Après de nombreuses recherches, il finit par travailler à la conception de trains d'atterrissage pour divers avions de chasse pour Kawanishi Aircraft. Son œuvre la plus marquante sera le projet Kawanishi Baika, un avion propulsé par un moteur à jet pulsé, lui-même une bombe volante, conçue pour exploser à l'impact, et créée pour être pilotée par les célèbres pilotes "kamikazes" de l'Empire japonais.
Modèle réduit du Kawanashi Baika sur lequel Yamamoto a travaillé, photo via Wikipedia par Gaijin - licence CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.
A la fin de la guerre, Yamamoto trouve un pays dévasté. Yamamoto possédait une maison à Hiroshima, qui s'est révélée après la guerre en parfait état, ce qui est plutôt étrange compte tenu des circonstances de la bombe atomique qui était tombée non loin de là. Au chômage chez Kawanishi Aircraft, il décide de chercher un emploi chez Toyo Kogyo (Mazda, si vous vous souvenez). Yamamoto admet que pour lui, il ne s'agissait pas d'un pari passionnel, mais d'une solution à sa situation personnelle difficile.
Il n'y a pratiquement pas de travail, encore moins pour un ingénieur qui n'a que quelques années d'expérience, toutes dans l'aviation. Quoi qu'il en soit, Toyo Kogyo lui a offert un emploi sur la ligne d'assemblage de boîtes de vitesses pour tricycles et motocycles de MazdaGo.
Mazda CT avec un moteur conçu par Yamamoto
Lassé par la routine du travail, Yamamoto était véritablement déprimé. Au milieu de sa routine quotidienne répétitive, il a trouvé sur le bureau de son superviseur de production des dessins des boîtes de vitesses et des différentiels qu'il assemblait, et a demandé la permission de les examiner. À partir de ce jour, Yamamoto a passé un an à vérifier assidûment les tolérances des composants et des assemblages qu'il montait, améliorant ainsi la production et la qualité des boîtes de vitesses qui passaient entre ses mains, jusqu'à ce qu'un ingénieur du bureau d'études le prenne en flagrant délit et décide que le talent et l'envie de travailler de Yamamoto méritaient un poste dans le bureau d'études.
Il y sera chargé d'améliorer les moteurs bicylindres de la MazdaGo, qui utilisent encore un système de soupapes latérales. Yamamoto a visité plusieurs magasins de motos où de vieux moteurs britanniques étaient disponibles, jusqu'à ce qu'il tombe sur la culasse d'un bicylindre parallèle Triumph à soupapes en tête. Il s'en est inspiré et l'a appliqué à la conception d'une nouvelle culasse pour le moteur Toyo Kogyo qui allait équiper la nouvelle moto MazdaGo CT, qui a connu un succès commercial immédiat.
C'est ainsi que Yamamoto a rejoint l'entreprise et qu'il a pu jouer un rôle actif dans le développement du coupé R360 original, ainsi que de son moteur bicylindre, en 1959.
Mazda R360 Coupé
Comme nous vous l'avons dit dans un épisode précédent, Mazda a décidé à l'époque de rejoindre le mouvement du moteur Wankel. NSU avait organisé un symposium en 1960 pour expliquer les avantages du moteur et les conditions d'une éventuelle licence, une licence que Tsuneji Matsuda et quatre autres techniciens de l'entreprise, jugeraient intéressante et qu'ils finiraient par obtenir pour Toyo Kogyo.
Quelques mois plus tard, la NSU livrait les plans et un moteur rotatif KKM 400 à Hiroshima. Les techniciens japonais démontaient le moteur pièce par pièce avant de le réassembler et de créer une copie exacte qu'ils installaient pour 200 heures de tests, au terme desquels il tombait en panne.
Un démontage ultérieur a permis de découvrir que les marques laissées par le rotor sur le corps du trochoïde ou du stator indiquaient où se trouvait le problème. Ce problème serait celui que de nombreuses entreprises considéreraient comme impossible à résoudre, et elles refuseraient de produire des moteurs bien qu'elles aient acquis la licence. Mais Toyo Kogyo voulait que le moteur fonctionne. S'il fonctionnait, il constituerait le meilleur gadget publicitaire de l'entreprise, lui conférant un avantage concurrentiel.
