Pela mesma razão, decidimos pedir à Fiat um 500X mais semelhante ao que, por volume, está tendo mais sucesso nas vendas, e foi assim que acabamos com o 4×2 diesel de 120 cv e manual que temos hoje para lhe dizer, com um preço que começa a partir de 20.650 euros com o acabamento Pop Star.
Desenho
Não faria muito sentido parar agora para comentar muito sobre a estética dos 500X. Afinal, a versão testada é a "urbana", com diferenças nos pára-choques e pequenos detalhes em comparação com a "Cross" que testamos com tração nas quatro rodas e motor diesel de 140 cv.
Como a estética é claramente semelhante entre as duas variantes, a maioria dos comentários que fizemos na época ainda são válidos, e você pode lê-los aqui.
Em resumo e aproveitando a ocasião, vou dizer-vos que pessoalmente teria dificuldade em decidir entre o acabamento urbano ou o SUV. O SUV parece fazer mais sentido e lógica num carro com estas características, mas também gostamos do pára-choques dianteiro do carro que hoje dissecamos.
Seja como for, é certamente um carro de muito sucesso, tanto em geral como ao nível dos detalhes, tornando-o um dos melhores no seu segmento em termos de aparência, se não o melhor. Embora, é claro, as cores sejam as cores, e o CX-3 radicalmente diferente também me parece muito bem sucedido esteticamente para defender o lugar de honra para este Fiat.
Cabine
E por dentro acontece como por fora: comentou tudo com o 4×4 há pouco a acrescentar agora. O acabamento das versões com "aspecto urbano", ao contrário do carro testado no outro dia, não carrega o painel de instrumentos em cinza escuro e áspero, mas com uma faixa de cor da carroceria, algo mais lógico e melhor, na minha opinião, para alinhar com o resto das 500.
Poder contar com o sistema UConnect, com total conectividade com o celular e aplicativos é um sucesso que só falta para resolver a visibilidade em condições de luz direta na tela, algo que outras marcas têm conseguido melhor.
O espaço nos bancos da frente é generoso em todas as direcções. Os bancos traseiros são generosos longitudinalmente, embora na secção transversal existam alguns rivais no segmento que oferecem mais espaço, pelo que montar três adultos (com dois dar-lhe-ão o mesmo) pode ser mais confortável noutros carros no segmento B-SUV, mas por pouco, em qualquer caso.
A posição de condução, como eu disse com a Cruz, é particularmente boa. A FCA sempre teve alguns problemas para permitir todos os ajustes necessários em muitos dos seus carros para alcançar uma posição ergonomicamente satisfatória, muitas vezes forçando-o a conduzir com as pernas um pouco apertadas, ou tomando o volante um pouco alto ou mais inclinado do que o desejado. Mas este não é o caso do 500X, que finalmente atinge uma posição que poderíamos considerar perfeita, com todas as mãos ao alcance de uma forma muito intuitiva.
Em termos de qualidade de materiais, acabamentos e ajustes, o 500X é uma referência na categoria, com uma escolha de múltiplos acabamentos e combinações de cores para que possa ter um carro que é praticamente único.
O uso de um sistema de som Beats é outra garantia. E embora não soe tão bem como me lembro dos equipamentos de outros carros FCA (os 500L, por exemplo, não sei porquê), continua a ser uma garantia de boa harmonização sonora na cabine quando se tem de conduzir durante longos períodos de tempo.
A bota, com uma capacidade de 350 litros, oferece espaço mais do que suficiente para uma família. Certamente existem rivais com maior capacidade, mas para colocá-la em perspectiva, lembre-se que é a mesma capacidade que a FCA continua compacta no mercado, a Giulietta, com a vantagem de ter uma área de carga mais plana, mais confortável e mais fácil de modular.
Técnica
As diferenças com os quatro por quatro na variante testada são grandes. Aqui o motor é um diesel de 1,6 litros de injeção direta, com múltiplas injeções de combustível por ciclo de combustão. A cabeça do cilindro é de 16 válvulas, com turboalimentador de geometria variável.
A potência máxima de 120 cv a 4.000 rpm é boa, mas o que mais impressiona é sem dúvida a sua entrega de torque, com 320 Nm disponíveis a partir de 1.750 rpm.
A caixa de velocidades da unidade testada foi um manual de seis velocidades. Dependendo do motor, o 500X pode ser encomendado com caixas de velocidades que incluem um manual de 5 velocidades para as variantes de entrada (110 a gasolina, 95 cv diesel), um manual de seis velocidades, um TCT de dupla embraiagem de seis velocidades e um conversor de binário automático com nove - sim, nove - relações.
O bom deste manual é que ele se destaca pela sua lisura, precisão nas rotas, algo longo, sim, e descarta qualquer sugestão de rota pastosa que pudesse ser percebida em modelos anteriores da empresa. Também acrescenta a tração dianteira com a função de limitar o deslizamento das rodas em condições de superfície escorregadia, usando os freios do eixo dianteiro, para oferecer capacidades off-road um pouco superiores às que teriam um compacto convencional, mas esquece de ir com ele a testes, por razões óbvias.
