Por esa misma razón decidimos pedir a Fiat un 500X más similar al que, por volumen, más éxito está teniendo en ventas, y es así como acabamos con el 4×2 de 120 caballos diésel y manual que tenemos hoy para comentarte, con un precio de tarifa que arranca desde los 20.650€ con el acabado Pop Star.
Diseño
No tendría demasiado sentido pararnos ahora a comentar demasiado la estética del 500X. A fin de cuentas la versión probada es la «urbana», con diferencias en paragolpes y detalles menores respecto a la «Cross» que probamos con tracción integral y el motor de 140 caballos diésel.
Ya que la estética es claramente similar entre ambas variantes, la mayor parte de comentarios que realizamos en su momento siguen siendo válidos, y puedes leerlos aquí.
En corto y aprovechando la ocasión te diré que en lo personal me costaría decidirme entre el acabado urbano o el todoterreno. El todoterreno parece tener más sentido y lógica en un coche de estas características, pero el paragolpes delantero del coche que hoy te diseccionamos nos gusta también.
Sea como fuere, sin duda es un coche muy logrado, tanto en lo general como a nivel de detalle, convirtiéndolo en uno de los mejores de su segmento en cuanto a aspecto, sino en el mejor. Aunque claro, para gustos están los colores, y el radicalmente distinto CX-3 también me parece muy acertado en lo estético como para discutir por el puesto de honor a este Fiat.
Habitáculo
Y por dentro ocurre como por fuera: Comentado todo con el 4×4 hay poco que añadir ahora. El acabado de las versiones con «city look», a diferencia del coche probado el otro día, no lleva el salpicadero en gris oscuro y rugoso, sino con una tira de color de la carrocería, algo más lógico y mejor, a mi juicio, para alinearse con el resto de los 500.
Poder contar con el sistema UConnect, con conectividad completa con el teléfono móvil y con aplicaciones es todo un acierto al que sólo le faltaría resolver la visibilidad en condiciones de luz directa sobre la pantalla, algo que otras marcas tienen mejor conseguido.
El espacio en las plazas delanteras es generoso en todas direcciones. Las traseras son generosas longitudinalmente, aunque en sección transversal hay algún rival del segmento que ofrece más espacio, por lo que montar a tres adultos (con dos te dará igual) puede ser más cómodo en otros coches del segmento B-SUV, pero por poco, en todo caso.
La posición de conducción, ya lo comenté con el cross, es especialmente buena. FCA siempre ha tenido ciertos problemas para permitir todos los ajustes necesarios en muchos de sus coches para lograr una posición ergonómcamente satisfactoria, muchas veces obligando a conducir con las piernas algo encogidas, o llevando el volante algo elevado o más inclinado de lo deseado. Pero no es el caso del 500X, que logra, por fin, una posición que podríamos considerar perfecta, con todos los manos al alcance de la mano de manera muy intuitiva.
Por calidad de materiales, acabados y ajustes, el 500X raya muy alto, hasta el punto de ser referencia en la categoría, dando además la oportunidad de elegir múltiples acabados y combinaciones de color para que puedas tener un coche prácticamente único.
El uso de un equipo de sonido firmado por Beats es otra garantía. Y aunque no suena tan genial como yo recordaba el equipo en otros coches de FCA (el 500L por ejemplo, no sé por qué), sigue siendo toda una garantía de buena armonización sonora en el habitáculo cuando te toca conducir largos periodos de tiempo.
El maletero, con 350 litros de capacidad, ofrece espacio más que suficiente para una familia. Ciertamente hay rivales con mayor capacidad, pero para colocarte cierto grado de perspectiva, recuerda que es la misma capacidad del compacto que le queda a FCA en el mercado, el Giulietta, con la ventaja de tener una superficie de carga más plana, cómoda y fácil de modular.
Técnica
Las diferencias con el cuatro por cuatro en la variante probada son grandes. Aquí el motor es un 1,6 litros de inyección directa diésel, con sistema de múltiples inyecciones de combustible por ciclo de combustión. La culata es de 16 válvulas, con turbocompresor de geometría variable.
Los 120 caballos de potencia máxima a 4.000 vueltas están bien, pero lo que más impresiona sin duda es su entrega de par, con 320 Nm disponibles desde 1.750 vueltas.
La caja de cambios de la unidad probada era la manual de seis relaciones. El 500X se puede solicitar, en función de la motorización, con cambios que incluyen un manual de 5 relaciones para las variantes de acceso (110 gasolina, 95 CV diésel), esta de seis relaciones manual, una TCT de doble embrague de seis relaciones y una automática de convertidor de par con nueve, sí, nueve relaciones.
Lo bueno de esta manual es que, destaca por su suavidad, su precisión en los recorridos, algo largos, eso sí, y descarta cualquier atisbo de recorrido pastoso que se pudiera percibir en anteriores modelos de la compañía. Se agrega además una tracción delantera con la función de limitación de patinaje de las ruedas en condiciones de superficie deslizante, mediante el empleo de los frenos del eje delantero, para ofrecer capacidades fuera del asfalto algo superiores a las que tendría un compacto convencional, aunque olvídate de ir a trialeras con él, por motivos obvios.
