Test Drive : Jaguar XE 2.0D

Peut-être était-ce le design trop classique ou la parenté évidente avec la Mondeo, ou les deux, mais ce n'était pas une mauvaise voiture, au contraire. Malgré l'échec de la X-Type, Jaguar tente à nouveau sa chance, en changeant la recette, et nous offre la XE. Pour Jaguar, il s'agit d'une berline à la fois luxueuse et sportive. Voyons si cette fois, Jaguar a une main gagnante.

Design

Test Drive : Jaguar XE 2.0D


Jaguar a √©t√© tr√®s √©chaud√© par l'aventure X-Type (2001-2009) et pensait ne jamais revenir sur ce segment. Cependant, avec le robinet financier ouvert en grand gr√Ęce √† Tata et le changement radical du design de la marque, op√©r√© de main de ma√ģtre par Ian Callum et son √©quipe, Jaguar est de retour. Non seulement la plate-forme et les moteurs (d'abord diesel, puis essence) sont nouveaux et de fabrication locale, mais l'usine qui produit la XE a √©t√© enti√®rement r√©nov√©e. Il est rare qu'autant de changements et d'investissements soient autoris√©s pour un nouveau mod√®le. Cela montre √† quel point la XE est importante pour Jaguar et Tata.

Il est difficile pour une voiture de ce segment d'avoir un look plus agressif.

Avec la première génération de la XF (2007), le design de Jaguar change et abandonne - enfin - le style néo-rétro qui cherchait à répliquer à l'infini les lignes de la Jaguar XJ de 1968 (pratiquement dessinée par Sir William Lyons, fondateur de la marque). Huit ans plus tard, nous sommes devant la XE, une voiture aux lignes fluides et équilibrées et aux proportions idéales.

Bien s√Ľr, la partie avant est agressive, comme dans toutes les Jaguar de derni√®re g√©n√©ration. Le capot qui mord dans une partie des phares minces pr√®s de la calandre signifie que la XE a toujours une mine renfrogn√©e. Il est difficile de trouver sur le march√© une voiture de ce segment au look plus agressif.


Le profil, lui aussi, est visuellement dynamique et dégage la sportivité voulue par Jaguar. Le nez et le profil ont un air de famille Jaguar XF indéniable. Cependant, l'arrière est sans aucun doute la zone la plus insatisfaisante sur le plan esthétique de la voiture. L'idée d'un arrière coupé, un peu à la manière d'un coffre de coda, correspond à l'esprit sportif que la marque veut véhiculer. Malheureusement, le résultat final de l'arrière manque de personnalité. Pire encore, elle a une indéniable impression d'Audi A5.

Test Drive : Jaguar XE 2.0D

Le XE est plus court que le XF de 30 cm. Avec ses 4,67 m de long, ce n'est pas la plus grande voiture de sa catégorie. En fait, elle se situe dans la moyenne du segment D, tout comme son empattement de 2 835 mm. En revanche, l'habitabilité de la XE se situe bien au-delà de la moyenne du segment. Et pour le pire.

Intérieur

Test Drive : Jaguar XE 2.0D

Jaguar a donné à l'habitacle le même esprit sportif que la carrosserie. Le design intérieur est assez inhabituel dans ce segment. Les stylistes de Jaguar ont créé un tableau de bord très raffiné. L'écran tactile central (interface rapide et intuitive) est intégré et n'est pas une tablette placée au milieu du tableau de bord. Certains diront que c'est fade, mais au moins, c'est un design cohérent.

La qualité perçue, du moins dans cette version Prestige, m'a semblé inférieure à celle de ses concurrents. La différence entre les matériaux utilisés dans les différentes zones de la cabine est flagrante. Le plastique de la partie supérieure du tableau de bord est d'une douceur excessivement dure et brillante, tandis que celui des portes est plus souple et d'un aspect plus flatteur (alors que les marques font habituellement tout le contraire). Le tunnel central, quant à lui, présente des finitions qui ne dépareilleraient pas dans une XJ. Il manque de cohérence.


En parlant de l'int√©rieur, je ne peux manquer de mentionner, d'une part, quelques l√©gers d√©fauts d'assemblage, et d'autre part, l'√©trange ergonomie adopt√©e pour l'emplacement des vitres √©lectriques et des r√©glages √©lectriques de la voiture. Je sais qu'apr√®s trois ou quatre semaines avec la voiture, je me serais habitu√©, mais la solution adopt√©e est encore √©trange. Les vitres √©lectriques, noires, se trouvent dans la partie sup√©rieure de la porte, √©galement noire, tandis que la m√©moire des r√©glages des si√®ges, noire, se trouve dans la partie inf√©rieure, de couleur claire ; une zone " plus naturelle " pour les vitres √©lectriques. Oui, chaque fois que j'ai voulu baisser la fen√™tre, j'ai d√©plac√© le si√®ge... C'est un choix assez √©trange qui donne le sentiment d'avoir √©t√© ajout√© √† la derni√®re minute. Le syst√®me de verrouillage central est situ√© √† c√īt√© de la m√©moire des si√®ges √©lectriques. Une autre incoh√©rence.