Condução
As diferenças entre esta versão e a que testamos no outro dia, quase 10.000 euros mais cara, tiveram que ser notadas, e são. Curiosamente, o motor não é o protagonista das mudanças, em qualquer caso. Este 1.6 120bhp diesel é tudo sobre engenhosidade. A pior coisa que tem, de longe, é o som que emite, especialmente quando está frio, quando começa, muito parecido com um tractor.
Mas uma vez ultrapassado o ruído, o que o impressiona é o seu enorme binário e a curva plana em que se encontra, o que lhe permite acelerar com gosto para ultrapassar com mais confiança do que seria de esperar de um carro com 120 cavalos de potência. O 80-120 em oito segundos é capaz de ser uma demonstração de como todos os carros no mercado devem se mover, no mínimo, para garantir uma ultrapassagem segura.
Você pode obter cerca de seis litros por cem quilômetros, ou ainda menos se você dirigir suavemente. Mesmo que se exija todo o potencial do motor, é raro ultrapassar os seis litros e meio por 100 quilómetros, o que o torna uma referência na categoria.
Como disse acima, a sua única desvantagem é que, sob fortes cargas de aceleração, o motor diesel é perceptível na cabine, que, por outro lado, é silenciosa quando confrontada com o atrito dos pneus no asfalto ou do ar na carroçaria. A uma velocidade constante o diesel dificilmente é audível, mas com opções de gasolina até 170 cv, eu consideraria seriamente tentar uma gasolina antes de ir para o diesel, mesmo que seja um redemoinho de torque.
Quanto ao manuseamento e conforto, é o mesmo que o 500X 4×4: é um carro rígido, mas não desconfortável. O que o 500X consegue graças a uma configuração que lembra as 500 três portas, é que os movimentos do corpo em termos de inclinação e rotação dificilmente são expressos, e as massas são muito bem controladas apesar do tamanho do dispositivo, o que lhe dá uma sensação positiva ao atacar curvas.
A direcção é um desses pontos estranhos. Tal como nos 500 originais, a assistência eléctrica é um pouco estranha, especialmente em redor do centro morto, onde os movimentos são um pouco ágeis. Você tem que escolher o modo esporte no seletor de modo rotativo para aumentar a resistência do volante ao giro e melhorar a sensação. A precisão da linha, em qualquer caso, está para além de qualquer dúvida.
A rigidez extra da suspensão traz um pouco mais de secura do que os seus rivais podem oferecer, o que diminui um certo grau de conforto geral. Em qualquer caso, é uma questão de compromissos, compromissos que você tem que pesar testando o carro antes de comprá-lo. Pessoalmente, acontece-me a mesma coisa com este 4×2 como com o seu irmão, parece-me uma referência em termos de afinação para um B-SUV, para sensações de controlo e curvas, embora, sem dúvida, o Mazda CX-3 o vença, graças a uma fluidez na curva que o Fiat não tem. O carro de Hiroshima move-se mais, mas fá-lo de uma forma muito ordenada e com pouca inércia, o que lhe permite ir ao ataque de uma forma mais "natural".
Curiosamente, a unidade de teste deste 4×2 apresentou o som de um plástico do arco da roda traseira direita, que parecia específico à unidade em particular, ao passar rapidamente por colisões, quando a mola parecia enganchar com os acabamentos acima mencionados, afetando a sensação de solidez do chassi. Presumimos que era uma coisa deste carro em particular, pois este ruído rangente não estava presente no diesel 500X 140 cv de alguns meses atrás.
Conclusões
Se você foi mordido pelo "SUV-mania" e vai comprar uma dessas coisas que parece um SUV mas não é, o 500X é uma opção muito sólida.
É porque esteticamente é um dos mais atraentes, se não o mais atraente da categoria. Também porque a cabine está acabada e equipada mais e melhor. No espaço interior não é curto para nenhuma família, e no porta-malas, com 350 litros é bem servido. Pelo preço, é verdade, não é o mais barato do segmento, mas você pode comprar esses 120 cavalos de potência de pouco mais de 20.000 euros, e capacidade de recuperação e é bem servido.
No mercado você tem o CX-3, que flui melhor nas curvas e cuja estética pode parecer mais interessante (para gostos...), mas peca em um espaço menor nos assentos traseiros e menos capacidade de configurá-lo à medida. Os outros rivais mais vendidos no segmento não têm muito a ver com os 500X. O nível de acabamento do Captur está bem abaixo do oferecido pela Fiat, enquanto o 2008 oferece espaço extra e conforto de pilotagem, mas sofre no motor (consome mais, funciona menos), na estética e no controle do movimento da carroceria.
Se você gosta da idéia do Cinquecento e tem uma família para se locomover, o que limitará as possibilidades de fazê-lo em um 500 normal, o 500X é definitivamente o carro para você. E se você não é obcecado pela família Fiat 500, o carro, por razões puramente objetivas, também pode lhe interessar.
