Pero claro, la gente de Renault se había acostumbrado a tener el récord entre sus manos y tenía que dar un golpe sobre la mesa a nivel publicitario. Así que el mismo Laurent Hurgon unos meses después es llamado de nuevo a filas con la misión de batir el récord del León. Lo hace con un tiempo de 7’54»36 al volante de un Mégane RS Trophy-R. Y sigue siendo el tracción delantera más rápido en el ‘Ring. Sí, el Civic Type R atomiza el tiempo de los dos compactos europeos con un tiempo de 7’50»63, pero lo hizo con un prototipo de desarrollo del coche. Hasta que Honda u Horst von Saurma (director de Sport Auto) den una vuelta con un coche de serie, se seguirá considerando al Mégane RS Trophy-R, como el más rápido.
Sí, es jugar con los conceptos porque frente a un SEAT León Pack Performance o un Mégane Trophy, el Mégane RS Trophy-R no es precisamente de serie que digamos. Vale, que se trata de un serie limitada a 250 unidades para el mundo (y han adjudicado para España tan sólo 6 unidades, incluida la de prensa que ves en las fotos), pero no es un coche que huye de los compromisos.
Dos filosofías opuestas
La R del Trophy-R, que destaca por su decoración específica, vinilos «Trophy-R» y llantas rojas de 19 pulgadas, significa radical. Efectivamente, el coche se asemeja más a un coche de competición con matrícula que a uno de los compactos más vendidos en España. Partiendo de la versión Trophy del Mégane RS -que equipa de serie un autoblocante-, el coche es más ligero de 101 kg gracias a los baquets Recaro con carcasa de policarbonato (-22 kg), al escape en titanio de Akrapovic (-4 kg), a las llantas Speedline (-5 kg), a los discos de frenos con soporte en aluminio (-3 kg) y a los asientos traseros eliminados (-20 kg), sin olvidarnos de una gran cantidad de aislamiento acústico eliminado (-18 kg) así como algunos equipamientos de confort suprimidos(-10 kg) y a la adopción de muelles delanteros en materiales compuestos (-2 kg). ¿Las cuentas no te salen? Normal, falta la batería de iones de litio opcional que permite eliminar otros 16 kg. Hablando de opciones, la unidad de prueba dispone de climatizador y de una batería normal, la de iones de litio sólo se puede pedir como accesorio en el concesionario, así como los arneses (el «nuestro» llevaba cinturones rojos).
En Renault Sport eliminaron más de 100 kg del Mégane RS Trophy para bajar el tiempo por vuelta. El Cupra conserva todo su equipamiento.
Frente al Pack Performance del Cupra, el despliegue realizado por Renault Sport deja perplejo. Y es que el Cupra Performance Pack (2.720 euros) se «conforma» con unos discos de frenos Brembo de 18 pulgadas con pinzas de 4 pistones (en realidad, es el sistema del Audi TT-RS), llantas de 19 pulgadas con los mismos neumáticos que el Trophy-R, los Michelin Pilot Sport Cup2. Al final, con el Pack Performance, el ahorro en peso es de tan sólo 8 kg frente a un Cupra de serie. Y tampoco es que estéticamente el coche se diferencie mucho: las llantas de 19 pulgadas son específicas y el «cupra» del maletero es de color negro. A bordo, no hay nada especial, aunque nuestra unidad equipaba los semibaquets opcionales calefactables (1.220 euros)
Cuando apareció el Trophy-R, muchos pensaron en qué pasaría si SEAT se atreviese a realizar una versión similar. Si se quiere batir el récord no es tan descabellado. Jordi Gené explicó en una entrevista que, en el Nordschleife, por cada 10 kg que eliminas puedes ganar 1 segundo por vuelta. Sin embargo, los responsables de SEAT no ven mercado suficiente para un coche de esas características. ¿Nos olvidamos de él, pues? Quizá no. Jaime Puig, director de SEAT Sport, recordaba a los medios que SEAT da prioridad a los coches polivalentes y utilizables a diario, al mismo tiempo que no la descarta del todo: «todavía es muy pronto». Personalmente, una versión semejante, tendría sentido hacia el final de la vida comercial del León, para darle un último impulso; aún estamos lejos de ese final en el caso del León.
A nivel mecánico, el Trophy-R conserva el mismo 2.0 litros turbo que los otros Mégane RS. Thierry Landreau, director técnico de Renault Sport, reconoció que habían llegado a los límites de desarrollo de este motor. Vamos, que no podían sacarle mucha más potencia de la que ya le extraían sin poner en riesgo su fiabilidad. De ahí que tengan que conformarse con los 275 CV del Trophy. Para compensar ese déficit de potencia, subieron el régimen máximo del motor hasta las 6.800 rpm en las dos primeras marchas y adoptaron una nueva puesta para las suspensiones. Así, el Trophy-R equipa amortiguadores Öhlins Road&Track regulables en altura (-10 mm cuando sale de fábrica) y dureza.
Al volante
Empezamos con el Trophy-R, un coche al que le tenía ganas desde que salió. En su día, el R26.R ya me había impactado por su radicaldiad (disponía incluso de lunas traseras en metacrilato, por ser más ligero que el cristal de la lunas…), el Trophy-R no me decepciona tampoco en ese sentido. Aunque al despertar el motor, éste no se muestra tan expresivo como me lo había imaginado. Suena fuerte y gordo, pero para llevar Akrapovic me esperaba otra cosa. Con el botón RS pulsado (que da acceso a los 275 CV, a una gestión motor mucho más directa en su respuesta al acelerador y a la liberación del escape) se transforma. Las deceleraciones o el levantar el pie del acelerador tras una fuerte carga hacen petardear el escape, cual MG o Morgan de competición. La sonrisa es inevitable y te pone la piel de gallina. Es simplemente mágico.
