Depois de muita procura, ele acabaria trabalhando no design de trens de pouso para vários aviões de caça para a Kawanishi Aircraft. O mais marcante de seus trabalhos seria o projeto Kawanishi Baika, uma aeronave movida por um motor a jato de pulsos, ela própria uma bomba voadora, projetada para explodir no impacto, e criada para ser pilotada pelos famosos pilotos "kamikaze" do Império Japonês.
Modelo em escala da Kawanashi Baika em que Yamamoto trabalhou, foto via Wikipedia por Gaijin - CC BY-SA 3.0 licença via Wikimedia Commons.
No final da guerra, Yamamoto encontrou um país devastado. Yamamoto tinha uma casa em Hiroshima, que após a guerra foi encontrada em perfeitas condições, um pouco estranhas dadas as circunstâncias da bomba atómica que tinha caído não muito longe dali. Fora do trabalho na Kawanishi Aircraft, ele decidiu procurar emprego na Toyo Kogyo (Mazda, se você se lembra). Yamamoto admite que para ele não foi um jogo de paixão, mas uma solução para a sua difícil situação pessoal.
Quase não houve trabalho, muito menos para um engenheiro com apenas alguns anos de experiência, tudo isso na aviação. Em qualquer caso, Toyo Kogyo ofereceu-lhe um emprego na linha de montagem de caixas de velocidades MazdaGo para triciclos e motocicletas.
Mazda CT com motor de concepção Yamamoto
Aborrecido com a rotina do trabalho, Yamamoto estava genuinamente deprimido. No meio da sua rotina diária repetitiva, ele se deparou com alguns desenhos das caixas de câmbio e diferenciais que estava montando na mesa do seu supervisor de produção, e pediu permissão para examiná-los. A partir desse dia, Yamamoto passou um ano verificando diligentemente as tolerâncias dos componentes e montagens que montava, melhorando a produção e a qualidade das caixas de velocidades que lhe passavam pelas mãos, até que um engenheiro do departamento de design o apanhou em flagrante e decidiu que o talento e o desejo de trabalhar de Yamamoto significava que ele merecia uma posição no departamento de engenharia.
Aí ele seria encarregado de melhorar os motores de dois cilindros usados no MazdaGo, que ainda faziam uso de um sistema de válvulas laterais. Yamamoto visitou várias lojas de motocicletas onde antigos motores britânicos estavam disponíveis, até encontrar o cabeçote de um cilindro duplo paralelo Triumph com válvulas suspensas. Ele tomou isto como inspiração e aplicou-o ao design de uma nova cabeça de cilindro para o motor Toyo Kogyo, que iria alimentar a nova motocicleta MazdaGo CT, o que foi um sucesso comercial imediato.
Isto trouxe Yamamoto para a empresa, e permitiu-lhe desempenhar um papel activo no desenvolvimento do R360 Coupe original, bem como do seu motor de dois cilindros, em 1959.
Mazda R360 Coupe
Como vos dissemos numa prestação anterior, a Mazda decidiu, nessa altura, juntar-se ao comboio do motor Wankel. A NSU tinha organizado um simpósio em 1960 para explicar as vantagens do motor e as condições de uma potencial licença, uma licença que Tsuneji Matsuda e outros quatro técnicos da empresa, considerariam interessante e no final obteriam para Toyo Kogyo.
Meses depois, a NSU entregaria os planos e um motor rotativo KKM 400 a Hiroshima. Os técnicos japoneses desmontavam o motor peça por peça antes de o voltar a montar e criar uma cópia exacta que instalaram durante 200 horas de testes, altura em que falhou.
Uma desmontagem posterior descobriu as marcas deixadas no corpo do trocóide ou do estator pelo rotor, mostrando onde estava o problema. Este problema seria o que muitas empresas considerariam impossível de resolver, e recusar-se-iam a produzir motores mesmo que tivessem adquirido a licença. Mas o Toyo Kogyo queria que o motor funcionasse. Se funcionasse, serviria como o melhor artifício publicitário da empresa, dando-lhe uma vantagem competitiva.
