Peut-être était-ce le design trop classique ou la parenté évidente avec la Mondeo, ou les deux, mais ce n'était pas une mauvaise voiture, au contraire. Malgré l'échec de la X-Type, Jaguar tente à nouveau sa chance, en changeant la recette, et nous offre la XE. Pour Jaguar, il s'agit d'une berline à la fois luxueuse et sportive. Voyons si cette fois, Jaguar a une main gagnante.
Design
Jaguar a été très échaudé par l'aventure X-Type (2001-2009) et pensait ne jamais revenir sur ce segment. Cependant, avec le robinet financier ouvert en grand grâce à Tata et le changement radical du design de la marque, opéré de main de maître par Ian Callum et son équipe, Jaguar est de retour. Non seulement la plate-forme et les moteurs (d'abord diesel, puis essence) sont nouveaux et de fabrication locale, mais l'usine qui produit la XE a été entièrement rénovée. Il est rare qu'autant de changements et d'investissements soient autorisés pour un nouveau modèle. Cela montre à quel point la XE est importante pour Jaguar et Tata.
Il est difficile pour une voiture de ce segment d'avoir un look plus agressif.
Avec la première génération de la XF (2007), le design de Jaguar change et abandonne - enfin - le style néo-rétro qui cherchait à répliquer à l'infini les lignes de la Jaguar XJ de 1968 (pratiquement dessinée par Sir William Lyons, fondateur de la marque). Huit ans plus tard, nous sommes devant la XE, une voiture aux lignes fluides et équilibrées et aux proportions idéales.
Bien sûr, la partie avant est agressive, comme dans toutes les Jaguar de dernière génération. Le capot qui mord dans une partie des phares minces près de la calandre signifie que la XE a toujours une mine renfrognée. Il est difficile de trouver sur le marché une voiture de ce segment au look plus agressif.
Le profil, lui aussi, est visuellement dynamique et dégage la sportivité voulue par Jaguar. Le nez et le profil ont un air de famille Jaguar XF indéniable. Cependant, l'arrière est sans aucun doute la zone la plus insatisfaisante sur le plan esthétique de la voiture. L'idée d'un arrière coupé, un peu à la manière d'un coffre de coda, correspond à l'esprit sportif que la marque veut véhiculer. Malheureusement, le résultat final de l'arrière manque de personnalité. Pire encore, elle a une indéniable impression d'Audi A5.
Le XE est plus court que le XF de 30 cm. Avec ses 4,67 m de long, ce n'est pas la plus grande voiture de sa catégorie. En fait, elle se situe dans la moyenne du segment D, tout comme son empattement de 2 835 mm. En revanche, l'habitabilité de la XE se situe bien au-delà de la moyenne du segment. Et pour le pire.
Intérieur
Jaguar a donné à l'habitacle le même esprit sportif que la carrosserie. Le design intérieur est assez inhabituel dans ce segment. Les stylistes de Jaguar ont créé un tableau de bord très raffiné. L'écran tactile central (interface rapide et intuitive) est intégré et n'est pas une tablette placée au milieu du tableau de bord. Certains diront que c'est fade, mais au moins, c'est un design cohérent.
La qualité perçue, du moins dans cette version Prestige, m'a semblé inférieure à celle de ses concurrents. La différence entre les matériaux utilisés dans les différentes zones de la cabine est flagrante. Le plastique de la partie supérieure du tableau de bord est d'une douceur excessivement dure et brillante, tandis que celui des portes est plus souple et d'un aspect plus flatteur (alors que les marques font habituellement tout le contraire). Le tunnel central, quant à lui, présente des finitions qui ne dépareilleraient pas dans une XJ. Il manque de cohérence.
En parlant de l'intérieur, je ne peux manquer de mentionner, d'une part, quelques légers défauts d'assemblage, et d'autre part, l'étrange ergonomie adoptée pour l'emplacement des vitres électriques et des réglages électriques de la voiture. Je sais qu'après trois ou quatre semaines avec la voiture, je me serais habitué, mais la solution adoptée est encore étrange. Les vitres électriques, noires, se trouvent dans la partie supérieure de la porte, également noire, tandis que la mémoire des réglages des sièges, noire, se trouve dans la partie inférieure, de couleur claire ; une zone " plus naturelle " pour les vitres électriques. Oui, chaque fois que j'ai voulu baisser la fenêtre, j'ai déplacé le siège... C'est un choix assez étrange qui donne le sentiment d'avoir été ajouté à la dernière minute. Le système de verrouillage central est situé à côté de la mémoire des sièges électriques. Une autre incohérence.
