Perfis: Kenichi Yamamoto, o pai do motor rotativo Wankel da Mazda

Depois de muita procura, ele acabaria trabalhando no design de trens de pouso para v√°rios avi√Ķes de ca√ßa para a Kawanishi Aircraft. O mais marcante de seus trabalhos seria o projeto Kawanishi Baika, uma aeronave movida por um motor a jato de pulsos, ela pr√≥pria uma bomba voadora, projetada para explodir no impacto, e criada para ser pilotada pelos famosos pilotos "kamikaze" do Imp√©rio Japon√™s.

Perfis: Kenichi Yamamoto, o pai do motor rotativo Wankel da Mazda

Modelo em escala da Kawanashi Baika em que Yamamoto trabalhou, foto via Wikipedia por Gaijin - CC BY-SA 3.0 licença via Wikimedia Commons.

No final da guerra, Yamamoto encontrou um pa√≠s devastado. Yamamoto tinha uma casa em Hiroshima, que ap√≥s a guerra foi encontrada em perfeitas condi√ß√Ķes, um pouco estranhas dadas as circunst√Ęncias da bomba at√≥mica que tinha ca√≠do n√£o muito longe dali. Fora do trabalho na Kawanishi Aircraft, ele decidiu procurar emprego na Toyo Kogyo (Mazda, se voc√™ se lembra). Yamamoto admite que para ele n√£o foi um jogo de paix√£o, mas uma solu√ß√£o para a sua dif√≠cil situa√ß√£o pessoal.


Quase não houve trabalho, muito menos para um engenheiro com apenas alguns anos de experiência, tudo isso na aviação. Em qualquer caso, Toyo Kogyo ofereceu-lhe um emprego na linha de montagem de caixas de velocidades MazdaGo para triciclos e motocicletas.

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Mazda CT com motor de concepção Yamamoto

Aborrecido com a rotina do trabalho, Yamamoto estava genuinamente deprimido. No meio da sua rotina di√°ria repetitiva, ele se deparou com alguns desenhos das caixas de c√Ęmbio e diferenciais que estava montando na mesa do seu supervisor de produ√ß√£o, e pediu permiss√£o para examin√°-los. A partir desse dia, Yamamoto passou um ano verificando diligentemente as toler√Ęncias dos componentes e montagens que montava, melhorando a produ√ß√£o e a qualidade das caixas de velocidades que lhe passavam pelas m√£os, at√© que um engenheiro do departamento de design o apanhou em flagrante e decidiu que o talento e o desejo de trabalhar de Yamamoto significava que ele merecia uma posi√ß√£o no departamento de engenharia.


A√≠ ele seria encarregado de melhorar os motores de dois cilindros usados no MazdaGo, que ainda faziam uso de um sistema de v√°lvulas laterais. Yamamoto visitou v√°rias lojas de motocicletas onde antigos motores brit√Ęnicos estavam dispon√≠veis, at√© encontrar o cabe√ßote de um cilindro duplo paralelo Triumph com v√°lvulas suspensas. Ele tomou isto como inspira√ß√£o e aplicou-o ao design de uma nova cabe√ßa de cilindro para o motor Toyo Kogyo, que iria alimentar a nova motocicleta MazdaGo CT, o que foi um sucesso comercial imediato.

Isto trouxe Yamamoto para a empresa, e permitiu-lhe desempenhar um papel activo no desenvolvimento do R360 Coupe original, bem como do seu motor de dois cilindros, em 1959.

Mazda R360 Coupe

Como vos dissemos numa presta√ß√£o anterior, a Mazda decidiu, nessa altura, juntar-se ao comboio do motor Wankel. A NSU tinha organizado um simp√≥sio em 1960 para explicar as vantagens do motor e as condi√ß√Ķes de uma potencial licen√ßa, uma licen√ßa que Tsuneji Matsuda e outros quatro t√©cnicos da empresa, considerariam interessante e no final obteriam para Toyo Kogyo.

Meses depois, a NSU entregaria os planos e um motor rotativo KKM 400 a Hiroshima. Os técnicos japoneses desmontavam o motor peça por peça antes de o voltar a montar e criar uma cópia exacta que instalaram durante 200 horas de testes, altura em que falhou.

Uma desmontagem posterior descobriu as marcas deixadas no corpo do trocóide ou do estator pelo rotor, mostrando onde estava o problema. Este problema seria o que muitas empresas considerariam impossível de resolver, e recusar-se-iam a produzir motores mesmo que tivessem adquirido a licença. Mas o Toyo Kogyo queria que o motor funcionasse. Se funcionasse, serviria como o melhor artifício publicitário da empresa, dando-lhe uma vantagem competitiva.


