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Comparaison : Renault Mégane R.S. Trophy R vs SEAT Leon Cupra Performance Pack

Mais bien sûr, les gens de Renault étaient habitués à avoir le record en main et ont dû donner un coup sur la table en termes de publicité. Le même Laurent Hurgon est donc rappelé quelques mois plus tard avec la mission de battre le record du Léon. Il le fait avec un temps de 7'54"36 au volant d'une Mégane RS Trophy-R. Et il est toujours la voiture à traction avant la plus rapide au 'Ring. Oui, la Civic Type R atomise le temps des deux compactes européennes avec un temps de 7'50"63, mais elle l'a fait avec un prototype de développement de la voiture. Tant que Honda ou Horst von Saurma (directeur de Sport Auto) n'auront pas fait un tour avec une voiture de série, la Mégane RS Trophy-R continuera d'être considérée comme la plus rapide.


Oui, elle joue avec les concepts car comparée à une SEAT Leon Pack Performance ou une Mégane Trophy, la Mégane RS Trophy-R n'est pas exactement une voiture de série. D'accord, il s'agit d'une édition limitée à 250 unités pour le monde entier (et seulement 6 unités ont été allouées à l'Espagne, dont celle de presse que vous voyez sur les photos), mais ce n'est pas une voiture qui recule devant les compromis.

Deux philosophies opposées

Le R de la Trophy-R, qui se distingue par sa livrée spécifique, ses autocollants " Trophy-R " et ses jantes rouges de 19 pouces, signifie radical. En effet, la voiture ressemble plus à une voiture de course avec des plaques d'immatriculation qu'à l'une des compactes les plus vendues en Espagne. A partir de la version Trophy de la Mégane RS - qui est équipée de série d'un système autobloquant - la voiture est allégée de 101 kg grâce aux sièges Recaro avec coque en polycarbonate (-22 kg), à l'échappement Akrapovic en titane (-4 kg), aux jantes Speedline (-5 kg), les disques de frein avec des supports en aluminium (-3 kg) et les sièges arrière éliminés (-20 kg), sans oublier une grande partie de l'isolation acoustique éliminée (-18 kg) ainsi que certains équipements de confort éliminés (-10 kg) et l'adoption de ressorts avant en matériaux composites (-2 kg). Vous ne pouvez pas faire le calcul ? Eh bien, la batterie lithium-ion en option est absente, ce qui élimine 16 kg supplémentaires. En parlant d'options, l'unité d'essai dispose de la climatisation et d'une batterie normale, la batterie lithium-ion ne pouvant être commandée qu'en tant qu'accessoire chez le concessionnaire, ainsi que des harnais (les nôtres avaient des ceintures rouges).


Renault Sport a retiré plus de 100 kg à la Mégane RS Trophy pour abaisser le temps au tour. La Cupra conserve tous ses équipements.

Comparé au pack performance de la Cupra, le pack performance de Renault Sport laisse perplexe. Le Pack Performance Cupra (2 720 euros) " se contente " de disques de frein Brembo de 18 pouces avec étriers à 4 pistons (en fait, c'est le système de l'Audi TT-RS), de jantes de 19 pouces avec les mêmes pneus que le Trophy-R, les Michelin Pilot Sport Cup2. Au final, avec le Pack Performance, le gain de poids n'est que de 8 kg par rapport à une Cupra standard. Et esthétiquement, la voiture n'est pas très différente non plus : les jantes de 19 pouces sont spécifiques et la " cupra " du coffre est noire. A bord, rien de particulier, même si notre voiture était équipée des demi-sièges chauffants en option (1 220 euros).

