Toyota 2000GT

Um pouco de história

A origem da Toyota vem da fabricação de caminhões e veículos militares, e antes disso, da fabricação de teares. Em 1933 começou a fabricar carros de passageiros para uso civil, mas eram demasiado convencionais e não despertavam qualquer paixão. Desde 1957 tinha uma divisão de competição chamada TOSCO -TOyota Sports COrner, rebaptizada TRD desde 1976-, tendo obtido numerosos sucessos durante estes anos. Por estas razões, em 1964, após o segundo Grande Prémio do Japão, vendo o sucesso da assistência e da cobertura mediática, Taizo Ishida, presidente da Toyota, decidiu que a empresa deveria dar um passo em frente na sua internacionalização, oferecendo um GT para competir com os melhores carros desportivos da época e orientando a imagem da marca para o desportivismo. Ele pegou o telefone e falou com Shoichi Saito, a quem confiou a tarefa de criar um carro esporte muito superior ao Sports 800: nasceu o projeto 2000GT.

"Faça o que for preciso, não só para produzir o 2000GT, mas para torná-lo um dos melhores; ou talvez até mesmo o melhor carro do mundo". - Shoichi Saito

O primeiro passo do Shoichi foi olhar para os melhores carros esportivos da época: Ferrari 250GTO, Jaguar Type-E, Porsche 911 e Lotus Elan. Diz-se que eles compraram um modelo de cada um deles, a fim de manter o melhor de cada um. Após a sua análise, decidiram que o melhor chassis era Lotus, o melhor motor era Jaguar, a melhor caixa de velocidades era Porsche e o design mais original era Ferrari. Eles tinham os seus alvos para derrotar. Eles começaram a trabalhar e em 1965 apresentaram o protótipo "280 A1" no Tokyo Motor Show: o Toyota 2000GT, o primeiro supercarro japonês, tinha acabado de nascer.

Depois desta apresentação, que foi um grande sucesso entre o público, começou o trabalho de mudança para a produção, e aí veio a parte difícil: a empresa não tinha a capacidade técnica para fabricar um motor tão potente, então eles procuraram um fornecedor japonês que pudesse tirá-los de problemas. Nessa altura a Yamaha Motor Corporation, que já estava a fabricar motos, tinha desenvolvido anos antes um protótipo GT para a Datsun (o que conhecemos hoje como Nissan), o projecto A550X; mas o negócio já tinha terminado pois a Datsun tinha acabado com a sua produção. Isto foi ideal para a Toyota, que encontrou na Yamaha o aliado perfeito para fabricar o motor 2000GT, tirando partido da sua experiência. Eles assinaram um acordo de colaboração, onde a Yamaha forneceria os motores e algumas outras peças.

A partir daqui, dois protótipos foram construídos, iluminados e afinados pela TOSCO, para testar e participar em competições locais. Um deles, de que falaremos mais tarde, foi aquele que, em outubro de 1966, bateu 16 recordes de velocidade, como parte dos testes de confiabilidade que a Toyota queria realizar antes de entrar em produção. Depois de todos os testes e ajustes, o Toyota 2000GT foi lançado em maio de 1967. Assim começou a rolar o melhor carro esportivo japonês até hoje, que mais tarde seria sucedido pela Supra.

Foram fabricadas um total de 351 unidades, das quais 337 eram carros de rua, e 14 eram dedicados à competição.

Das 351 unidades, 233 correspondem ao chassis MF10 (1967-1969), 109 ao MF10L (1967-1969) e 9 MF12L (1969-1970). A designação "L" corresponde à configuração do accionamento à esquerda.

Desenho

Shoichi Saito colocou Jiro Kawano, gerente de produto na época, como responsável pelo design. Jiro, por sua vez, confiou em Satoru Nozaki, um jovem designer industrial que se juntou recentemente à marca. Alguns dizem que o 2000GT é trabalho do Satoru, outros dizem que é trabalho do Jiro. Em qualquer caso, ambos estiveram directamente envolvidos na realização deste maravilhoso design.

Vamos começar com a parte da frente. A primeira coisa que se destaca é que tem 4 faróis: dois deles são inspirados no S800, e os outros dois são retrácteis. Porquê? O Toyota 2000GT nasceu com uma vocação para ser vendido em todo o mundo, especialmente nos Estados Unidos. E lá as leis na Califórnia eram muito rígidas com a altura mínima dos faróis. É por isso que os designers adicionaram os faróis retrácteis, que não eram realmente necessários, excepto para a questão legislativa californiana. Desde que estavam disponíveis, os faróis retrácteis foram dedicados às vigas baixas, enquanto os integrados foram utilizados para as altas.

Apreciamos o seu desenho afiado, com a grelha inscrita entre os faróis principais, e os espelhos característicos nas barbatanas; é outro detalhe directamente influenciado pela legislação japonesa.

O seu pára-brisas é bastante pequeno, pois a altura total de 1.160 mm limitou esta proporção, fazendo com que a área de habitação fosse bastante pequena.

Os sinais de viragem levados para o lado dos seus 1,6 metros, logo abaixo de duas finais cromadas que actuam como pára-choques, culminam nesta frente.

O lado é talvez a vista mais marcante: nariz infinito, sobrecosto curto, altura baixa e proporções quase perfeitas, respeitando a regra dos terços. Tinha um comprimento de 4.175 mm e uma distância entre eixos de 2.330 mm. Se você olhar de perto, é quase idêntica à Ferrari 250GTO, com diferenças sutis como a segunda janela, que se inclina para cima para encontrar a linha do telhado. A cintura enfatiza os arcos das rodas, fazendo a linha fluir em direcção à retaguarda. O pára-brisas ligeiramente inclinado e o telhado em queda suave fazem deste design um dos mais harmoniosos da época, juntamente com o 250GTO.

Alguns detalhes: você notou aquelas pequenas escotilhas entre a roda e a porta? Como havia muito espaço com um nariz tão longo, os designers decidiram usá-lo. No compartimento do lado direito (passageiro), a bateria está localizada. E do lado esquerdo, o filtro de ar e o depósito de água para o pára-brisas. Desta forma, conseguiram baixar o centro de gravidade alguns centímetros. Embora a posição da bateria me pareça trazer vantagens, tomando o ar atrás do volante, não me parece a mais eficiente para o fluxo de ar sujo e salpicos que pode ser. Não podemos deixar a vista lateral sem mencionar os seus abridores de porta cromados, que começam a ser nivelados, e depois fazer uma curva suave, voltando a fundir-se com o corpo. Um detalhe muito elegante.

Na parte traseira podemos ver o estreitamento do pilar C, para transportar o fluxo de ar mais suavemente, e o detalhe do recuo central do telhado, muito estilo Zagato com o seu telhado de dupla bolha. Duas luzes redondas em cada lado terminam a traseira, que não tem pára-choques, excepto dois pára-choques mesmo no meio. Outro detalhe muito desportivo: tubos de escape duplos mesmo no meio da parte inferior, estilo E-Type.

Do meu ponto de vista, este é um dos desenhos mais bonitos da época. Muitos podem dizer que copia funcionalidades da Ferrari 250GTO ou Jaguar E-Type, e têm razão; mas apesar de inspirados por elas, penso que os designers conseguiram dar ao 2000GT a sua própria personalidade.

Cockpit

Vamos passar para o interior. Como podemos ver, há muita madeira como decoração. E não é qualquer madeira, como foi fornecida pela Yamaha, sendo a mesma madeira que a Yamaha usa para a sua fabricação de pianos de alta qualidade. O volante de madeira e três raios cromados, preside à posição de condução com dois grandes mostradores para as rotações e velocidade. A chave de ignição ao lado da porta, um detalhe muito Porsche, seguido dos comandos de luz e do limpa pára-brisas, logo abaixo do volante. Não parece ser um lugar muito ergonómico. Se reparar, não há satélites na coluna de direcção. Os sinais de volta são operados com um longo botão de pressão, logo acima da chave de ignição.

A madeira no cockpit foi usada pela Yamaha para fazer os seus pianos.

No console central encontramos muitas informações: 5 manômetros para combustível, líquido refrigerante e temperatura do óleo, pressão do óleo e amperagem. Logo abaixo está o rádio, depois um relógio e um cronômetro e finalmente os controles de aquecimento. Acima do túnel central a alavanca de velocidades com acabamento em madeira, e mesmo ao lado dela o travão de mão, muito original e funcional, sendo integrado no design geral.

Dentro do espaço interior é apenas o suficiente para duas pessoas, desde que não sejam muito altas. Com uma altura total de 1,16 metros, o espaço interior é bastante pequeno. Por outro lado, o 2000GT oferece-nos sensações de Fórmula 1, pois estamos sentados numa posição realmente baixa. É preciso ter em conta que se trata de um carro desportivo com uma queda de tejadilho suave, mas pronunciada. Por causa disso, o espaço da bagageira é reduzido ao mínimo atrás dos assentos. Não creio que este tenha sido um grande problema para os compradores, pois provavelmente estavam à procura de outros objectivos com a sua compra, e este seria o seu segundo ou terceiro carro. Algo mais destinado a um fim-de-semana de sensações na estrada.

Tecnologia

Vamos dar uma olhada nos interiores e exteriores do 2000GT, começando com o seu chassis. Como já mencionamos, é baseado no chassis Lotus Elan com forma de "X", feito de aço. Este tipo de chassis torna a construção mais barata e leve que uma monobloco, tendo também um comportamento dinâmico muito bom e permitindo que a porta de acesso se situe numa posição mais próxima do solo.

Para a carroçaria foi escolhido o alumínio, dada a sua leveza e resistência, excepto para a escotilha traseira, feita de fibra de vidro. Foi feito à mão, à mão. Quanto à sua configuração, é um veículo com um motor longitudinal colocado na posição central dianteira e propulsão traseira. Com esta configuração foi alcançada uma boa distribuição de peso, deixando 48% no eixo dianteiro e 52% no eixo traseiro, o que garantiu uma boa tração.

Para as suspensões, optaram pela mesma solução que a Lotus: braço duplo em ambos os eixos, feito de aço. Como um detalhe para mencionar que no eixo traseiro o amortecedor e a mola estão ancorados no braço superior. Esta configuração agrava a embalagem, o raio de lavagem e a relação de movimento do conjunto mola-choque, embora proporcione o benefício de deixar mais espaço para os eixos de acionamento. Se você olhar para a imagem, os braços inferiores da suspensão traseira estão angulados de forma bastante acentuada, apontando para o centro do veículo. Isto é feito para ter um centro de rolamento traseiro mais alto do que o frontal. Se tiver alguma dúvida com estes conceitos, pode refrescar a sua memória aqui.

Foi equipado com pneus Dunlop 165 HR 15 em jantes de magnésio, juntamente com travões de disco nas quatro rodas; a coisa mais desportiva disponível na altura. No total, pesava 1.120 kg, mais do que um Porsche 911S, mas menos do que um E-Type.

Vamos passar para o motor. É um cilindro de 6 cilindros em linha com 1988 cc, da Toyota Crown, mas devidamente melhorado pela Yamaha, que acrescentou um cabeçote de alumínio, com duplo eixo de comando de válvulas suspenso e arquitetura de fluxo cruzado. Com isto eles conseguiram extrair 150 cv e 175 Nm. Foi ligeiramente inferior ao Porsche 911 com os seus 180 cv e consideravelmente inferior ao Jaguar E-type com 265 cv, embora o deslocamento do Jaguar tenha sido mais do dobro. Era um motor bastante elástico que atingiu 7.500 RPM. O motor foi acoplado a uma caixa de cinco velocidades de sincronização, onde implementaram a sua própria versão da sincronização inventada pela Porsche. Não foi tão suave, mas foi uma grande melhoria em relação às caixas de velocidades anteriores que a Toyota tinha feito.

O Toyota 2000GT fez 0-100 km/h em pouco mais de 10 segundos - atingindo 205 km/h - um número muito notável no final dos anos 60.

Você pode ver os dados de suas especificações na imagem. E se você quiser ver em movimento, eu deixo um vídeo da época em que eles fazem uma análise profunda, sim, em japonês. Tente com as legendas geradas automaticamente.

Curiosidades

Vamos ver agora algumas curiosidades muito interessantes sobre este Toyota:

• Foi apresentado no Salão Automóvel de Tóquio de 1965.
• O chassi era uma cópia do Lotus Elan.
• O motor era baseado no motor da Toyota Crown Sedan.
• O motor final foi fabricado pela Yamaha Motor Corporation
• A madeira no compartimento de passageiros era a mesma que a Yamaha usava nos seus pianos.
• Apenas 351 unidades foram produzidas - 337 automóveis rodoviários - entre 1967 e 1970, dos quais cerca de 50 foram para os EUA.
• O preço na altura era de 6.800 dólares - cerca de 49.000 euros hoje - mais 1.000 dólares do que um Jaguar E-Type ou Porsche 911 e cerca de 2.500 dólares mais do que um Chevrolet Corvette
• Em 2014, uma unidade de 1967 foi leiloada por mais de um milhão de dólares.
• A revista Road & Track, em 1967, disse que, em alguns aspectos, superou o Porsche 911.
• Era o carro do James Bond no "You Only Live Twice".
• A Toyota teve que fazer uma versão cabrio especialmente para o filme, do qual foram feitas duas unidades, pois Sean Connery não cabia no filme original 2000GT

• É o carro "Bond" favorito de Daniel Craig, o actual 007.
• Shin Yoshikawa, o mestre do cutaway, publicou um livro sobre o 2000GT, com uma tiragem de 10.000 exemplares. Só vendeu 1.500.
• Em Maio de 1966 o 2000GT ocupa o terceiro lugar no Grande Prémio do Japão.
• Em junho de 1966 a 2000GT competiu na Suzuka 1000 km, vencendo a corrida pela primeira vez para a Toyota e ocupando também o segundo lugar.
• Em outubro de 1966, um carro pré-série Toyota 2000GT completou 78 horas de testes de velocidade contínuos no circuito oval de Yatabe, quebrando 13 recordes internacionais e 3 recordes mundiais.
• Em 1967, a Toyota correu na prova de enduro 24 horas de Fuji, vencendo o campeonato.
• Em junho de 2015 a Toyota revelou um GT86 vestido com as cores da raça Yatabe.

O teste de velocidade Yatabe

Não podemos terminar o artigo, sem falar da sua principal razão. Um ano antes da comercialização do Toyota 2000GT, seus engenheiros decidiram que era hora de testar a resistência de seus componentes, principalmente de seu motor. Eles acharam que seria uma boa idéia preparar um modelo iluminado pré-série, e levá-lo ao circuito oval Yatabe, para correr sem parar por 3 dias e ver onde estavam os pontos fracos do carro. E foi isso que eles fizeram. Eles prepararam o teste durante meses, até que chegou Outubro de 1966. Houve o Toyota 2000GT Speed Trial, em amarelo com capô verde, feito pela TOSCO para a ocasião. Uma equipe de cinco motoristas, dezenas de mecânicos e cronometristas oficiais acompanharam o modelo, assim como o top brass da Toyota, com Shoichi Saito no leme.

A TOSCO, divisão de corridas da Toyota, preparou um Toyota 2000GT iluminado em amarelo e verde.

O teste começou com bom tempo. O carro estava funcionando bem, fazendo as paradas obrigatórias para reabastecer, trocar pneus e trocar de motorista a cada poucas horas. No dia seguinte, um tufão atingiu o Japão e uma grande tempestade chegou a Yatabe. Não importava o quê, o Toyota 2000GT tinha vindo para a corrida, e isso não o impediu de continuar a toda a velocidade através do aguaceiro, dia e noite. Enquanto o sol se punha, apenas o rugido do seu motor podia ser ouvido e o rasto das suas luzes podia ser visto, enquanto a equipa Toyota jantava em misoshiru e algum sushi. Os cronometristas oficiais olharam para os cronómetros Seiko de alta precisão, com os dígitos das suas válvulas de vácuo. Eles anotaram os tempos das voltas e foram registrados. Em outra parte do circuito, ao lado das pilhas de pneus Goodyear, alguns mecânicos estavam tentando dormir um pouco.

Finalmente, no terceiro dia, após 78 horas ininterruptas em velocidade máxima, a corrida terminou. A Toyota 2000GT havia batido 13 recordes internacionais de velocidade e três recordes mundiais. Um grande feito para um veículo de pré-produção, tufão incluído.

Os 13 registros internacionais foram:

1. 6 horas: 210.42 km/h
2. 1.000 milhas: 209,65 km/h (120,35 mph)
3. 2.000 km: 209,45 km/h (209,45 km/h)
4. 12 horas: 208.79 km/h
5. 2.000 milhas: 207,48 km/h (207,48 mph)
6. 24 horas: 206,23 km/h
7. 5.000 km: 206,29 km/h
8. 5.000 milhas: 204,36 km/h (204,36 km/h)
9. 48 horas: 203.80 km/h
10. 10.000 km: 203,97 km/h
11. 72 horas: 206,02 km/h
12. 15.000 km: 206,04 km/h
13. 10.000 milhas: 206,18 km/h

Os 3 recordes mundiais:

1. 72 horas: 206,02 km/h
2. 15.000 km/h: 206,04 km/h
3. 10.000 milhas: 206,18 km/h (206,18 km/h)

Após o teste, foi iniciada a desmontagem completa do protótipo, para verificar o seu desgaste. O motor também foi completamente desmontado, verificando as tolerâncias ou desalinhamentos. Tudo estava dentro dos parâmetros normais, por isso a qualidade era alta o suficiente para entrar em produção, como foi um ano depois. Uma grande conquista da sua mentalidade kaizen.

Aqui você pode ver o documentário completo desta proeza:

Só podemos felicitar a Toyota por este 50º aniversário, quando o seu primeiro supercarro bateu 16 recordes de velocidade em Yatabe, apesar de a natureza jogar contra eles. Um carro de corrida, com design sublime e DNA de corrida, que mudou para sempre a história desta marca; valores com os quais todos nós que amamos carros certamente nos identificamos. É por isso que somos pistonudos.