A bordo, con una posición de conducción perfecta -no hay nada como unos buenos baquets- comprobamos como efectivamente se han cargado una buena parte del aislante acústico. El ruido del motor y su admisión, del escape y de los neumáticos se hacen muy presentes, pero no es un ambiente ensordecedor, puedes mantener una conversación con tu copiloto y escuchar la radio sin tener que subir a tope el volumen. La visibilidad del cuadro de instrumentos es extraña, con los relojes inclinados hacia atrás; menos mal que hay una pantalla digital para poder ver la información básica y obligatoria.
Tras las primeras aceleraciones, en las que una vez más comprobamos que aligerar un coche hace milagros. El 0 a 100 km/h es abatido en 6,9 s, el 1.000 m en 26,2 s y el 80 a 120 km/h en 4ª en 4,4 s. Toda una proeza, habida cuenta que a pesar del autoblocante y de los Pilot Sport Cup 2 en temperatura la motricidad en las salidas en parado es perfectible. Más que en aceleración pura, el Trophy-R ha de ponerte una sonrisa en las curvas. Y ahí es una auténtica delicia. La motricidad, en seco, no tiene fallos y autoriza una velocidad de paso por curva alucinante para un Mégane. Entre la dirección muy directa y comunicativa y el autoblocante GKN sabes en todo momento donde están y qué hacen las ruedas. Ese nivel de comunicación con el coche es el que te permite entrar en las curvas de forma ortodoxa, si eres de los buscan la perfección en el gesto, o casi de cualquier manera «si eres más de rallies», sin que el coche te vaya a morder, pues lo sientes todo y puedes corregirlo sin dificultad. El eje posterior, además, no es ningún lastre que no obedece al tren delantero; todo lo contrario. Sabe mostrarse juguetón cuando colocas el coche en el entrada de curva. Tirar el coche al vértice al último momento y reacelerar demasiado pronto tiene por consecuencia que las ruedas delanteras muerdan el asfalto con una motricidad sin fallos y que la trasera se descoloque un poco para ayudar a tomar la curva. Claro que si te pasas mucho, la trasera querrá adelantarte, pero el equilibrio del Trophy-R es tal que puedes recuperarla sin dificultad. En las curvas más rápidas, el Trophy-R pierde un poco de su compostura, pero en los tramos más revirados es una auténtica maravilla de eficacia.
Basta con mirar la curva para que el Trophy-R se tire al vértice.
El León Cupra Performance Pack es también una máquina extraordinaria. El problema es que cuando te bajas del Trophy-R, te parece no es tan incisivo, que la dirección podría tener algo más de comunicación y el motor ser un poco más expresivo. Sin embargo, en realidad es todo lo contrario. El tren trasero del Cupra no es tan juguetón como el del Trophy-R, pero ayuda a tomar las curvas. La dirección es ligera, pero comunicativa. Y cuando el Trophy-R toma las curvas cual avión de caza, el León también sabe hacerlo, pero con un nivel de confort alucinante. En el Cupra, los cambios de trayectoria se hacen sin pestañear y con gran precisión. Y si bien el carácter general del coche está dominado por el tren delantero, el tren trasero sabe mostrarse reactivo, incluso en esta versión de 5 puertas con batalla más grande que el Cupra SC de 3 puertas. En cuanto al motor, la entrega del 2.0 litros VW es impresionante y, en el caso de esta unidad, asociado al cambio DSG acredita unos tiempos impresionantes: 0 a 100 km/h en 5,8 s, un 80 a 120 km/h en 3,8 s y un 1.000 metros en 25,5 segundos. ¡En un compacto de 5 puertas!
Me dejo llevar y me olvido que a la base son compactos, es decir, coches polivalentes. En esta situación no hay color, el Cupra Perf. Pack supera en todos los aspectos al Trophy-R. Confort, habitabilidad, prestaciones, silencio a bordo, suavidad en ciudad, acabados, todo es más fácil y mejor en el Cupra. Pero al final, el que te gusta, el que te quita el sueño es el Trophy-R. Y todo ello gracias a su comportamiento dinámico. Basta con mirar la curva para que el coche se tire al vértice. La dirección es más comunicativa que la del Cupra y un poco más precisa. La motricidad en el Trophy-R también es mejor, a pesar de que el Cupra equipa un diferencial autoblocante VAQ (embrague multidisco pilotado electrónicamente).
Conclusión
Desde un punto de vista pragmático, el León Cupra Perf. Pack le da una paliza al Trophy-R. Tiene mejores acabados, es polivalente, es más cómodo, tiene más asientos, es más rápido y es más barato que el Mégane Trophy-R. Desde un punto de vista deportivo, el Trophy-R es una pura joya. Me atrevería a decir que es el Ferrari 458 Speciale de los tracciones delanteras. Y claro, eso hace que lo desees y no quieras soltar su volante…
¿Un ganador? Dependerá de los criterios y de lo que busca cada uno en estos coches, pero considero que en esta peculiar comparativa no hay ganador ni perdedor. Ambos han sido los más rápidos de su categoría en ‘Ring, lo cual no dejar de ser una hazaña, pero es cierto que el Trophy-R lo hizo convirtiéndose casi en un «coche de carreras», mientras que el León lo hizo como «coche de calle». Y aunque el León Cupra ya no tenga el récord, me parece una hazaña más impresionante que la del Trophy-R.