Le design intérieur est élégant, mais manque quelque peu de cohérence.

L'imposant tunnel central donne au conducteur le sentiment d'être entouré par la voiture, comme s'il était dans une voiture de sport, tandis que le tableau de bord est situé un peu plus bas que dans les autres berlines. Il est clair que l'optimisation maximale de l'espace n'était pas une priorité. Cela n'empêche pas les sièges avant d'être relativement spacieux.

Les sièges offrent une multitude de réglages possibles (jusqu'à 14 positions), tiennent bien et sont très confortables. Seuls ceux qui mesurent plus de 1,80 m regretteront que le siège ne puisse pas être abaissé davantage. En ce sens, une BMW Série 3 offre plus de possibilités.


À l'arrière, les sièges ne sont pas aussi confortables que dans d'autres modèles. Cela n'a rien à voir avec la souplesse des sièges, excellente, mais par l'espace réservé aux passagers. Ce n'est pas que le trio premium allemand ait pour tradition d'offrir une bonne habitabilité à l'arrière, mais même la BMW Série 3 - le fleuron du trio dans cette section - offre plus d'espace. Dans la Jaguar XE, l'espace pour les jambes est restreint (il est inférieur de 6 cm à celui de la BMW Série 3 lorsque le dossier du siège du conducteur est à 100 cm des pédales), tandis que les personnes de plus de 1,80 m peuvent ressentir une certaine gêne lorsque leur tête touche le toit. La priorité ici est le design extérieur, avec un toit qui s'abaisse, et non l'habitabilité. Le siège central est là parce que la clientèle n'aime pas les voitures à 4 places, mais la réalité est qu'il n'est pas utilisable (tunnel central, étroitesse et dureté du siège). Le coffre, quant à lui, n'est pas petit : il offre 450 litres. Malgré cela, il fait 30 litres de moins, en moyenne, que ses principaux rivaux.

Technologie

La Jaguar XE est plus importante qu'il n'y para√ģt pour la soci√©t√© britannique. C'est la premi√®re voiture du groupe √† utiliser la plate-forme iQ, qu'elle partagera avec la Jaguar XF de nouvelle g√©n√©ration et le prochain Range Rover Evoque. Soixante-quinze pour cent de la structure de la XE est en aluminium, le reste √©tant constitu√© d'aciers √† haute r√©sistance. La structure est donc plus l√©g√®re que ses rivales (elle p√®se 251 kg), mais pas la voiture, qui semble plus lourde (1 565 kg dans l'unit√© d'essai). Le poids suppl√©mentaire est en partie imputable √† la d√©cision de Jaguar d'√©quiper la XE de suspensions √† double parall√©logramme √† l'avant et √† liaison int√©grale √† l'arri√®re, au lieu d'un simple multilink pour l'essieu arri√®re comme chez la concurrence. C'est une solution sybillaire, mais qui s'av√®re payante sur la route.

Test Drive : Jaguar XE 2.0D

La direction assistée est électrique, comme dans presque tous les nouveaux modèles de n'importe quelle marque, bien que les ingénieurs aient cherché un réglage aussi proche que possible de celui de la Jaguar F-Type.

A cette occasion, nous avons pu tester la 2.0d de la gamme Ingenium. Il s'agit d'un moteur 100% Jaguar Land Rover et non pas le résultat d'accords avec d'autres constructeurs, comme c'est le cas du moteur turbo essence 2,0 litres de la XE (un moteur Ford fabriqué à Valence avec des réglages propres à Jaguar et qui devrait céder la place à un moteur de la famille Ingenium cette année).

Ce turbo diesel de 2,0 litres dispose de toutes les technologies que l'on attend d'une voiture à plus de 30 000 euros : injection directe à rampe commune, culasse à 4 soupapes par cylindre, turbo à géométrie variable, refroidisseur intermédiaire et fonction arrêt/démarrage automatique. Il développe 180 ch à 4 000 tr/min et délivre 430 Nm de 1 750 à 2 500 tr/min. Dans l'unité d'essai est associée à la transmission automatique ZF à 8 vitesses, équipée de série d'une transmission manuelle à 6 vitesses et de longs développements.

Derrière le volant

Test Drive : Jaguar XE 2.0D

Commençons. A froid, le moteur diesel est très perceptible en raison de ses vibrations et de son bruit, pas très premium. À chaud, le niveau sonore diminue un peu, mais l'à-coup que donne le système stop/start chaque fois que vous redémarrez le moteur est excessif. Ses rivaux ont des systèmes beaucoup plus fluides maintenant, c'est comme si la XE était de la génération précédente.