Matsuda chamou o jovem Yamamoto para seu escritório, e o instruiu a organizar um pequeno grupo de desenvolvimento, composto por 47 engenheiros que trabalhariam a partir de 1962 em uma instalação dedicada, com Yamamoto muitas vezes trabalhando de casa "para experimentar o projeto e resolver os problemas". Em 1964, a equipe de 47 engenheiros também recebeu como prêmio as suas próprias instalações, com computadores e 20 bancos de testes para manter os motores funcionando 24 horas por dia, cobrindo quilômetros.
Finalmente, depois de 5.000 motores destruídos testando diferentes soluções, Yamamoto e sua equipe chegaram a duas soluções chave: um selo radial especial feito de alumínio e um trocóide cromado. Ambas juntas evitaram o problema das marcas das pontas do rotor no estator e garantiram a confiabilidade do motor.
Motor NSU KKM 400, como enviado para Mazda
Assim, em 1967 chegou ao mercado o Mazda Cosmo Sport, o primeiro carro com motor giratório de rotor duplo do planeta, à frente do próprio Ro80 da NSU por vários meses, e com problemas de fiabilidade completamente resolvidos. Uma das peças-chave do sucesso do projecto liderado pela Yamamoto foi que a Mazda era a única empresa que tinha experiência em fazer as suas próprias máquinas-ferramentas, para que pudesse produzir as formas complexas exigidas pelos motores Wankel.
O sucesso da Yamamoto levou à aposta da Mazda nos motores rotativos, o que mais tarde se revelaria quase catastrófico, como vos dissemos, com a crise do petróleo, mas a Yamamoto seria mais uma vez fundamental para reinventar o motor Wankel como o coração da saga de carros desportivos RX-7. Sua perseverança em manter o motor Wankel ativo não veio às custas de outras tarefas de engenharia, pois ele foi o "pai" por trás dos primeiros 323 e 626.
Yamamoto também seria fundamental para a criação dos primeiros 323 e 626.
Em 1984, Yamamoto se tornaria presidente da empresa e seria fundamental na decisão de estabelecer uma fábrica nos Estados Unidos para reduzir os custos de venda de carros naquele mercado e aumentar os lucros. Já em 1985, Yamamoto via claramente que o mercado iria gradualmente polarizar-se entre produtos "generalistas de baixo custo" para mercados emergentes e pessoas sem interesse em possuir um carro tecnológico, e outro ramo de produtos mais "premium e tecnológico", no qual Mazda tinha de se concentrar, como ele disse ao New York Times na altura.
Em 1987, aos 62 anos de idade, Yamamoto tornou-se "embaixador e conselheiro de Mazda", deixando a presidência. A sua presença seria fundamental, no entanto, no desenvolvimento do projecto MX-5, o Miata ou o que quer que lhe queiram chamar. Como Nobihiro Yamamoto reconheceria mais tarde, Kenichi tinha lançado "a semente" do projecto para o Miata nascer.
Seu último grande legado na Mazda antes de se aposentar foi o Miata, que ele conceituou em 1979.
Em 1979, Kenichi tinha falado com um jornalista americano sobre "a morte inexorável e o desaparecimento do tradicional roadster de diversão ao volante", referindo-se ao Lotus Elan e aos descapotáveis britânicos que se seguiriam. A ascensão da Yamamoto à presidência da empresa resolveria esse problema com um produto que ainda hoje é um sucesso comercial.
Em 1992, aos 70 anos, Yamamoto reformar-se-ia, vendo o seu sonho de criar o Miata tornar-se realidade, e tendo contribuído para o mundo automóvel com o desenvolvimento do motor Wankel e dos produtos que o equipavam. Uma carreira espectacular que sem dúvida influenciou todos os técnicos que iniciaram as suas carreiras sob a Yamamoto, e receberam aquela dose de ADN sobre "a forma como as coisas são feitas" na Mazda.
Uma homenagem à Mazda e ao seu património desportivo e tecnológico