Matsuda a convoqué le jeune Yamamoto dans son bureau et lui a demandé d'organiser un petit groupe de développement, composé de 47 ingénieurs qui travailleraient à partir de 1962 dans une installation dédiée, Yamamoto travaillant souvent à domicile "pour expérimenter le projet et résoudre les problèmes". En 1964, l'équipe de 47 ingénieurs a également reçu comme prix ses propres installations, avec des ordinateurs et 20 bancs d'essai pour faire tourner les moteurs 24 heures sur 24, en parcourant des kilomètres.
Finalement, après avoir testé différentes solutions sur 5 000 moteurs détruits, Yamamoto et son équipe ont trouvé deux solutions clés : un joint radial spécial en aluminium et un trochoïde chromé. Ces deux éléments combinés ont permis d'éviter le problème des marques de l'extrémité du rotor sur le stator et de garantir la fiabilité du moteur.
Moteur NSU KKM 400, tel qu'il a été livré à Mazda.
Ainsi, en 1967, la Mazda Cosmo Sport est arrivée sur le marché, la première voiture à moteur rotatif à deux rotors de la planète, devançant la Ro80 de NSU de plusieurs mois, et avec des problèmes de fiabilité complètement résolus. L'un des éléments clés de la réussite du projet dirigé par Yamamoto était que Mazda était la seule entreprise à avoir l'expérience de la fabrication de ses propres machines-outils, ce qui lui permettait de produire les formes complexes requises par les moteurs Wankel.
Le succès de Yamamoto a conduit à l'engagement de Mazda dans les moteurs rotatifs, ce qui s'avérera plus tard presque catastrophique, comme nous vous l'avons dit, avec la crise pétrolière, mais Yamamoto sera une fois de plus déterminant dans la réinvention du moteur Wankel comme cœur de la saga de la voiture de sport RX-7. Sa persévérance à maintenir le moteur Wankel actif ne s'est pas faite au détriment d'autres missions d'ingénierie, puisqu'il a été le "père" des premiers 323 et 626.
Yamamoto jouera également un rôle déterminant dans la création des premiers 323 et 626.
En 1984, Yamamoto devient président de la société et joue un rôle déterminant dans la décision d'installer une usine aux États-Unis afin de réduire les coûts de vente des voitures sur ce marché et d'augmenter les bénéfices. Dès 1985, Yamamoto a vu clairement que le marché allait progressivement se polariser entre les produits "généralistes à bas prix" destinés aux marchés émergents et aux personnes n'ayant aucun intérêt à posséder une voiture technologique, et une autre branche de produits plus "haut de gamme et technologiques", sur laquelle Mazda devait se concentrer, comme il l'a déclaré au New York Times à l'époque.
En 1987, à l'âge de 62 ans, Yamamoto devient "ambassadeur et conseiller de Mazda" et quitte la présidence. Sa présence sera toutefois déterminante pour le développement du projet MX-5, de la Miata ou de tout autre nom que vous voulez lui donner. Comme Nobihiro Yamamoto le reconnaîtra plus tard, Kenichi avait posé "la graine" du projet de naissance de la Miata.
Son dernier grand héritage chez Mazda avant de prendre sa retraite a été la Miata, qu'il a conceptualisée en 1979.
En 1979, Kenichi avait parlé à un journaliste américain de "la mort inexorable et la disparition du roadster traditionnel amusant à conduire", faisant référence à la Lotus Elan et aux cabriolets britanniques qui allaient suivre. L'accession de Yamamoto à la présidence de l'entreprise allait résoudre ce problème avec un produit qui est encore aujourd'hui un succès commercial.
En 1992, à l'âge de 70 ans, Yamamoto prend sa retraite, voyant son rêve de créer la Miata se réaliser, et ayant contribué au monde de l'automobile avec le développement du moteur Wankel et des produits qui l'équipent. Une carrière spectaculaire qui a sans doute influencé tous les techniciens qui ont commencé leur carrière sous la direction de Yamamoto, et qui ont reçu cette dose d'ADN sur "la façon dont les choses sont faites" chez Mazda.
Un hommage à Mazda et à son héritage sportif et technologique