Lorsque la Trophy-R est apparue, beaucoup ont pensé à ce qui se passerait si SEAT osait fabriquer une version similaire. S'ils veulent battre le record, ce n'est pas si tiré par les cheveux. Jordi Gené a expliqué dans une interview que, sur la Nordschleife, pour chaque 10 kg que vous enlevez, vous pouvez gagner 1 seconde par tour. Cependant, les dirigeants de SEAT ne voient pas de marché suffisant pour une voiture présentant ces caractéristiques. Devons-nous l'oublier, alors ? Peut-être pas. Jaime Puig, directeur de SEAT Sport, a rappelé aux médias que SEAT donne la priorité aux voitures polyvalentes pouvant être utilisées au quotidien, sans pour autant l'exclure complètement : "il est encore très tôt". Personnellement, une telle version aurait du sens vers la fin de la vie commerciale de la Leon, pour lui donner un dernier coup de pouce ; nous sommes encore loin de cette fin dans le cas de la Leon.


Mécaniquement, le Trophy-R conserve le même 2.0 litres turbo que l'autre Mégane RS. Thierry Landreau, directeur technique de Renault Sport, a reconnu qu'ils avaient atteint les limites du développement de ce moteur. Ils ne pouvaient pas en tirer beaucoup plus de puissance que ce qu'ils obtenaient déjà sans compromettre sa fiabilité. C'est pourquoi ils ont dû se contenter des 275 ch du Trophy. Pour compenser ce déficit de puissance, ils ont porté le régime maximal du moteur à 6 800 tr/min sur les deux premiers rapports et adopté un nouveau réglage des suspensions. Ainsi, le Trophy-R est équipé d'amortisseurs Öhlins Road&Track réglables en hauteur (-10 mm en sortie d'usine) et en rigidité.

Derrière le volant

Nous commençons par le Trophy-R, une voiture que j'attendais avec impatience depuis sa sortie. En son temps, la R26.R m'avait déjà impressionné par son radicalisme (elle avait même des vitres arrière en méthacrylate, car il était plus léger que le verre des vitres...), le Trophy-R ne me déçoit pas non plus dans ce sens. Bien que lorsque je réveille le moteur, il ne se montre pas aussi expressif que je l'avais imaginé. Le son est fort et gras, mais pour un moteur Akrapovic, je m'attendais à autre chose. En appuyant sur le bouton RS (qui donne accès aux 275 ch, à une gestion du moteur beaucoup plus directe dans sa réponse à l'accélérateur et à l'échappement), il se transforme. Les décélérations ou le fait de lever le pied de l'accélérateur après une forte charge font cracher l'échappement, comme une MG ou une Morgan de course. Le sourire est inévitable et vous donne la chair de poule. C'est tout simplement magique.


A bord, avec une position de conduite parfaite - rien de tel qu'un bon coffre - nous vérifions comment ils ont efficacement chargé une bonne partie de l'isolation acoustique. Le bruit du moteur et de son admission, de l'échappement et des pneus est très présent, mais ce n'est pas un environnement assourdissant, vous pouvez avoir une conversation avec votre copilote et écouter la radio sans avoir à monter le volume. La visibilité du groupe d'instruments est étrange, avec les horloges inclinées vers l'arrière ; heureusement qu'il y a un affichage numérique pour que vous puissiez voir les informations de base obligatoires.

Après les premières accélérations, où l'on constate une fois de plus que l'allègement d'une voiture fait des miracles. Le 0 à 100 km/h (62 mph) se fait en 6,9 secondes, 1 000 m en 26,2 secondes et 80 à 120 km/h (50 à 120 mph) en 4,4 secondes. Une sacrée prouesse, quand on sait que malgré l'autobloquant et le Pilot Sport Cup 2 en température, la motricité à l'arrêt est perfectible. Plus que l'accélération pure, le Trophy-R doit vous faire sourire dans les virages. Et là, c'est un vrai délice. La tenue de route sur le sec est irréprochable et la vitesse de passage en courbe est étonnante pour une Mégane. Entre la direction très directe et communicative et le système autobloquant GKN, vous savez à tout moment où se trouvent les roues et ce qu'elles font. Ce niveau de communication avec la voiture est ce qui vous permet d'entrer dans les virages de manière orthodoxe, si vous recherchez la perfection du geste, ou presque n'importe comment " si vous êtes plutôt une voiture de rallye ", sans que la voiture ne vous morde à l'hameçon, car vous sentez tout et vous pouvez corriger sans difficulté. L'essieu arrière, en outre, n'est pas un lest qui n'obéit pas à l'essieu avant, au contraire. Elle sait être joueuse lorsque vous mettez la voiture en entrée de virage. Le fait de lancer la voiture dans l'apex au dernier moment et de réaccélérer trop tôt fait que les roues avant mordent le tarmac avec une traction sans faille et que la roue arrière s'affaisse un peu pour vous aider à prendre le virage. Bien sûr, si vous allez trop loin, l'arrière voudra vous dépasser, mais l'équilibre du Trophy-R est tel que vous pouvez le récupérer sans difficulté. Dans les virages rapides, le Trophy-R perd un peu de son calme, mais dans les sections plus sinueuses, il est une véritable merveille d'efficacité.

