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Perfiles: Kenichi Yamamoto, el padre del motor rotativo Wankel de Mazda

Tras mucho buscar,¬†acabar√≠a trabajando dise√Īando trenes de aterrizaje para varios aviones de combate para Kawanishi Aircraft. El m√°s llamativo de sus trabajos ser√≠a el¬†proyecto Kawanishi Baika, un avi√≥n propulsado por un motor pulsoreactor, en s√≠ mismo, una bomba volante, dise√Īada para estallar por impacto, y creada para ser pilotada por los c√©lebres pilotos «kamikaze» del Imperio Japon√©s.

Modelo a escala del Kawanashi Baika en el que trabaj√≥ Yamamoto, foto v√≠a Wikipedia por¬†Gaijin –¬†licencia¬†CC BY-SA 3.0 v√≠a Wikimedia Commons.

Al final de la guerra, Yamamoto se encontró con un país devastado. Tenía Yamamoto una casa en Hiroshima, que tras la guerra se encontró en perfecto estado, cosa bastante curiosa dadas las circunstancias de la bomba atómica que había caído no muy lejos de allí. Sin trabajo en Kawanishi Aircraft, decidió buscar cobijo laboral en Toyo Kogyo (Mazda, si recuerdas). Yamamoto reconoce que no fue para él una apuesta pasional, sino una solución a su complicada situación personal.


Y es que apenas hab√≠a trabajo, menos para un ingeniero con pocos a√Īos de experiencia, toda ella concentrada en la aviaci√≥n. Sea como fuere, Toyo Kogyo le ofreci√≥ un puesto de trabajo en la l√≠nea de montaje de las cajas de cambio de los triciclos/motocarros MazdaGo.

Mazda CT con motor dise√Īado por Yamamoto

Aburrido por la rutina del trabajo, Yamamoto estaba genuinamente deprimido. Dentro de su d√≠a a d√≠a repetitivo, dio con unos planos de las cajas de cambios y diferenciales que montaba sobre la mesa de su supervisor de producci√≥n, y le pidi√≥ permiso para examinarlos. Desde aquel d√≠a y durante un a√Īo, Yamamoto se dedicar√≠a a verificar tolerancias de los elementos y montajes que ensamblaba de manera diligente, mejorando la producci√≥n y la calidad de las cajas que pasaban por sus manos, hasta que un ingeniero del departamento de dise√Īo se lo encontr√≥ con las manos en la masa y decidi√≥ que, ante el talento de Yamamoto y sus ganas de trabajar, se merec√≠a un puesto en el departamento de ingenier√≠a.


All√≠ recibir√≠a el encargo de mejorar los motores bicil√≠ndricos que empleaban los MazdaGo, que todav√≠a hac√≠an uso de un sistema de v√°lvulas laterales. Yamamoto visit√≥ varios talleres de motocicletas donde hab√≠a viejos motores brit√°nicos, hasta dar con la culata de una bicil√≠ndrica paralela de Triumph, con v√°lvulas en cabeza. La tom√≥ como inspiraci√≥n y la aplic√≥ al dise√Īo de una nueva culata para el motor de Toyo Kogyo, que se encargar√≠a de mover al nuevo motocarro MazdaGo CT, que result√≥ un √©xito comercial inmediato.

Esto dio lustre a Yamamoto en la compa√Ī√≠a, y le permiti√≥ colaborar activamente en el desarrollo del R360 Coupe original, as√≠ como su motor bicil√≠ndrico, en 1959.

Mazda R360 Coupe

El caso es que, tal y como te contamos en una entrega anterior, Mazda decidi√≥ por aquel entonces sumarse al carro del motor Wankel. NSU hab√≠a organizado un simposio en 1960 para explicar las ventajas del motor y las condiciones de una potencial licencia, licencia que Tsuneji Matsuda y cuatro t√©cnicos m√°s de la compa√Ī√≠a, considerar√≠an interesantes y al final lograr√≠an para Toyo Kogyo.

Meses después NSU haría llegar los planos y un motor rotativo KKM 400 a Hiroshima. Los técnicos nipones desmontarían el motor pieza a pieza antes de volver a montarlo y crear una copia exacta que instalaron para probarlo durante 200 horas, momento en el cual falló.

Un desmontaje posterior descubri√≥ las marcas dejadas en el cuerpo¬†del trocoide o estator por el rotor dejaban notar d√≥nde estaba el problema. Este problema ser√≠a el que muchas compa√Ī√≠as dar√≠an por imposible de resolver, y desestimar√≠an producir motores a pesar de haber adquirido la licencia. Pero Toyo Kogyo quer√≠a tener el motor funcional. Si hab√≠a de funcionar, servir√≠a como el mejor reclamo publicitario para la compa√Ī√≠a, d√°ndole una ventaja competitiva.


