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Comparação: Renault Mégane R.S. Troféu R vs. SEAT Leon Cupra Performance Pack

Mas, claro, as pessoas na Renault estavam habituadas a ter o recorde nas mãos e tinham de dar um golpe na mesa em termos de publicidade. Então o mesmo Laurent Hurgon é chamado de volta alguns meses depois com a missão de bater o recorde do Leon. Fá-lo com um tempo de 7'54"36 ao volante de um Troféu-R do Mégane RS. E ele ainda é o carro com tração dianteira mais rápido do 'Ring'. Sim, o Civic Type R atomiza o tempo dos dois pactos europeus com um tempo de 7'50"63, mas fê-lo com um protótipo de desenvolvimento do carro. Até Honda ou Horst von Saurma (director da Sport Auto) fazer uma volta com um carro de produção, o Mégane RS Trophy-R continuará a ser considerado o mais rápido.


Sim, está a jogar com conceitos porque, comparado com um SEAT Leon Pack Performance ou um Mégane Trophy-R, o Mégane RS Trophy-R não é exactamente um carro de produção. OK, esta é uma edição limitada de 250 unidades para o mundo (e apenas 6 unidades foram alocadas para a Espanha, incluindo a da imprensa que você vê nas fotos), mas não é um carro que se afasta de compromissos.

Duas filosofias opostas

O R do Troféu-R, que se destaca com a sua específica decoração, decalques "Troféu-R" e rodas vermelhas de 19 polegadas, significa radical. Na verdade, o carro parece mais um carro de corrida com matrículas do que um dos mais vendidos em Espanha. A partir da versão Trophy do Mégane RS - equipado de série com um sistema de autobloqueio - o automóvel é mais leve em 101 kg graças aos bancos Recaro com caixa em policarbonato (-22 kg), ao escape Akrapovic em titânio (-4 kg), às jantes Speedline (-5 kg), os discos de freio com suportes de alumínio (-3 kg) e os bancos traseiros eliminados (-20 kg), sem esquecer muito do isolamento acústico eliminado (-18 kg), assim como alguns equipamentos de conforto eliminados (-10 kg) e a adoção de molas dianteiras em materiais compostos (-2 kg). Não consegues fazer as contas? Bem, falta a bateria opcional de iões de lítio, o que elimina outros 16 kg. Por falar em opções, a unidade de teste tem controlo climático e uma bateria normal, a bateria de iões de lítio só pode ser encomendada como acessório no concessionário, bem como arneses (os nossos tinham cintos vermelhos).


Renault Sport retirou mais de 100 kg do troféu Mégane RS para reduzir o tempo de volta. O Cupra retém todo o seu equipamento.

Em comparação com o Cupra's Performance Pack, o pacote de desempenho da Renault Sport é desconcertante. O Cupra Performance Pack (2.720 euros) "faz" com discos de travão Brembo de 18 polegadas com pinças de 4 pistões (na verdade, é o sistema do Audi TT-RS), rodas de 19 polegadas com os mesmos pneus que o Troféu-R, o Michelin Pilot Sport Cup2. No final, com o Performance Pack, a economia de peso é de apenas 8 kg em comparação com um Cupra padrão. E esteticamente, o carro também não é muito diferente: as rodas de 19 polegadas são específicas e o "cupra" do porta-malas é preto. A bordo, não há nada de especial, embora o nosso carro estivesse equipado com os meios assentos aquecidos opcionais (1.220 euros).

Quando o Troféu-R apareceu, muitos pensaram no que aconteceria se o SEAT ousasse fazer uma versão semelhante. Se eles querem bater o recorde, não é assim tão rebuscado. Jordi Gené explicou numa entrevista que, na Nordschleife, por cada 10 kg que se retira, pode-se ganhar 1 segundo por volta. No entanto, os gestores da SEAT não vêem mercado suficiente para um carro com estas características. Vamos então esquecê-lo? Talvez não. Jaime Puig, diretor da SEAT Sport, lembrou aos meios de comunicação que a SEAT dá prioridade aos carros polivalentes que podem ser usados diariamente, ao mesmo tempo em que não o descarta completamente: "ainda é muito cedo". Pessoalmente, tal versão faria sentido no final da vida comercial do Leão, para lhe dar um empurrão final; ainda estamos longe desse fim, no caso do Leão.


Mecanicamente, o Troféu-R retém o mesmo turbo de 2,0 litros que o outro Mégane RS. Thierry Landreau, director técnico da Renault Sport, reconheceu que tinham atingido os limites de desenvolvimento deste motor. Eles não podiam tirar muito mais energia dele do que já estavam a tirar dele sem comprometer a sua fiabilidade. Foi por isso que tiveram de se contentar com os 275 cv do Troféu. Para compensar este défice de potência, elevaram a velocidade máxima do motor para 6.800 rpm nas duas primeiras velocidades e adoptaram uma nova regulação para as suspensões. Assim, o Troféu-R está equipado com amortecedores Öhlins Road&Track ajustáveis em altura (-10 mm quando sai da fábrica) e rigidez.

Atrás do volante

Começamos com o Troféu-R, um carro pelo qual tenho ansiado desde que saiu. No seu tempo, o R26.R já me tinha impressionado com o seu radicalismo (até tinha vidros traseiros em metacrilato, pois era mais leve que o vidro dos vidros...), o Troféu-R também não me desilude nesse sentido. Embora quando acordo o motor, ele não é tão expressivo quanto eu imaginava que fosse. Soa alto e gordo, mas para um motor Akrapovic eu esperava outra coisa. Com o botão RS pressionado (que dá acesso ao 275bhp, muito mais gestão directa do motor na sua resposta de acelerador e libertação de escape) transforma-se. Desacelerações ou levantar o pé do acelerador depois de uma carga pesada faz o escapamento cuspir, como um MG ou um Morgan de corrida. O sorriso é inevitável e dá-lhe arrepios. É simplesmente mágico.


A bordo, com uma posição de condução perfeita - não há nada como um bom porta-bagagens - verificamos como eles carregaram efectivamente uma boa parte do isolamento acústico. O ruído do motor e sua admissão, escape e pneus estão muito presentes, mas não é um ambiente ensurdecedor, você pode manter uma conversa com o seu co-condutor e ouvir o rádio sem ter que aumentar o volume. A visibilidade do conjunto de instrumentos é estranha, com os relógios inclinados para trás; graças a Deus há um visor digital para que você possa ver as informações básicas e obrigatórias.

Após as primeiras acelerações, nas quais mais uma vez podemos ver que fazer um carro mais leve faz milagres. Os 0 a 100 km/h (62 mph) é feito em 6,9 segundos, 1.000 m em 26,2 segundos e 80 a 120 km/h (50 a 120 mph) em 4,4 segundos. Um feito e tanto, considerando que apesar do auto-travamento e da Taça Desportiva Piloto 2 em temperatura, a capacidade motora em paragem é perfeccionável. Mais do que pura aceleração, o Troféu-R tem que colocar um sorriso no seu rosto quando estiver a encurralar. E aí é um verdadeiro deleite. O manuseamento a seco é impecável e a velocidade de curva é espantosa para um Mégane. Entre a direcção muito directa e comunicativa e o sistema de autobloqueio da GKN, sabe sempre onde estão as rodas e o que estão a fazer. Este nível de comunicação com o carro é o que lhe permite entrar nas curvas de forma ortodoxa, se procura a perfeição no gesto, ou quase de qualquer forma "se é mais um carro de rally", sem o carro vai morder-lhe, porque sente tudo e pode corrigi-lo sem dificuldade. O eixo traseiro, aliás, não é um lastro que não obedece ao eixo dianteiro; pelo contrário. Sabe como ser brincalhão quando se põe o carro na entrada da esquina. Ao atirar o carro para o ápice no último momento e ao reacelerar demasiado cedo, as rodas dianteiras mordem o asfalto com uma tracção sem falhas e a roda traseira cai um pouco para o ajudar a fazer a curva. Claro, se você for muito longe, a retaguarda vai querer ultrapassá-lo, mas o equilíbrio do Troféu-R é tal que você pode recuperá-lo sem dificuldade. Nos cantos mais rápidos, o Troféu-R perde um pouco da sua compostura, mas nas secções de twistier é uma verdadeira maravilha de eficiência.

Basta olhar para o canto e o Troféu-R está pronto para o ápice.

O Leon Cupra Performance Pack é também uma máquina extraordinária. O problema é que quando você sai do Troféu-R, você sente que não é tão incisivo, que a direção poderia ter um pouco mais de comunicação e que o motor poderia ser um pouco mais expressivo. Na realidade, porém, é exatamente o oposto. A retaguarda da Cupra não é tão lúdica quanto a do Troféu-R, mas ajuda nas curvas. A direcção é leve, mas comunicativa. E quando o Troféu-R toma cantos como um avião de combate, o Leão também sabe como fazê-lo, mas com um nível de conforto estonteante. No Cupra, as mudanças de direcção são feitas sem pestanejar e com grande precisão. E enquanto o carácter geral do carro é dominado pela parte da frente, a parte traseira é reactiva, mesmo nesta versão de 5 portas com uma distância entre eixos maior do que a do Cupra SC de 3 portas. Quanto ao motor, a entrega do VW de 2,0 litros é impressionante e, no caso deste carro, combinado com a transmissão DSG, fornece tempos impressionantes: 0 a 100 km/h em 5,8 segundos, 80 a 120 km/h em 3,8 segundos e 1.000 metros em 25,5 segundos. Num compacto de 5 portas!

Eu me deixo levar e esqueço que eles são basicamente compactos, ou seja, carros polivalentes. Nesta situação não há cor, a Cupra Perf. O pacote supera o Troféu-R em todos os aspectos. Conforto, habitabilidade, desempenho, silêncio a bordo, suavidade na cidade, acabamentos, tudo é mais fácil e melhor no Cupra. Mas no final, o Troféu-R é aquele que você gosta, aquele que o mantém acordado à noite. E tudo isso graças ao seu manuseio dinâmico. Basta olhar para a esquina para o carro se atirar para o ápice. A direcção é mais comunicativa do que a do Cupra e um pouco mais precisa. A manipulação do Troféu-R também é melhor, apesar de o Cupra estar equipado com um diferencial de autobloqueio VAQ (embraiagem multiplacas controlada electronicamente).

Conclusão

De um ponto de vista pragmático, o Leon Cupra Perf. A embalagem bate o Troféu-R a uma polpa. É melhor acabado, mais versátil, mais confortável, tem mais bancos, é mais rápido e mais barato do que o Mégane Trophy-R. De um ponto de vista desportivo, o Troféu-R é uma jóia pura. Eu diria que é a Especial Ferrari 458 de carros com tração dianteira. E claro, isso faz-te querer e não queres largar a roda...

Um vencedor? Depende do seu critério e do que procura nestes carros, mas não há vencedor ou perdedor nesta comparação peculiar. Ambos têm sido os mais rápidos na sua categoria no 'Ring, o que não é uma façanha má, mas é verdade que o Troféu-R o fez ao tornar-se quase um "carro de corrida", enquanto o Leon o fez como um "carro de estrada". E mesmo que o Leon Cupra já não tenha o recorde, parece-me um feito mais impressionante do que o Troféu-R.





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