Tras mucho buscar, acabaría trabajando diseñando trenes de aterrizaje para varios aviones de combate para Kawanishi Aircraft. El más llamativo de sus trabajos sería el proyecto Kawanishi Baika, un avión propulsado por un motor pulsoreactor, en sí mismo, una bomba volante, diseñada para estallar por impacto, y creada para ser pilotada por los célebres pilotos «kamikaze» del Imperio Japonés.
Modelo a escala del Kawanashi Baika en el que trabajó Yamamoto, foto vía Wikipedia por Gaijin – licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia Commons.
Al final de la guerra, Yamamoto se encontró con un país devastado. Tenía Yamamoto una casa en Hiroshima, que tras la guerra se encontró en perfecto estado, cosa bastante curiosa dadas las circunstancias de la bomba atómica que había caído no muy lejos de allí. Sin trabajo en Kawanishi Aircraft, decidió buscar cobijo laboral en Toyo Kogyo (Mazda, si recuerdas). Yamamoto reconoce que no fue para él una apuesta pasional, sino una solución a su complicada situación personal.
Y es que apenas había trabajo, menos para un ingeniero con pocos años de experiencia, toda ella concentrada en la aviación. Sea como fuere, Toyo Kogyo le ofreció un puesto de trabajo en la línea de montaje de las cajas de cambio de los triciclos/motocarros MazdaGo.
Mazda CT con motor diseñado por Yamamoto
Aburrido por la rutina del trabajo, Yamamoto estaba genuinamente deprimido. Dentro de su día a día repetitivo, dio con unos planos de las cajas de cambios y diferenciales que montaba sobre la mesa de su supervisor de producción, y le pidió permiso para examinarlos. Desde aquel día y durante un año, Yamamoto se dedicaría a verificar tolerancias de los elementos y montajes que ensamblaba de manera diligente, mejorando la producción y la calidad de las cajas que pasaban por sus manos, hasta que un ingeniero del departamento de diseño se lo encontró con las manos en la masa y decidió que, ante el talento de Yamamoto y sus ganas de trabajar, se merecía un puesto en el departamento de ingeniería.
Allí recibiría el encargo de mejorar los motores bicilíndricos que empleaban los MazdaGo, que todavía hacían uso de un sistema de válvulas laterales. Yamamoto visitó varios talleres de motocicletas donde había viejos motores británicos, hasta dar con la culata de una bicilíndrica paralela de Triumph, con válvulas en cabeza. La tomó como inspiración y la aplicó al diseño de una nueva culata para el motor de Toyo Kogyo, que se encargaría de mover al nuevo motocarro MazdaGo CT, que resultó un éxito comercial inmediato.
Esto dio lustre a Yamamoto en la compañía, y le permitió colaborar activamente en el desarrollo del R360 Coupe original, así como su motor bicilíndrico, en 1959.
Mazda R360 Coupe
El caso es que, tal y como te contamos en una entrega anterior, Mazda decidió por aquel entonces sumarse al carro del motor Wankel. NSU había organizado un simposio en 1960 para explicar las ventajas del motor y las condiciones de una potencial licencia, licencia que Tsuneji Matsuda y cuatro técnicos más de la compañía, considerarían interesantes y al final lograrían para Toyo Kogyo.
Meses después NSU haría llegar los planos y un motor rotativo KKM 400 a Hiroshima. Los técnicos nipones desmontarían el motor pieza a pieza antes de volver a montarlo y crear una copia exacta que instalaron para probarlo durante 200 horas, momento en el cual falló.
Un desmontaje posterior descubrió las marcas dejadas en el cuerpo del trocoide o estator por el rotor dejaban notar dónde estaba el problema. Este problema sería el que muchas compañías darían por imposible de resolver, y desestimarían producir motores a pesar de haber adquirido la licencia. Pero Toyo Kogyo quería tener el motor funcional. Si había de funcionar, serviría como el mejor reclamo publicitario para la compañía, dándole una ventaja competitiva.