Conducción
Las diferencias entre esta versión y la que probamos el otro día, casi 10.000€ más caras, se tenían que hacer notar, y se hacen notar. Curiosamente, el motor no es el protagonista de los cambios, en todo caso. Este 1,6 120 caballos diésel es todo un ingenio. Lo peor que tiene, con diferencia, es el sonido que emite, especialmente en frío, al arrancar, muy tractoril.
Pero una vez superado el tema de la sonoridad, lo que te impresiona de él es su enorme par y la curva plana en la que se aposenta, lo que permite acelerar con ganas para adelantar con más solvencia de la que esperas con un coche de 120 caballos. El 80-120 en ocho segundos que es capaz de lograr es toda una demostración de cómo deberían moverse todos los coches del mercado, como mínimo, para garantizar adelantamientos seguros.
Y todo ocurre con un consumo realmente recortado, Puedes rondar los seis litros cada cien kilómetros, o incluso bajarte de esa cifra si conduces con suavidad. Aún exigiendo todo el potencial al motor es raro irse de los seis litros y medio cada 100 kilómetros, lo que lo convierte en toda una referencia en la categoría.
Como te decía más arriba, su única pega es que ante amplias cargas de acelerador, el motor diésel se hace y deja notar en el habitáculo que, por otra parte, resulta silencioso ante la fricción de los neumáticos sobre el asfalto o la del aire sobre la carrocería. A velocidad sostenida el diésel no se deja escuchar prácticamente, pero habiendo opciones gasolina de hasta 170 caballos, yo me plantearía seriamente probar un gasolina antes de ir a por el diésel, aunque sea todo un torbellino de par.
En cuanto al comportamiento y el confort, pasa como con el 500X 4×4: Es un coche durete de suspensión, que no incómodo. Lo que consigue el 500X gracias a una puesta a punto que recuerda a la del 500 de tres puertas, es que los movimientos de la carrocería en cuanto a cabeceo y balanceo apenas se expresen, y se controlen muy bien las masas a pesar del tamaño del aparato, lo que te da una sensación positiva a la hora de atacar curvas.
La dirección es uno de esos puntos extraños. Como le sucede al 500 original, la asistencia eléctrica es un tanto extraña, especialmente alrededor del punto muerto central, donde los movimientos resultan algo elásticos. Hay que elegir el modo deportivo en el selector rotativo de modos de conducción para que se incremente la resistencia del volante a ser girado y se mejore el tacto. La precisión de la trazada, en todo caso, está fuera de toda duda.
El extra de dureza de suspensión acarrea algo más de sequedad ante baches que la que pueden ofrecer sus rivales, lo que resta cierto grado de confort absoluto. En todo caso, es un tema de compromisos, compromisos que has de ponderar probando el coche antes de comprarlo. A mi, en lo personal, me sucede con este 4×2 lo mismo que con su hermano, me parece una referencia en cuanto puesta a punto para un B-SUV, por control y sensaciones en curva, aunque, sin duda, el CX-3 de Mazda le gane la partida, gracias a una fluidez en curva que el Fiat no tiene. El coche de Hiroshima se mueve más, pero lo hace de manera muy ordenada y con pocas inercias, lo que le permite ir al ataque de manera más «natural».
Curiosamente, la unidad de pruebas de este 4×2 presentaba un sonido de un plástico del paso de rueda trasero derecho, que parecía propio de la unidad en concreto, al pasar rápidamente sobre resaltos, cuando el muelle parecía engancharse con el citado guarnecido, afectando a la sensación de solidez del chasis. Suponemos que era cosa de este coche concreto, ya que dicho crujido no estaba presente en el 500X 140 caballos diésel de hace unos meses.
Conclusiones
Si te ha picado la «SUV-manía» y vas lanzado a comprar un aparato de estos que parece un todoterreno, pero no lo es, el 500X es una opción muy sólida.
Lo es porque en el plano estético es de los más resultones, sino el más resultón de la categoría. También porque el habitáculo está acabado y equipado más y mejor. En espacio interior no va corto para ninguna familia, y en maletero, con 350 litros se va bien servido. Por precio, es cierto, no es el más barato del segmento, pero puedes comprarte este 120 caballos desde poco más de 20.000€, y por capacidad de recuperación ya va bien servido.
En el mercado tienes el CX-3, que fluye mejor en las curvas y cuya estética te puede parecer más interesante (para gustos…), pero peca en un menor espacio en las plazas traseras y una menor capacidad de configurarlo a medida. El resto de rivales súperventas del segmento no tienen mucho que ver con el 500X. El acabado del Captur está muy por debajo del ofrecido por el Fiat, mientras el 2008 ofrece extras de espacio y confort de marcha, pero peca en la motorización (consume más, corre menos), en la estética y en el control de movimientos de la carrocería.
Si te gusta la idea del Cinquecento y tienes una familia con la que moverte, cosa que te limitará las posibilidades de hacerlo en un 500 normal, sin duda, el 500X es tu coche. Y si no estás obsesionado con la familia 500 de Fiat, el coche, por razones objetivas puras, también puede interesarte.