Matsuda chamou o jovem Yamamoto para seu escrit√≥rio, e o instruiu a organizar um pequeno grupo de desenvolvimento, composto por 47 engenheiros que trabalhariam a partir de 1962 em uma instala√ß√£o dedicada, com Yamamoto muitas vezes trabalhando de casa "para experimentar o projeto e resolver os problemas". Em 1964, a equipe de 47 engenheiros tamb√©m recebeu como pr√™mio as suas pr√≥prias instala√ß√Ķes, com computadores e 20 bancos de testes para manter os motores funcionando 24 horas por dia, cobrindo quil√īmetros.

Finalmente, depois de 5.000 motores destru√≠dos testando diferentes solu√ß√Ķes, Yamamoto e sua equipe chegaram a duas solu√ß√Ķes chave: um selo radial especial feito de alum√≠nio e um troc√≥ide cromado. Ambas juntas evitaram o problema das marcas das pontas do rotor no estator e garantiram a confiabilidade do motor.

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Motor NSU KKM 400, como enviado para Mazda

Assim, em 1967 chegou ao mercado o Mazda Cosmo Sport, o primeiro carro com motor girat√≥rio de rotor duplo do planeta, √† frente do pr√≥prio Ro80 da NSU por v√°rios meses, e com problemas de fiabilidade completamente resolvidos. Uma das pe√ßas-chave do sucesso do projecto liderado pela Yamamoto foi que a Mazda era a √ļnica empresa que tinha experi√™ncia em fazer as suas pr√≥prias m√°quinas-ferramentas, para que pudesse produzir as formas complexas exigidas pelos motores Wankel.

O sucesso da Yamamoto levou à aposta da Mazda nos motores rotativos, o que mais tarde se revelaria quase catastrófico, como vos dissemos, com a crise do petróleo, mas a Yamamoto seria mais uma vez fundamental para reinventar o motor Wankel como o coração da saga de carros desportivos RX-7. Sua perseverança em manter o motor Wankel ativo não veio às custas de outras tarefas de engenharia, pois ele foi o "pai" por trás dos primeiros 323 e 626.


Perfis: Kenichi Yamamoto, o pai do motor rotativo Wankel da Mazda

Yamamoto também seria fundamental para a criação dos primeiros 323 e 626.

Em 1984, Yamamoto se tornaria presidente da empresa e seria fundamental na decisão de estabelecer uma fábrica nos Estados Unidos para reduzir os custos de venda de carros naquele mercado e aumentar os lucros. Já em 1985, Yamamoto via claramente que o mercado iria gradualmente polarizar-se entre produtos "generalistas de baixo custo" para mercados emergentes e pessoas sem interesse em possuir um carro tecnológico, e outro ramo de produtos mais "premium e tecnológico", no qual Mazda tinha de se concentrar, como ele disse ao New York Times na altura.

Em 1987, aos 62 anos de idade, Yamamoto tornou-se "embaixador e conselheiro de Mazda", deixando a presidência. A sua presença seria fundamental, no entanto, no desenvolvimento do projecto MX-5, o Miata ou o que quer que lhe queiram chamar. Como Nobihiro Yamamoto reconheceria mais tarde, Kenichi tinha lançado "a semente" do projecto para o Miata nascer.

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Seu √ļltimo grande legado na Mazda antes de se aposentar foi o Miata, que ele conceituou em 1979.

Em 1979, Kenichi tinha falado com um jornalista americano sobre "a morte inexor√°vel e o desaparecimento do tradicional roadster de divers√£o ao volante", referindo-se ao Lotus Elan e aos descapot√°veis brit√Ęnicos que se seguiriam. A ascens√£o da Yamamoto √† presid√™ncia da empresa resolveria esse problema com um produto que ainda hoje √© um sucesso comercial.

Em 1992, aos 70 anos, Yamamoto reformar-se-ia, vendo o seu sonho de criar o Miata tornar-se realidade, e tendo contribu√≠do para o mundo autom√≥vel com o desenvolvimento do motor Wankel e dos produtos que o equipavam. Uma carreira espectacular que sem d√ļvida influenciou todos os t√©cnicos que iniciaram as suas carreiras sob a Yamamoto, e receberam aquela dose de ADN sobre "a forma como as coisas s√£o feitas" na Mazda.

Uma homenagem à Mazda e ao seu património desportivo e tecnológico Perfis: Kenichi Yamamoto, o pai do motor rotativo Wankel da Mazda
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