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Perfis: Audi Quattro e Sport Quattro

O Audi Quattro e sua posterior evolução, o Sport Quattro, venceu 23 campeonatos mundiais (entre 1981 e 1985), conquistando dois títulos mundiais de fabricante para a Audi (1982 e 1984) e dando o campeonato mundial a Hannu Mikola (1983) e Stig Blomqvist (1984).

Uma tracção às rodas da frente?!

No final dos anos 70, quando o Audi Quattro original foi concebido, ele não tinha rivais. A última vez que uma marca no Ocidente ousou com um carro com tração nas quatro rodas foi o famoso Jensen FF, nos anos 60. Desde então, ninguém estava interessado em trazer um carro de tracção integral para o mercado (excepto a Subaru, mas inicialmente apenas no Japão). E o facto é que a tracção às quatro rodas era algo para especialistas; fora dos SUV, ninguém via uma saída comercial para este sistema. Além disso, como a tracção às quatro rodas era proibida na competição, nenhuma marca estava interessada em desenvolver uma transmissão deste tipo.


O pacífico Audi 80 sedan deu origem ao Audi Coupé, que serviu de base para o Audi Quattro.

No entanto, em 1979, a FIA fez duas importantes alterações ao regulamento do rally. A primeira foi autorizar a utilização da tracção integral em ralis, enquanto que com a segunda mudança foram inauguradas três categorias para competir: Grupo N (carro de produção), Grupo A (carro de produção modificado) e Grupo B (quase categoria livre).

O Grupo B permitiu à Audi competir com o seu novo e inovador sistema de tracção integral Quattro, que deu uma clara vantagem nos ralis em superfícies partidas e de baixa aderência (sujidade, neve). A beleza do Grupo B e o que o tornou tão bem sucedido foi que apenas 200 unidades de uma versão "civil" do carro de rali precisavam ser construídas e vendidas para receber a homologação do Grupo B. As marcas não estavam mais fazendo um carro de corrida derivado de um modelo de produção, eles estavam fazendo o oposto. Um carro de competição foi concebido - sem as obrigações de um carro de grande série - e depois, se necessário, uma versão de rua foi adaptada para ser vendida a 200 clientes.


Audi Quattro

Tracção integral, suspensão independente nas quatro rodas ... e um motor pendurado no nariz.

Naquela época a Audi estava desenvolvendo um coupé derivado do Audi 80. Era um carro com uma arquitetura clássica: tração dianteira com eixos McPherson na frente e eixo rígido na traseira. Nada de muito corrido, de facto. Ao mesmo tempo, na Audi estavam se desenvolvendo e iriam fazer um SUV para o exército alemão, o Volkswagen Iltis. Segundo a lenda, seria o próprio Ferdinand Piëch, depois de testar os Iltis, achou que seria uma boa idéia adaptar a tração nas quatro rodas a um carro esportivo.

O Audi Quattro difere do coupé de tração dianteira por suas asas de queimado.

Não sabemos realmente de quem foi a ideia, a questão é que Walter Treser, responsável pelo desenvolvimento do Quattro, fez com a sua equipa um coupé todo-o-terreno, que envolveu uma suspensão McPherson também para o eixo traseiro, travões de disco nas quatro rodas e um motor turbo de 5 cilindros de 2.144 cc, ou seja, o Audi 200. Ao mesmo tempo é lançado um departamento de corridas. E é que para Ferdinand Piëch, recém-chegado do departamento de corridas da Porsche, a salvação da Audi deve passar pela competição. E tem de o fazer com sucesso. Caso contrário, a Audi continuaria com uma imagem de carro barato e sob as ordens da Volkswagen.

Ao longo da sua vida comercial (foi produzida até 1991), a chapa metálica não foi modificada, mas os faróis, grelha, luzes e pára-choques, ou seja, as peças de plástico.

Após a apresentação no Salão Automóvel de Genebra do Audi Quattro, em Março de 1980, é apresentada em Setembro do mesmo ano a versão original da tracção dianteira (ou seja, Audi Coupe). O Audi Quattro fez a sua estreia nas corridas na temporada de 1981. Para 1982 tinha sido feito com o título mundial, mas em 1983 perdeu-o para Lancia e seu brutal 037. E é que nos dois primeiros anos, a Audi participou com um carro do Grupo 4. Foi só em 1983 que os engenheiros chegaram à primeira evolução do Ur-Quattro (como é agora conhecido).


Os primeiros sucessos vieram com o Quattro no Grupo 4 (esquerda), mas logo se tornaria dominante no Grupo B (direita).

Enquanto o Ur-Quattro era quase imbatível em superfícies de baixa aderência, à medida que a aderência melhorava, outras máquinas provaram ser superiores. No asfalto, por exemplo, e por vezes até na terra, o Lancia 037 estava à frente, apesar de ter tracção traseira. A razão para isto é que o Audi Quattro tinha a arquitectura de facto de uma tracção às rodas dianteiras: um chassis monocasco pesado, uma distância entre eixos longa e um motor em posição longitudinal pendurado à frente do eixo dianteiro (cerca de 61% do peso do carro repousava no eixo dianteiro...). O Lancia 037, por outro lado, era uma máquina de corrida pura, com chassis tubular, motor a meio da traseira e era um peso pluma. Era necessária uma evolução.

Quattro Esportivo

Sob a direção de Roland Gumpert, a primeira evolução do Ur-Quattro começou a ser desenvolvida em 1981. O objectivo inicial era propor um carro mais leve e mais ágil para os ralis. No entanto, a Audi, como muitas outras marcas alemãs, não é uma das que se apressa a lançar um carro no mercado ou na concorrência sem antes ter testado exaustivamente, por isso levou alguns anos para trazer à luz a evolução. Diz-se que os primeiros protótipos já estavam rolando em 1982, longe dos olhos curiosos no centro de testes da Porsche em Weissach. Se o seu chefe é um membro da família Porsche, ajuda se você for autorizado a usar certas instalações. O lançamento público ocorreu em Setembro de 1983. Apenas 4 unidades foram construídas nesse ano, mas em 1984 mais unidades estavam a ser construídas a um ritmo muito lúdico.


De perfil, vamos ser honestos, é feio... feio como o inferno. A distância entre eixos perdeu 32 cm na operação.

A estética do Sport Quattro é muito semelhante à do Ur-quattro, mas com uma distância entre eixos 32 cm mais curta! O compartimento de passageiros passa a ser um 2+2. O resultado é um cupê estranho com uma saliência quase tão longa quanto a distância entre eixos e uma extremidade traseira quase truncada. Na verdade, comparado com o Ur-Quattro, o nariz do Quattro Esportivo é ainda mais longo. Isto foi feito para que um intercooler maior pudesse ser instalado. A pista dianteira cresceu 10 cm e o carro em geral era 8 cm mais largo que o Ur-quattro. As asas mais largas não foram a única novidade do Quattro Sport. O corpo ainda era feito de aço, mas alguns painéis, como o capô ou o telhado, eram feitos de fibra de vidro, fibra de carbono e Kevlar. Bauer era o responsável pela fabricação, no exterior, mas não posso deixar de pensar que o pessoal da Audi ficou um pouco decepcionado ao ver que o Sport Quattro era apenas 30 kg mais leve que o original. Obviamente, o Sport Quattro já partilhava pouco com o Audi Quattro standard, excepto o pára-brisas.

À esquerda, os 5 cilindros do Quattro, à direita, o Quattro Desportivo. O bloco inteiro está depois das torres de suspensão. Foto acima: Walter Rörhl ao volante do Sport Quattro.

Em comparação com o Ur-Quattro, a principal diferença técnica estava na nova cabeça do cilindro. O bloco de 5 cilindros ainda era de 2133 cc, mas recebeu uma cabeça de cilindro com 4 válvulas por cilindro. Na verdade, o Sport Quattro foi o primeiro Audi a equipar um cabeçote com 4 válvulas por cilindro, duplo eixo e bloco de liga. Além disso, o novo motor foi equipado com um enorme turbo KKK-K27 que sopra a 1,05 bar. Em relação ao Ur-quattro 200 cv, o Quattro Sport Quattro padrão foi um grande salto em frente, pois ergueu 306 cv a 6.700 rpm e entregou 350 Nm a 3.700 rpm (contra 285 Nm a 3.500 rpm do Quattro).

Quando a Audi revelou o carro, o departamento de corridas já sabia que podia contar com um carro com pelo menos 400 cv para competição e pouco depois de 450 cv. Mais do que suficiente para contrariar qualquer coisa que pudessem pensar de Lancia, Peugeot ou Ford.

Bancos Recaro e painel de instrumentos derivados do Audi 100 para o Sport Quattro.

Além de modificar alguns desenvolvimentos de caixas de velocidades e componentes de suspensão, o Sport Quattro foi equipado com discos de maior diâmetro. Como sempre num carro com um desenvolvimento tão acentuado e com um processo de fabrico tão complexo, o preço de venda subiu ao mesmo ritmo que o dos seus 5 cilindros. Novo, o carro já custou 200.000 marcos alemães, ou seja, o dobro de uma série normal do Audi Quattro. Naturalmente, por esse preço, o Quattro Sport foi melhor equipado do que o Quattro "standard". O painel era específico e derivado da Aud1 100. Tinha também ABS e estava equipado com belas rodas Ronal que hoje em dia se tornaram clássicos. Hoje em dia, nenhuma das 200 unidades fabricadas tem um valor inferior a 350.000 euros. Isso se você encontrar um para venda, é claro.

Sport Quattro E2

De alguma forma, a Audi conseguiu homologar o Sport Quattro no Grupo B para o dia 1 de Maio de 1984, quando tinha feito apenas 50 carros do mínimo de 200 que tinha de ser feito. Eu vou ficar de cabeça erguida, mas Ferdinand Piëch, então ao leme da Audi, já era experiente em tais subterfúgios. Afinal, em 1969, quando era responsável pelo projecto Porsche 917, já fazia batota para homologar o carro. Lembre-se que as autoridades tiveram de ver ao vivo as 25 unidades necessárias para a homologação. Na Porsche não tiveram tempo de os fazer todos, por isso alguns tinham pinças de travão de madeira, modelos de motor, elementos de carroçaria colados e começaram a descascar... Digamos que Piëch tinha sempre mais do que um ás na manga e deveria ter conseguido um feito semelhante com o Audi Sport Quattro.

O "limpa-neves integral" do Sport Quattro E2 é uma das suas características visuais mais marcantes.

No final de 1984, a equipa acabou por se convencer que o carro era demasiado subtil. E isso, para um carro de rali, mesmo um de 450bhp, não é uma coisa boa. Na verdade, o novo modelo era tão inadequado ao rali que pilotos como Stig Blomqvist reclamaram abertamente do carro e preferiram correr com o modelo anterior, mesmo que fosse menos potente. Em breve, a equipa voltou ao trabalho.

O carro tinha que ser muito mais ágil e ao mesmo tempo a aerodinâmica tinha que ser melhorada, já que o carro não estava "voando corretamente". Algumas das melhorias foram rejeitadas pela FIA, e é que a Audi não conseguiu convencer o organismo que tinha produzido 20 novas unidades da "Evolução", conhecida como E2 (para a Evolução 2). No final, o grupo de homologação B chega em 1 de julho de 1985. O curioso é que ninguém tem a certeza absoluta de que existiam 20 Sport Quattro E2. Sabe-se que a equipa utilizou nove carros, mas também é verdade que em Março de 1986 a Audi se retirou abruptamente do Grupo B e posteriormente utilizou o Sport Quattro em outras competições, como o Pikes Peak, e que poderia muito bem ser modificado o E2.

Entre as luzes traseiras, os dois extractores "tronco", onde se encontram os radiadores e os intercoolers.

Com uma distribuição de peso muito má desde a sua criação, os engenheiros tiveram de melhorar a distribuição de peso da forma que puderam. O pequeno tronco, serviria de local para os sistemas de arrefecimento: radiadores, intercoolers e alternador estavam agora no tronco. E todo o calor saiu directamente através das duas enormes aberturas na traseira. Pouco tempo depois, por razões de fiabilidade, o alternador foi deslocado de volta para o compartimento do motor. O próprio Roland Gumpert reconheceu em 1985 que o Sport Quattro tinha 58% do peso no eixo dianteiro, enquanto "o novo carro tem 52%, por isso estamos mais perto da divisão ideal 50/50".

No que diz respeito à aerodinâmica, vale a pena lembrar que os carros do Grupo B não saltaram em algumas mudanças de declive: eles literalmente decolaram e pousaram dezenas de metros mais adiante. Daí a importância de o carro voar direito e nivelado (ou seja, sem nariz para cima ou nariz para baixo). Ari Vatanen entendeu tudo isso muito bem quando ele bateu com o seu Peugeot 205 T16. As modificações que a Audi trouxe para o E2 foram tais que o carro ficou irreconhecível, mas também trouxeram uma vantagem definitiva no suporte aerodinâmico. Gumpert disse que eles geraram "até 500 kg de suporte, melhorando a capacidade de giro dos pneus".

Os três Sport Quattro: a homologação Sport Quattro (ao fundo), o Grupo B ou S1 Sport Quattro (à esquerda) e o Sport Quattro E2 (à direita).

Marco na história do rally

O Audi Sport Quattro (Audi S2 em competição) é sem dúvida o mais importante do Audi Quattro, pois foi com ele que em 1984 a Audi ganhou a dobradinha no campeonato mundial de ralis: fabricante e piloto, com Stig Blomqvist. Em geral, o Audi Quattro marcou um antes e um depois no rallying.

Não era o mais sofisticado dos participantes na altura, mas foi o primeiro carro de rali a combinar tracção às quatro rodas com um motor turbo em competição. Mais tarde, a Peugeot, com os 205 T16, e outras marcas decidiram participar no Grupo B com máquinas desenvolvidas especificamente para este fim: da Lancia (S4) à Rover (Metro 6R4) e à Ford (RS200). Sem mencionar os projetos abortados da Ferrari (288 GTO) e da Porsche (959).

Em suma, se não fossem os êxitos destes Audi, não teríamos o que tem sido e é actualmente a norma no rali: tracção às quatro rodas e motor turbo. Ou seja, não teríamos a Subaru Impreza STI, ou a Mitsubishi Lancer EVO ou a WRC atual. E pensar que partiram de uma base que era a antítese de um carro de competição...

Artigo original publicado no Autoblog em 2014 e resgatado para Pistonudos.
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