Le moteur diesel de cette XE est trop perceptible dans toutes les situations.

Lors des accélérations, le moteur est également trop perceptible sur le plan acoustique. Elle offre au moins une performance dans la catégorie (0 à 100 km/h en 7,8 s et 80 à 120 km/h en 6,3 s), mais légèrement derrière le trio allemand.

La transmission automatique √† 8 rapports, quant √† elle, permet de gommer la sensation de manque de couple √† bas r√©gime. Les 430 Nm sont disponibles √† partir de 1 800 tr/min et jusqu'√† 2 500 tr/min, une zone de livraison quelque peu √©troite. La r√©activit√© et la souplesse de la bo√ģte de vitesses compensent le manque de couple. A condition d'opter pour le mode dynamique de gestion du moteur et de la bo√ģte de vitesses et d'utiliser les palettes au volant.

Test Drive : Jaguar XE 2.0D

En mode D, la bo√ģte de vitesses ne recule pas assez vite (et parfois elle ne le fait m√™me pas), tandis qu'en mode S, elle essaie syst√©matiquement de faire monter le moteur √† plus de 3 000 tr/min, ce qui est inutile (le couple dispara√ģt pratiquement apr√®s 2 500 tr/min) et la seule chose que cela permet de faire est d'augmenter le volume sonore du moteur de mani√®re d√©sagr√©able, ainsi que la consommation de carburant.

Bien que je ne sois pas convaincu par la m√©canique, le ch√Ęssis est beaucoup plus r√©ussi.

Si la m√©canique ne me convainc pas, le ch√Ęssis est bien meilleur. La direction assist√©e √©lectrique ne transmet presque rien, mais elle est tr√®s pr√©cise et directe. Le train avant est tr√®s vif et contribue √† la r√©activit√© du ch√Ęssis. En fait, en conduite sportive, la voiture se tire d'elle-m√™me vers la ligne, en tournant de mani√®re neutre, avec un tr√®s l√©ger survirage. Malgr√© cela, il est tr√®s facile de surcharger le train avant - car la voiture ne transmet pas. Dans ce cas, la voiture va allonger sa trajectoire, mais sans vraiment passer en t√™te. En d'autres termes, elle a juste assez de survirage pour √™tre dynamique et juste assez de sous-virage pour rassurer ceux qui ne sont pas habitu√©s √† la traction arri√®re.

Test Drive : Jaguar XE 2.0D

La suspension avec amortisseurs pilot√©s (de s√©rie sur la finition Prestige) est superbe. Les mouvements de la carrosserie pourraient √™tre mieux contr√īl√©s - les r√©glages sont vraiment confortables - mais ils ne nuisent pas au dynamisme de la voiture, avec un nez incisif et un arri√®re bien plac√©. L'amortissement est tr√®s progressif et ne nuit en rien au confort √©lev√© qu'il procure dans toutes les situations, m√™me lorsque l'on acc√©l√®re le rythme ou que l'on roule sur des chauss√©es ab√ģm√©es (m√™me si l'on ressent quelques secousses √† basse vitesse).

Conclusion

Test Drive : Jaguar XE 2.0D

Jaguar veut offrir plus et mieux que le trio allemand pour moins cher. Il est vrai que la Jaguar XE 2.0d est l√©g√®rement moins ch√®re que le trio allemand √† niveau d'√©quipement similaire. Toutefois, si l'on consid√®re le prix catalogue, la XE 2.0d Auto Prestige co√Ľte le m√™me prix que l'√©litiste Mercedes C220d, tandis que l'Audi A4 et la BMW S√©rie 3 sont moins ch√®res (en moyenne d'environ 2 000 euros).

La nouvelle offre de Jaguar est bien plus qu'une simple alternative pour ceux qui veulent quelque chose de diff√©rent dans le segment premium. La XE, avec son design acclam√©, offre un ch√Ęssis v√©ritablement sportif, capable de tenir t√™te √† la BMW S√©rie 3, tout en √©tant aussi confortable que l'Audi A4. Cependant, en termes de finition per√ßue, la XE a encore du chemin √† parcourir pour rattraper le trio allemand, notamment l'Audi A4. En ce qui concerne le raffinement, au moins pour le diesel, il doit √©galement √™tre am√©lior√©.

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Au final, la Jaguar XE me laisse un sentiment étrange. C'est une voiture capable, belle et dynamique, mais elle mériterait un moteur beaucoup plus raffiné avec une plage de couple plus large. Ce n'est pas que les moteurs du trio allemand soient des exemples de silence, bien au contraire, mais celui de la XE est ouvertement bruyant pour ce segment. Si le bruit du diesel ne vous dérange pas, c'est une alternative hautement recommandée à la BMW Série 3.

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