Matsuda llamó a su despacho al joven Yamamoto, y le encargó organizar un pequeño grupo de desarrollo, conformado por 47 ingenieros que trabajarían a partir de 1962 en unas instalaciones específicas, con Yamamoto trabajando muchas veces desde su casa «para vivir el proyecto y solucionar los problemas». En 1964 el equipo de los 47 ingenieros recibía además como premio unas instalaciones propias, con ordenadores y 20 bancos de pruebas para tener 24 horas motores encendidos cubriendo kilómetros.
Finalmente, tras 5.000 motores destruidos probando diferentes soluciones, Yamamoto y los suyos darían con dos soluciones clave: Un sello radial especial fabricado en aluminio, y un trocoide cromado. Ambos combinados evitaban el problema de las marcas de las puntas del rotor en el estator, y garantizaban la fiabilidad del propulsor.
Motor NSU KKM 400, como el enviado a Mazda
Así, en 1967 llegaba al mercado el Mazda Cosmo Sport, el primer coche con motor rotativo de dos rotores del planeta, adelantando al Ro80 de la propia NSU por varios meses, y con los problemas de fiabilidad completamente resueltos. Una de las partes clave del éxito del proyecto conducido por Yamamoto se basaba en que Mazda era la única compañía que tenía experiencia fabricando su propia maquinaria herramienta, de manera que podía producir las complejas formas exigidas por los motores Wankel.
Del éxito de Yamamoto se derivaba la apuesta por los motores rotativos de Mazda, que luego resultaría casi catastrófica, como te contamos, con la crisis del petróleo, pero Yamamoto volvería a ser clave, una vez más, a la hora de reinventar el motor Wankel como corazón de la saga de deportivos RX-7. Su perseverancia por mantener el motor Wankel activo no fue en detrimiento de otros encargos de ingeniería, ya que fue el «padre» tras los primeros 323 y 626.
Yamamoto sería también clave en la creación de los primeros 323 y 626
Para 1984, Yamamoto accedería a la presidencia de la compañía, y sería clave en la decisión de montar una factoría en Estados Unidos para reducir los costes de vender coches en aquel mercado e incrementar los beneficios. Ya en 1985, Yamamoto veía claro que el mercado se polarizaría progresivamente entre productos «generalistas low-cost» para mercados emergentes y personas sin interés en tener un coche tecnológico, y otra rama de productos más «premium y tecnológica», a la que Mazda tenía que apostar, tal y como declaraba al New York Times en la época.
En 1987, a la edad de 62 años, Yamamoto pasaba a ser «embajador y asesor de Mazda», dejando la presidencia. Su presencia sería clave, en cualquier caso, en el desarrollo del proyecto del MX-5, el Miata o como quieras llamarlo. Como reconocería luego Nobihiro Yamamoto tiempo después, Kenichi había puesto «la semilla» del proyecto para que el Miata acabara naciendo.
Su último gran legado en Mazda antes de retirarse fue el Miata, que conceptualizó en 1979
Y es que en 1979 Kenichi había estado charlando con un periodista norteamericano sobre «la inexorable muerte y desaparición del roadster divertido de conducir tradicional», refiriéndose al Lotus Elan y los descapotables británcios que vendrían después. El ascenso de Yamamoto a la presidencia de la compañía permitiría solucionar ese problema con un producto que aún hoy es un éxito comercial.
En 1992, a los 70 años, Yamamoto se retiraría, viendo cumplido su sueño de crear el Miata, y habiendo aportado al mundo del automóvil el desarrollo de los motores Wankel y los productos que lo montaron. Una carrera espectacular que sin duda influenció a todos los técnicos que iniciaron sus carreras bajo mandato de Yamamoto, y recibieron esa dosis de ADN sobre «la manera de hacer las cosas» en Mazda.
Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnológico
