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Modelo Fiat 500 ano 2015

E não. Não foi a primeira vez. O casal sortudo sofreu com os carros scalextric, com o Game Boy ou com o computador. A paixão do cirurgião gadget acaba sempre assim, com um desastre, o medo de descobrir o que você estragou, e uma pilha de sobras no chão.

A reprimenda costumava ser acompanhada do seguinte: "se funciona, não lhe toques... porquê tocar-lhe? É assim que suponho que os bispos de Roberto Giolitto, o genial criador dos 500, mas também dos Multipla (amem ou odeiem, como quiserem), devem ter se sentido em Turim quando ele se apresentou diante deles com a missão de Deus, quero dizer... de Marchionne, de atualizar o Cinquecento para mantê-lo (segurem seus cavalos) na ribalta até 2018.


Roberto Giolitto criou as linhas mestras do Trepiuno com sua própria mão e lápis em 2003, há mais de 12 anos. De lá surgiu um protótipo que foi mostrado em 2004 e se tornou um carro de produção em 4 de julho de 2007, na maior apresentação de um carro novo da Fiat nas últimas décadas.

Oito anos mais tarde, seria de esperar que o carro estivesse a sofrer de sinais de exaustão comercial, que fosse assolado pela concorrência e que a sua curva de vendas descesse em antecipação de uma renovação iminente. Mas não. Incompreensivelmente, e apesar da irrupção de uma enchente de novos candidatos para competir no segmento A, nem os Up!, nem os coreanos, nem os 108, C1, Aygo... Ninguém foi capaz não só de combater a supremacia do Grupo Fiat no segmento, mas os 500 cresceram tanto que foi no ano passado, 2014, quando atingiu a sua maior quota de mercado em toda a sua corrida. Mesmo antes da actualização que vos trazemos hoje a estas linhas, continua a manter uma quota acima dos 14,5% na Europa, sendo o líder indiscutível, e sem sinais de mudança, embora Twingo e Smart ForFour venham com atributos diferenciais e desconsideração para argumentar com o italiano.


Tal é a fé de Marchionne e da sua gente no actual Cinquecento que, em vez de investir um investimento milionário na renovação do seu ícone e da sua fábrica de dinheiro, decidiu concentrar-se em projectos mais urgentes por necessidade (Alfa Romeo, expansão de jipes e lançamento de outros produtos Fiat) antes de se envolver na mudança dos 500 para a plataforma do actual Panda.

Se os nossos dados, ideias e informações estiverem correctos, só em 2018 é que a Fiat irá renovar completamente os 500, criando um produto global com distribuição global a partir da Polónia (já não o fazendo em duas versões diferentes, e tendo duas fábricas separadas para ele).

Em 2018 também haverá mais coisas a incluir no seu repertório. Mas até essa data, algo precisava ser feito para mantê-lo competitivo com outros carros (especialmente Twingo) que poderiam estragar a festa da Fiat no segmento. Então, fomos a Turim para conhecer o renovado Cinquecento, que, nos foi dito, muda em 1.900 partes, para ser um pouco melhor em tudo e manter seu apelo sem mudar nada profundo. Porque não precisa de mudar. E porque, como eu disse acima, se algo funciona (tão bem), por que tocá-lo mais?

Desenho

O design é modernizado sem perder sua essência original, e ganhando mais atenção para os pequenos detalhes tridimensionais, como a grelha frontal.

E vamos começar a nossa análise, como sempre, com o que se pode ver no exterior. Esta é a primeira vez que Giolitto e sua equipe se atrevem a tocar sua obra-prima. Eles fazem-no com extremo cuidado, e com sucesso, atrevo-me a dizer.


Na frente, o pára-choques abandona seu design mais reto e retro, e evolui para um formato mais parecido com o utilizado no 500X, um pouco mais curvo, e com maior atenção aos detalhes. Assim, a grelha inferior é mais larga, e tem uma malha tridimensional com pontas cromadas que tem algo escultural, que é acompanhado por dois detalhes cromados nas laterais.

O bigode ganha tridimensionalidade e volume, enquanto a boca que fica entre o bigode e a entrada principal também é alongada para o lado. O carro mantém seu "sorriso" e "positividade", como Roberto nos explicou no evento, mas ao mesmo tempo tem um toque mais técnico, mais moderno e também ganha "largura visual".

Ele muda o design dos faróis e ganha uma luz LED diurna contínua, mas os projetores xenon opcionais são os mesmos de antes.

Os clusters de luz frontal são novos (ou quase novos), e é aqui que podem surgir os maiores riscos e discussões. Os clusters inferiores circulares têm luzes LED diurnas em forma de "anel de luz", uma solução que temos a certeza de que todos vão gostar.

Os faróis principais são os mais arriscados. A versão não-xénon utiliza projectores de halogéneo com lupa enquadrados numa espécie de triângulo esférico com cantos arredondados que acrescentam tridimensionalidade ao aspecto e uma aparência de "jóia". Pessoalmente direi que os halógenos "transparentes" originais, e a forma e o modo como o sinal de curva seguiu o corte do capô, eu gostei muito, e acho difícil preferir os novos.


Por outro lado, o investimento foi tomado por estes faróis, e a versão xenon (que ilumina muito, muito melhor à noite) fica com o design que já tinha nos projectores principais (embora também tenha as luzes LED diurnas a funcionar). Nestas circunstâncias, como já lhe disse antes, se você dirige à noite em áreas fora da cidade (sem iluminação), vale realmente a pena o modelo de xenônio, porque ele tem muito mais capacidade.

Toda a parte dianteira também é suavizada para permitir que o carro passe as normas de colisão que entrarão em vigor em 2018, um claro aceno de cabeça para o tempo de vida desta geração do modelo.

Há jantes de roda novas e elaboradas

Continuando com a estética e passando para o lado, encontramos novas rodas de liga leve que jogam com tridimensionalidade e acabamentos em diamante e preto para criar novas formas e extremamente bem cuidadas para as sensações. Há duas novas cores disponíveis para a carroçaria e seis acabamentos em vinil chamados "segunda pele", que oferecem a possibilidade de personalizar muito mais o visual do carro, com acabamento de fábrica e garantia sobre eles.

As luzes traseiras, que por sinal não são LED, são sem dúvida os protagonistas do redesenho exterior.

Na retaguarda encontramos a surpresa mais agradável, de longe, no nível estético, e é que são lançados novos pilotos de perímetro, ocos na sua parte central, revelando uma peça plástica de cor corporal. Em directo parecem "sair" do trabalho do corpo. Eles fazem lembrar os originais em seus contornos, mas são um belo aceno para o minimalismo moderno. E eles funcionam e ficam bem, criando uma identidade noturna diferencial inconfundível para o Cinquecento. Curiosamente, embora pareçam, não utilizam tecnologia LED, mas lâmpadas halógenas e um sistema inteligente de reflectores e fibras ópticas para distribuir a sua iluminação.

Devido às necessidades de iluminação destes faróis, as luzes de nevoeiro e de inversão foram movidas para a parte inferior do pára-choques, acompanhadas por um acabamento cromado no meio, e o típico tubo de escape rectangular e claramente visível do Cinquecento.

Cabine

Quando se abre a porta, à primeira vista pode parecer que o carro mudou pouco, mas mudou para onde estava destinado. Há oito anos, o 500 foi lançado com um sistema de infoentretenimento de última geração, assinado por uma colaboração entre a Fiat e a Microsoft, sob o nome de Blue&Me, que prometia não só novas funcionalidades na altura (mãos-livres Bluetooth, leitura de MP3 via USB sticks, conectividade iPod, comandos de voz...) mas também actualizações futuras.

Mas um ano e um pouco após o lançamento do carro, a Fiat adquiriria o Chrysler, e com isso um novo sistema de infoentretenimento seria estabelecido longe da Microsoft, sob o nome de UConnect. O sistema revelou-se muito mais poderoso e intuitivo, mas o 500 tem sido lento a chegar.

As comparações são odiosas, mas a simples confusão que se tinha com os Blue&Me para procurar uma determinada música no arquivo de música em uma pendrive prejudicou muito, mesmo depois de mudar no ano passado do analógico para o digital.

Com Twingo, ForFour, Aygo, 108 e C1 integrando a última geração de sistemas touchscreen, a Fiat teve que responder, e finalmente o fez integrando uma solução UConnect no painel de controle do Cinquecento. O design da cabine, como dissemos, dificilmente muda para acomodar esta nova tela multifuncional, que é de apenas cinco polegadas, por razões de limitação de espaço (para manter boas aberturas de ar e colocar os controles giratórios em seus lados). Mas não parece realmente insuficiente em nenhum caso quando se trata de usá-lo.

O novo sistema de infoentretenimento é o principal protagonista da cabine remodelada.

Também é mais rápido em seu software do que o que vimos nos primeiros 500L, e permite funções de todos os tipos, desde o uso do GPS até puxar o rádio online com um smartphone emparelhado. Os puristas podem reclamar da perda do design original do painel, mas vou responder dizendo que não há motivo para reclamar, porque esteticamente, ao vivo, o sistema se encaixa perfeitamente, e o ganho em versatilidade o justifica.

O resto das mudanças interiores são mudanças de detalhe. O painel do relógio pode ser digital ou analógico, como já era o caso no ano passado. O miniguantera à esquerda do volante na tampa que dá acesso aos fusíveis perde-se, enquanto o porta-luvas em frente às pernas do passageiro ganha uma tampa, algo exigido por alguns utilizadores. As janelas eléctricas mudam para as circulares, e a gaveta amovível que estava na lateral da área onde a mudança de velocidades vai desapareceu para dar lugar a uma malha para segurar o telefone.

O tablier pode ser digital ou analógico. O porta-luvas ganha cobertura

Também muda a peça plástica que vai na "transmissão" do túnel (onde não passa nenhuma transmissão), com uma nova integração para a conexão de bastões USB e entrada auxiliar. Há um novo buraco rectangular e estreito perfeito para deixar o telemóvel, onde não voa para fora.

Os plásticos usados no tablier, pelo menos na unidade de teste que conseguimos conduzir durante pouco mais de duas horas, deram-me a solução para ser um cabelo com um acabamento pior do que o que era habitual até agora no carro. O tablier, na sua parte inferior, parece ter sido retirado, de facto, da versão ianque, à qual já tínhamos atribuído há três anos uma qualidade inferior de materiais e acabamentos quando tivemos a oportunidade de o testar.

O volante também é novo. Os comandos integrados no volante são semelhantes aos do Fiat Panda e do 500L, mas faltam os botões úteis para controlar o volume e assim por diante. Aqui é tudo sobre botões. O diâmetro e o acabamento (couro no nosso estojo) são impecáveis, e tudo o que você toca para dirigir tem um toque premium, assim como a alavanca de engrenagem inspirada na bola de bilhar, que tem um acabamento bonito.

A opção de couro da Frau para o Lounge é simplesmente sensacional.

O estofamento merece uma menção à parte. Todas as unidades de teste estavam com o acabamento topo de gama, o Lounge, e as nossas em particular integraram o couro opcional assinado pela Frau. Falar de couro da Frau é falar do melhor couro que se pode encontrar no mundo automóvel, e embora os 500 não usem um "fino", usam um que dá aos bancos a sensação de se aguentarem bem ao longo dos anos, com uma excelente sensação quando se passa a mão por cima dele. Encontrar couro da Frau num carro do segmento A ainda é surpreendente...

Em termos de ergonomia e espaço disponível, nada mudou aqui. Vou dizer-vos o que sempre disse: as 500 surpresas, como a original, em termos da sua relação entre espaço interior e exterior. Quatro adultos de tamanho normal (1,75) podem viajar confortavelmente, por incrível que pareça, pois os bancos traseiros têm espaço genuíno para as pernas. Onde sofre é no espaço da bagageira, que paga um pouco pelo desenho da extremidade traseira do pilar C, com uma capacidade de 185 litros. Vou dizer-lhe que ir às compras ou carregar um carrinho de bebé (sim, acredite, até o meu Quinny Mood encaixa) pode servi-lo, mas não espere muito mais num carro com 3,57 metros de comprimento.

O sistema de áudio padrão será aceitável, mas é o opcional que chama a nossa atenção. Anteriormente oferecido era um sistema Interscope, que agora deu lugar ao US 500's Beats Audio com... 440 watts RMS de som não menos. Se você gosta da sua música rica em nuances e ponche, esta é outra opção a considerar.

Impressões com o manual do TwinAir 85 cv

Nossa rota para a manhã incluiu uma agradável mistura de condução pela cidade em torno de Turim, e um passeio pelos contrafortes dos Alpes depois de atravessar o Pó, onde estão localizadas as casas dos turinenses mais abastados que podem pagar. Estradas curvas, outrora usadas por Carlo Abarth e sua equipe para testar seus animais feitos em Corso Marche, com asfalto sempre quebrado pela geada e neve de inverno. Tínhamos o lugar perfeito para testar um carro que é, pessoalmente, aquele que eu provavelmente conheço melhor de todos os carros à venda neste momento.

Na Espanha virá a versão de 85 cv do motor TwinAir, que até agora era vendido com 105 cv.

Escolhemos o motor TwinAir 85bhp com caixa de velocidades manual para o nosso teste, e foi-nos atribuída uma cor verde descrita como "leite de mentol" (não pergunte), uma cor que acho que nunca escolheria (amarelo, por outro lado, deixa-me louco). Chave na ignição e arranque. O som inconfundível dos dois cilindros TwinAir chega aos nossos ouvidos e alegra a nossa alma. As vibrações ao ralenti foram reduzidas em comparação com o TwinAir convencional, e as poucas que restam desaparecem assim que se começa a conduzir.

Os primeiros metros revelam um carro que quase não mudou, mas após alguns quilômetros, as pequenas diferenças começam a surgir. A direcção, mais um ano, parece ter melhorado marginalmente, embora a empresa diga que não mudou nada. Agora está no mesmo nível do Panda, na medida em que se perdeu a sensação de um abeto chique quando se deixa o ponto central do volante mas se vira alguns graus.

À medida que se vai avançando no volante, nota-se que a afinação é mais bem feita, especialmente quando se vai um pouco mais rápido pelas curvas. A suspensão também parece ter sido ligeiramente melhorada. A Fiat fala de uma recalibração do carro, descobrimos que os amortecedores parecem controlar melhor os movimentos da carroceria (seja porque são mais restritivos, ou porque as molas perderam um cabelo de dureza, ou uma combinação de ambas as soluções), pois o carro salta menos depois de passar por buracos e colisões, e que, quando encontra irregularidades no asfalto em pleno suporte, eles não "cospem" ou o movimentam em torno de si. Ao todo, dá uma sensação de um pouco mais de confiança, melhorando o que os 500 já ofereciam, o que não foi uma proeza má. Teremos de testar o carro em detalhe, em qualquer caso, na auto-estrada e nas nossas estradas por mais algum tempo para tirarmos conclusões mais concretas.

O motor, entretanto, convenceu-nos mais do que em outras ocasiões. Nesta variante de 85 cavalos de potência promete um consumo de 3,8 litros e emissões de 90 gramas de CO2 por quilómetro percorrido, mas se tiver o sangue quente, estará longe desses consumos, e visite os 5,5 ou 6 litros enquanto o estica até à zona vermelha desfrutando do seu som peculiar. Pode não ser uma condução mais leve dessa forma, mas tem um binário médio e quase nenhum atraso, o que cria uma sincronicidade entre o que se quer, o que se produz e o que se obtém de facto. O 500 com este motor não é um carro rápido, mas parece ágil, não estou a falar do chassis, estou a falar do motor, para ultrapassar ou sair de curvas, ou conduzir alegremente nas curvas e nas encostas das montanhas.

Só Deus sabe porquê, mas este motor consegue fazer-te apaixonar e convencer-te, algo que raramente acontece hoje em dia, muito menos num carro deste tamanho. Tem "alguma coisa".

Após duas horas e algumas horas de condução nas 500, saímos com a sensação de termos testado "o mesmo carro de sempre" ligeiramente melhorado no chassis e na entrega do motor, e com a vantagem de termos finalmente integrado o sistema de info-entretenimento exigido pelos tempos actuais.

Nada muda com a caixa de velocidades robotizada.

Depois de deixar de lado a versão manual, lembrei-me que no comunicado de imprensa estava implícito "estilo italiano" que a caixa manual robotizada Dualogic tinha sido melhorada neste modelo, para oferecer mudanças mais rápidas e um comportamento mais satisfatório. Então aproveitamos o pouco tempo livre que nos restava para entrar num descapotável com a caixa de velocidades sequencial para ver se alguma coisa tinha realmente mudado nesta caixa de velocidades que não nos agradava tanto em ocasiões anteriores.

A agradável caixa de velocidades manual é a melhor opção, a robotizada ainda tem as suas falhas na sua resposta.

Infelizmente, o primeiro semáforo que encontramos após deixar o Lingotto da Fiat, em Turim, acabou com nossas esperanças. Parámos e o star&stop desligou o motor. Quando a luz mudou para verde, eu coloquei o meu pé no acelerador sem contemplação. Eu podia contar mentalmente um, dois, três... e foi aí que o carro começou a andar, lentamente, até que conseguiu apertar a embreagem e começar a empurrar com força, até que era hora de inserir a segunda marcha, quando o carro nos deu outro daqueles momentos infames, em que o motor pára de empurrar enquanto o carro muda de marcha em um segundo e algo que se torna tempo eterno.

É uma mudança "tão boa" como a primeira e a segunda geração Smart. Bem, talvez seja um pouco duro chamar-lhe isso, mas mesmo que seja um cabelo melhor do que o que a Daimler vendia naqueles carros, ainda está a anos-luz do que se esperaria de um câmbio robótico em 2015. O maior problema para a Fiat é que o Smart ForFour agora já emprega uma caixa de embreagem dupla muito mais rápida e agradável, o que elimina a desculpa de que "não há nada melhor no segmento".

Obviamente, seria de esperar que a caixa TCT de dupla embreagem que a FCA já desenvolveu, mas implementá-la no 500, nesta fase da sua vida, é um investimento inaceitável, pelo que teremos de esperar que a próxima geração a veja.

Gama e tecnologia

A gama em Espanha expande-se em oferta mecânica, mas diminui, pelo menos este ano, em termos de equipamento. Os motores estão agrupados em três versões de 69 cv 1.2 (gasolina, gasolina com start&stop e gasolina mista/LPG), duas versões de 0,9 litros TwinAir de dois cilindros (85 e 105 cv) e a versão diesel 1.3 Multijet com 95 cv. De acordo com os dados da nossa gama actual para Espanha, o diesel de 95 cv não estaria disponível no nosso mercado em primeira instância. Chegará um pouco mais tarde, acompanhado por uma variante "Eco" do 1.2 de 69 cv, que integra um alternador inteligente e mudanças nos pneus para reduzir o consumo e as emissões.

Os acabamentos podem ser Pop, Pop Star e Lounge, distribuídos entre todos os tipos de opções que é melhor verificar com o configurador se estiver interessado no carro. O modelo mais equipado, o Lounge, também pode ter pacotes extras (Style and Cult) que servem para terminar a montagem do seu carro com itens como couro ou painel de instrumentos digital.