Il suffit de regarder le virage et le Trophy-R est prêt pour l'apex.

La Leon Cupra Performance Pack est également une machine extraordinaire. Le problème, c'est que lorsqu'on sort du Trophy-R, on a l'impression qu'il n'est pas aussi incisif, que la direction pourrait avoir un peu plus de communication et que le moteur pourrait être un peu plus expressif. En réalité, c'est plutôt le contraire. Le train arrière de la Cupra n'est pas aussi joueur que celui de la Trophy-R, mais il aide à la prise de virage. La direction est légère, mais communicative. Et quand le Trophy-R prend des virages comme un avion de chasse, la Leon sait le faire aussi, mais avec un niveau de confort époustouflant. Dans le Cupra, les changements de direction se font sans sourciller et avec une grande précision. Et si le caractère général de la voiture est dominé par la partie avant, la partie arrière est réactive, même dans cette version 5 portes dont l'empattement est plus long que celui de la Cupra SC 3 portes. Quant au moteur, le débit du 2,0 litres VW est impressionnant et, dans le cas de cette voiture, associé à la transmission DSG, il permet des temps impressionnants : 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, 80 à 120 km/h en 3,8 secondes et 1 000 mètres en 25,5 secondes. Dans une compacte à 5 portes !

Je me laisse emporter et j'oublie que ce sont essentiellement des voitures compactes, c'est-à-dire polyvalentes. Dans cette situation, il n'y a pas de couleur, le Cupra Perf. Le Pack surpasse le Trophy-R dans tous les domaines. Confort, habitabilité, performances, silence à bord, douceur en ville, finitions, tout est plus facile et meilleur dans la Cupra. Mais au final, le Trophée-R est celui que vous aimez, celui qui vous empêche de dormir la nuit. Et tout cela grâce à son comportement dynamique. Il suffit de regarder le virage pour que la voiture se lance dans l'apex. La direction est plus communicative que celle de la Cupra et un peu plus précise. La tenue de route du Trophy-R est également meilleure, malgré le fait que le Cupra soit équipé d'un différentiel autobloquant VAQ (embrayage multidisque à commande électronique).

Conclusion

D'un point de vue pragmatique, la Leon Cupra Perf. Pack bat le Trophy-R à plate couture. Elle est mieux finie, plus polyvalente, plus confortable, dispose de plus de sièges, est plus rapide et est moins chère que la Mégane Trophy-R. D'un point de vue sportif, le Trophy-R est un pur bijou. Je dirais même que c'est la Ferrari 458 Speciale des voitures à traction avant. Et bien sûr, cela vous donne envie et vous ne voulez pas lâcher le volant...

Un gagnant ? Cela dépend de vos critères et de ce que vous recherchez dans ces voitures, mais je pense qu'il n'y a pas de gagnant ou de perdant dans cette comparaison particulière. Toutes deux ont été les plus rapides de leur catégorie sur l'anneau, ce qui n'est pas un mince exploit, mais il est vrai que le Trophy-R y est parvenu en devenant presque une "voiture de course", tandis que la Leon l'a fait en tant que "voiture de route". Et même si la Leon Cupra ne détient plus le record, il me semble que c'est un exploit plus impressionnant que le Trophy-R.



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