Le design intérieur est élégant, mais manque quelque peu de cohérence.
L'imposant tunnel central donne au conducteur le sentiment d'être entouré par la voiture, comme s'il était dans une voiture de sport, tandis que le tableau de bord est situé un peu plus bas que dans les autres berlines. Il est clair que l'optimisation maximale de l'espace n'était pas une priorité. Cela n'empêche pas les sièges avant d'être relativement spacieux.
Les sièges offrent une multitude de réglages possibles (jusqu'à 14 positions), tiennent bien et sont très confortables. Seuls ceux qui mesurent plus de 1,80 m regretteront que le siège ne puisse pas être abaissé davantage. En ce sens, une BMW Série 3 offre plus de possibilités.
À l'arrière, les sièges ne sont pas aussi confortables que dans d'autres modèles. Cela n'a rien à voir avec la souplesse des sièges, excellente, mais par l'espace réservé aux passagers. Ce n'est pas que le trio premium allemand ait pour tradition d'offrir une bonne habitabilité à l'arrière, mais même la BMW Série 3 - le fleuron du trio dans cette section - offre plus d'espace. Dans la Jaguar XE, l'espace pour les jambes est restreint (il est inférieur de 6 cm à celui de la BMW Série 3 lorsque le dossier du siège du conducteur est à 100 cm des pédales), tandis que les personnes de plus de 1,80 m peuvent ressentir une certaine gêne lorsque leur tête touche le toit. La priorité ici est le design extérieur, avec un toit qui s'abaisse, et non l'habitabilité. Le siège central est là parce que la clientèle n'aime pas les voitures à 4 places, mais la réalité est qu'il n'est pas utilisable (tunnel central, étroitesse et dureté du siège). Le coffre, quant à lui, n'est pas petit : il offre 450 litres. Malgré cela, il fait 30 litres de moins, en moyenne, que ses principaux rivaux.
Technologie
La Jaguar XE est plus importante qu'il n'y paraît pour la société britannique. C'est la première voiture du groupe à utiliser la plate-forme iQ, qu'elle partagera avec la Jaguar XF de nouvelle génération et le prochain Range Rover Evoque. Soixante-quinze pour cent de la structure de la XE est en aluminium, le reste étant constitué d'aciers à haute résistance. La structure est donc plus légère que ses rivales (elle pèse 251 kg), mais pas la voiture, qui semble plus lourde (1 565 kg dans l'unité d'essai). Le poids supplémentaire est en partie imputable à la décision de Jaguar d'équiper la XE de suspensions à double parallélogramme à l'avant et à liaison intégrale à l'arrière, au lieu d'un simple multilink pour l'essieu arrière comme chez la concurrence. C'est une solution sybillaire, mais qui s'avère payante sur la route.
La direction assistée est électrique, comme dans presque tous les nouveaux modèles de n'importe quelle marque, bien que les ingénieurs aient cherché un réglage aussi proche que possible de celui de la Jaguar F-Type.
A cette occasion, nous avons pu tester la 2.0d de la gamme Ingenium. Il s'agit d'un moteur 100% Jaguar Land Rover et non pas le résultat d'accords avec d'autres constructeurs, comme c'est le cas du moteur turbo essence 2,0 litres de la XE (un moteur Ford fabriqué à Valence avec des réglages propres à Jaguar et qui devrait céder la place à un moteur de la famille Ingenium cette année).
Ce turbo diesel de 2,0 litres dispose de toutes les technologies que l'on attend d'une voiture à plus de 30 000 euros : injection directe à rampe commune, culasse à 4 soupapes par cylindre, turbo à géométrie variable, refroidisseur intermédiaire et fonction arrêt/démarrage automatique. Il développe 180 ch à 4 000 tr/min et délivre 430 Nm de 1 750 à 2 500 tr/min. Dans l'unité d'essai est associée à la transmission automatique ZF à 8 vitesses, équipée de série d'une transmission manuelle à 6 vitesses et de longs développements.
