pesa mais que o seu antecessor, com cada geração Audi aguça o tiro com as mais avançadas técnicas de construção e o uso de materiais como o alumínio e o magnésio em peças estratégicas.
É um pequeno carro de luxo. Possuir motores longitudinais não tem o melhor tronco do segmento, mas se vincula em capacidade com seus rivais premium, também com motores longitudinais. É construído como um grande carro. Os bancos traseiros são muito confortáveis para dois adultos de até 1,85 metros de altura, para um terceiro passageiro nem tanto. Esta é a norma para este segmento. Nos bancos traseiros pode ter uma terceira zona de ar condicionado e dois tablets assinados pela Audi, a uma tarifa de 1.000 euros cada. Depois de os ver trabalhar, acho que valem o dinheiro.
A integração com a última geração de telemóveis também não pude verificar, porque o meu aparelho é muito simples e não suporta as funções Android Auto ou Apple CarPlay. Mas se você pode pagar um carro que custa mais de 30.000 euros, você pode também ter um telefone que combina perfeitamente com o seu carro. E estou falando de um emparelhamento muito útil, um que simplifica a vida e aumenta a segurança ao dirigir. Conhecendo este carro de A a Z tem mais conteúdo do que vários cursos universitários, posso atestar.
Resumindo, eu mal conseguia encontrar falhas no carro, estava enfeitiçado. Não posso sequer censurar a falta de roda sobressalente porque é equipamento de série, embora as unidades testadas tivessem o kit opcional de reparação de perfurações. Não gasta tão pouco? 5,5 l/100 km para um saloon deste tamanho é muito bom. Muita informação? É opcional. É muito difícil de usar? Fácil, equipa-a menos e todos ficam felizes.
Se nos agarrarmos a uma escolha mais apaixonada, o Giulia, 3 Series ou XE poderá ser mais apelativo. Mas se estamos à procura de uma abordagem intermédia entre a paixão e a razão, como é frequentemente o caso na Audi, provavelmente com o A4. Os preços começam em 33.000 euros e existem diferentes "linhas de equipamento" para agradar a todos. É o mesmo que fazem os generalistas, mas com mais disfarces. A lista de opções, para meditar calmamente com um bom café. Esse é o problema do topo de gama.
E é tudo por agora... se eu continuar a falar sobre o carro, será de noite.