Matsuda llam√≥ a su despacho al joven Yamamoto, y le encarg√≥ organizar un peque√Īo grupo de desarrollo, conformado por 47 ingenieros que trabajar√≠an a partir de 1962 en unas instalaciones espec√≠ficas, con Yamamoto trabajando muchas veces desde su casa «para vivir el proyecto y solucionar los problemas». En 1964 el equipo de los 47 ingenieros recib√≠a adem√°s como premio unas instalaciones propias, con ordenadores y 20 bancos de pruebas para tener 24 horas motores encendidos cubriendo kil√≥metros.

Finalmente, tras 5.000 motores destruidos probando diferentes soluciones, Yamamoto y los suyos darían con dos soluciones clave: Un sello radial especial fabricado en aluminio, y un trocoide cromado. Ambos combinados evitaban el problema de las marcas de las puntas del rotor en el estator, y garantizaban la fiabilidad del propulsor.

Motor NSU KKM 400, como el enviado a Mazda

As√≠, en 1967 llegaba al mercado el Mazda Cosmo Sport, el primer coche con motor rotativo de dos rotores del planeta, adelantando al Ro80 de la propia NSU por varios meses, y con los problemas de fiabilidad completamente resueltos. Una de las partes clave del √©xito del proyecto conducido por Yamamoto se basaba en que Mazda era la √ļnica compa√Ī√≠a que ten√≠a experiencia fabricando su propia maquinaria herramienta, de manera que pod√≠a producir las complejas formas exigidas por los motores Wankel.

Del √©xito de Yamamoto se derivaba la apuesta por los motores rotativos de Mazda, que luego resultar√≠a casi catastr√≥fica, como te contamos, con la crisis del petr√≥leo, pero Yamamoto volver√≠a a ser clave, una vez m√°s, a la hora de reinventar el motor Wankel como coraz√≥n de la saga de deportivos RX-7. Su perseverancia por mantener el motor Wankel activo no fue en detrimiento de otros encargos de ingenier√≠a, ya que fue el «padre» tras los primeros 323 y 626.


Yamamoto sería también clave en la creación de los primeros 323 y 626

Para 1984, Yamamoto acceder√≠a a la presidencia de la compa√Ī√≠a, y ser√≠a clave en la decisi√≥n de montar una factor√≠a en Estados Unidos para reducir los costes de vender coches en aquel mercado e incrementar los beneficios. Ya en 1985, Yamamoto ve√≠a claro que el mercado se polarizar√≠a progresivamente entre productos «generalistas low-cost» para mercados emergentes y personas sin inter√©s en tener un coche tecnol√≥gico, y otra rama de productos m√°s «premium y tecnol√≥gica», a la que Mazda ten√≠a que apostar, tal y como declaraba al New York Times en la √©poca.

En 1987, a la edad de 62 a√Īos, Yamamoto pasaba a ser «embajador y asesor de Mazda», dejando la presidencia. Su presencia ser√≠a clave, en cualquier caso, en el desarrollo del proyecto del MX-5, el Miata o como quieras llamarlo. Como reconocer√≠a luego Nobihiro Yamamoto tiempo despu√©s, Kenichi hab√≠a puesto «la semilla» del proyecto para que el Miata acabara naciendo.

Su √ļltimo gran legado en Mazda antes de retirarse fue el Miata, que conceptualiz√≥ en 1979

Y es que en 1979 Kenichi hab√≠a estado charlando con un periodista norteamericano sobre «la inexorable muerte y desaparici√≥n del roadster divertido de conducir tradicional», refiri√©ndose al Lotus Elan y los descapotables brit√°ncios que vendr√≠an despu√©s. El ascenso de Yamamoto a la presidencia de la compa√Ī√≠a permitir√≠a solucionar ese problema con un producto que a√ļn hoy es un √©xito comercial.

En 1992, a los 70¬†a√Īos, Yamamoto se retirar√≠a, viendo cumplido su sue√Īo de crear el Miata, y habiendo aportado al mundo del autom√≥vil el desarrollo de los motores Wankel y los productos que lo montaron. Una carrera espectacular que sin duda influenci√≥ a todos los t√©cnicos que iniciaron sus carreras bajo mandato de Yamamoto, y recibieron esa dosis de ADN sobre «la manera de hacer las cosas» en Mazda.

 Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnol√≥gico




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