Derrière le volant
Commençons. A froid, le moteur diesel est très perceptible en raison de ses vibrations et de son bruit, pas très premium. À chaud, le niveau sonore diminue un peu, mais l'à-coup que donne le système stop/start chaque fois que vous redémarrez le moteur est excessif. Ses rivaux ont des systèmes beaucoup plus fluides maintenant, c'est comme si la XE était de la génération précédente.
Le moteur diesel de cette XE est trop perceptible dans toutes les situations.
Lors des accélérations, le moteur est également trop perceptible sur le plan acoustique. Elle offre au moins une performance dans la catégorie (0 à 100 km/h en 7,8 s et 80 à 120 km/h en 6,3 s), mais légèrement derrière le trio allemand.
La transmission automatique à 8 rapports, quant à elle, permet de gommer la sensation de manque de couple à bas régime. Les 430 Nm sont disponibles à partir de 1 800 tr/min et jusqu'à 2 500 tr/min, une zone de livraison quelque peu étroite. La réactivité et la souplesse de la boîte de vitesses compensent le manque de couple. A condition d'opter pour le mode dynamique de gestion du moteur et de la boîte de vitesses et d'utiliser les palettes au volant.
En mode D, la boîte de vitesses ne recule pas assez vite (et parfois elle ne le fait même pas), tandis qu'en mode S, elle essaie systématiquement de faire monter le moteur à plus de 3 000 tr/min, ce qui est inutile (le couple disparaît pratiquement après 2 500 tr/min) et la seule chose que cela permet de faire est d'augmenter le volume sonore du moteur de manière désagréable, ainsi que la consommation de carburant.
Bien que je ne sois pas convaincu par la mécanique, le châssis est beaucoup plus réussi.
Si la mécanique ne me convainc pas, le châssis est bien meilleur. La direction assistée électrique ne transmet presque rien, mais elle est très précise et directe. Le train avant est très vif et contribue à la réactivité du châssis. En fait, en conduite sportive, la voiture se tire d'elle-même vers la ligne, en tournant de manière neutre, avec un très léger survirage. Malgré cela, il est très facile de surcharger le train avant - car la voiture ne transmet pas. Dans ce cas, la voiture va allonger sa trajectoire, mais sans vraiment passer en tête. En d'autres termes, elle a juste assez de survirage pour être dynamique et juste assez de sous-virage pour rassurer ceux qui ne sont pas habitués à la traction arrière.
La suspension avec amortisseurs pilotés (de série sur la finition Prestige) est superbe. Les mouvements de la carrosserie pourraient être mieux contrôlés - les réglages sont vraiment confortables - mais ils ne nuisent pas au dynamisme de la voiture, avec un nez incisif et un arrière bien placé. L'amortissement est très progressif et ne nuit en rien au confort élevé qu'il procure dans toutes les situations, même lorsque l'on accélère le rythme ou que l'on roule sur des chaussées abîmées (même si l'on ressent quelques secousses à basse vitesse).
Conclusion
Jaguar veut offrir plus et mieux que le trio allemand pour moins cher. Il est vrai que la Jaguar XE 2.0d est légèrement moins chère que le trio allemand à niveau d'équipement similaire. Toutefois, si l'on considère le prix catalogue, la XE 2.0d Auto Prestige coûte le même prix que l'élitiste Mercedes C220d, tandis que l'Audi A4 et la BMW Série 3 sont moins chères (en moyenne d'environ 2 000 euros).
La nouvelle offre de Jaguar est bien plus qu'une simple alternative pour ceux qui veulent quelque chose de différent dans le segment premium. La XE, avec son design acclamé, offre un châssis véritablement sportif, capable de tenir tête à la BMW Série 3, tout en étant aussi confortable que l'Audi A4. Cependant, en termes de finition perçue, la XE a encore du chemin à parcourir pour rattraper le trio allemand, notamment l'Audi A4. En ce qui concerne le raffinement, au moins pour le diesel, il doit également être amélioré.
Au final, la Jaguar XE me laisse un sentiment étrange. C'est une voiture capable, belle et dynamique, mais elle mériterait un moteur beaucoup plus raffiné avec une plage de couple plus large. Ce n'est pas que les moteurs du trio allemand soient des exemples de silence, bien au contraire, mais celui de la XE est ouvertement bruyant pour ce segment. Si le bruit du diesel ne vous dérange pas, c'est une alternative hautement recommandée à la BMW Série 3.