A caixa robotizada é opcional, mas como expliquei acima, a menos que haja uma clara necessidade de um automático, eu não a recomendaria. A carroceria conversível é oferecida com todos os motores exceto o de base 1.2.

Conclusões e conselhos de compra

Os 500 se reinventaram com sucesso mais uma vez. É um produto que ainda tem poucos rivais no segmento A em termos de design. Apenas o Twingo e o ForFour podem afirmar ter "personalidade" suficiente para argumentar com o Fiat de forma individualizada. A mudança estética, embora arriscada, tem sido claramente satisfatória, e a grande variedade de opções e cores fazem com que você possa quase fazer um Cinquecento personalizado. Sentimos falta da versão esportiva, mas entendemos que ela virá mais tarde.

Em termos de performance e mecânica, o chassis melhorou, o carro salta um pouco menos, mas ainda se agarra à estrada, e oferece uma dinâmica de condução em curva a curva que os seus rivais não têm, sem sacrificar em nada o comportamento na cidade, onde ainda é mousy e extremamente capaz. Os motores não são os mais eficientes no consumo de combustível do segmento, isso é certo. Eu, sem hesitar, eu compraria um TwinAir. O 1.2 Fogo está ultrapassado, e embora seja uma boa opção para aqueles que não querem gastar muito, não tem quase o carácter, binário ou som que o 500 requer.

A minha escolha, com a nova gama em mãos, seria um TwinAir in Lounge trim com o mais completo sistema de infoentretenimento.

O diesel, entretanto, é desajeitado e desnecessário para um carro deste tipo, a menos que você esteja dirigindo mais de 35.000 km por ano nele. Por isso, sim, eu iria para um TwinAir. Até agora, devido a decisões comerciais da marca, apenas os 105 cv estavam disponíveis em Espanha, pois o preço estava muito próximo do que custariam os 85 cv, mas agora ambas as variantes serão oferecidas.

A testar os 85 cv tenho a sensação de que não lhe falta energia nem panachê. O 105 é mais potente, sim, mas a menos que você vá correr em curvas e subir colinas, você não deve precisar desse extra, então você poderia economizar na energia e aplicar a diferença de preço no equipamento. O que eu diria, mais uma vez, é para não optar pela caixa de velocidades robotizada. Não vale a pena, a menos que, por razões pessoais, não tenha outra alternativa.

Quanto aos níveis de equipamento, já que você está comprando um 500, é mais econômico comprá-lo bem equipado. O sistema UConnect touchscreen "Live" com conexão à Internet e todas as outras opções devem ser uma prioridade. O tablier digital, bem, talvez não tanto assim. Os estofos de couro, além de se sentirem óptimos, são mais fáceis de limpar e menos quentes do que os tecidos normais. Faróis de Xenon? Se você pretende dirigir à noite, eles fazem uma enorme, séria, enorme diferença.

Para mim ainda é de longe o melhor carro do seu segmento, e a escolha óbvia.

Resumindo, a minha escolha "perfeita" (com a falta de um Sport) seria um TwinAir in Lounge de 85bhp com os pacotes Style and Cult integrados. Preço? Bem, nós ainda não temos um preço oficial. O carro não estará disponível na Espanha até setembro, mas a Fiat promete que os preços permanecerão onde estão agora (a partir de 11.305 euros), e uma variante como a que estou recomendando poderia ser cerca de 15.000 euros.

Se você tem um 500 atual, a Fiat também oferece a opção de entregá-lo como pagamento parcial, e você se livra do pagamento do sinal e das cartas dos dois primeiros anos, e no terceiro ano você escolhe se mantém o carro pagando o valor restante, financiando-o, ou devolvendo o carro, uma fórmula que deve ser interessante para os clientes fiéis do modelo.

Tudo somado, para mim ainda é o rei do segmento, apesar dos seus oito anos no mercado, e tenho a sensação de que quem tiver que vir em 2018 para aliviá-lo terá dificuldade em se reinventar.

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