Mas as ligações da Yamaha com o mundo das quatro rodas são muito antigas, mesmo que ela não tenha tido produtos com o seu próprio logotipo. Para começar, a Yamaha é acionista da Toyota e tem colaborado no desenvolvimento de motores de alta rotação naturalmente aspirados para a marca japonesa em inúmeras ocasiões.
Blocos como o 2000GT ou o Hachiroku não teriam sido possíveis sem a Yamaha os ter desenhado. O motor Lexus LFA também recebeu uma boa dose de I&D da empresa de motociclos, e até o programa de Fórmula 1 da Toyota recebeu conselhos da empresa.
A Yamaha tem sido parceira no desenvolvimento de motores automotivos há décadas.
E não foi tudo Toyota. A Yamaha também vendeu motores 'clientes' para a Fórmula 1, numa espécie de resposta ao que a Honda estava a conseguir no campeonato. Na verdade, foi daquele banco de conhecimento de F1 que a Toyota extraiu na sua entrada na categoria.
A Yamaha também vendeu o design do motor do XC90, o SUV da Volvo, cujo V8, vital para as vendas nos Estados Unidos, foi concebido por estes excepcionais japoneses, famosos no mundo das duas rodas pelo seu know-how em chassis (que não conhece a palavra Deltabox entre os motociclistas), e também pelo seu design inovador no projecto das cambotas dos seus motores de quatro cilindros.
Bem, vamos viajar no tempo, neste sábado frio. No final dos anos oitenta, a Honda dominou o Campeonato Mundial de F1 com os seus motores. Entre 1986 e 1991, a empresa japonesa conquistaria todos os títulos de construtora juntamente com várias outras equipes.
A Yamaha estava com inveja. Queria dar luz ao seu nome e demonstrar o seu know-how. Assim, concebeu um programa completo como fabricante de motores de Fórmula 1. A idéia era criar motores no Reino Unido, e capitalizar este investimento no Grande Circo, para também fazer um supercarro derivado inteiramente da tecnologia F1.
West Zakspeed Yamaha em "pleno andamento" em 1989
A primeira temporada da Yamaha na F1 foi em 1989 com o motor OX88, com um resultado muito decepcionante: apenas duas vezes os carros Zakspeed com este motor conseguiram qualificar-se. Depois de um desaparecimento em 1990, em 1991 eles retomaram a competição de F1 e aproveitaram a oportunidade para relançar seu projeto de supercarros usando o novo motor de Fórmula 1 OX99, então montado pela Brabham.
Até então, o arranque provisório do projecto tinha sido subcontratado a uma empresa alemã, que tinha proposto um carro semelhante a um Grupo C, com um chassis de alumínio rebitado, mas a ideia não agradou à Yamaha, que queria ver mais tecnologia F1 na máquina.
Então o empreiteiro foi mudado e a firma Milton Keynes foi contratada. O IAD, depois de várias conversas com o povo Yamaha, conseguiu conceituar exatamente o que eles queriam: Um carro de Fórmula 1 de carroçaria. Em qualquer caso, apesar do que a história oficial conta, o IAD não foi o único envolvido. A surpreendente semelhança entre o Mazda 717C e o OX-99 não é uma coincidência.
A Yamaha, depois de subcontratar a duas empresas europeias, também decidiu recorrer à Mooncraft, o fabricante de carros de corrida que construiu o Le Mans Mazda. Foi Takuya Yura, responsável pelo desenho estético e aerodinâmico do carro, importando muitas das ideias utilizadas no 717C da MazdaSpeed. Em certo sentido, o OX-99 era um "street" 717C, mas com um motor de pistão em vez de um motor rotativo.
A ideia do OX99-11 era criar um supercarro o mais próximo possível de um carro de F1.
Assim nasceram os primeiros esboços do OX99-11, um carro com um chassis de fibra de carbono e aramida, ao contrário do 717C (alumínio) com o motorista sentado numa posição central, como F1, e com o passageiro logo atrás dele, como o Tramontana iria copiar anos mais tarde.
O motor, um OX99 de Fórmula 1, foi ancorado directamente ao chassis, como elemento autoportante, utilizando a mesma caixa de seis velocidades transversal de Fórmula 1 para fornecer potência às rodas traseiras.
O motor, um V12 de 3,5 litros, 72° doze cilindros com um cabeçote de cinco válvulas (o que a Yamaha chamou de sistema Gênesis), tinha menos de 400 cavalos de potência para uso civil, mas manteve a capacidade de rotação acima de 10.000 rpm. Na realidade, o motor não era 100% da Yamaha. Como lhe dissemos dias atrás, no interesse deles em entrar na Fórmula 1, a Yamaha adquiriu o bloco Judd para criar seu próprio cabeçote de cinco válvulas e vendê-lo como seu próprio motor. Curiosamente, o mesmo bloco seria utilizado no Mazda MX-R01 em Le Mans, pelo que a ligação entre o OX-99 e o Mazda passou da aerodinâmica para o motor. Curioso, não é?
A suspensão, tanto dianteira como traseira, também utilizou soluções de F1, com triângulos duplos com braços em aerofólio de aço cromado molibdênio, suportando mangas usinadas, e com conjuntos de molas "in-board" operados por bielas, para reduzir tanto o arrasto aerodinâmico quanto as massas não suspensas.
Curiosamente, embora o chassis fosse feito de materiais compostos, a carroçaria era de alumínio trabalhado à mão, o que é particularmente louvável dadas as formas complicadas da carroçaria.
Todo o corpo do OX99-11 foi concebido para funcionar como um elemento aerodinâmico, com uma asa dianteira totalmente funcional e uma asa traseira que também desempenhava funções aerodinâmicas, extraindo ar a alta velocidade do difusor traseiro, e apertando a extremidade traseira para baixo na parte superior.
O interior parecia algo saído de um avião de caça. O piloto estava coberto por um cockpit, rodeado de relógios, todos com um toque muito acelerado.
Desempenho?
A Yamaha prometeu um 0-60 em menos de 3,5 segundos, a caminho de uma velocidade máxima de 350 km/h, e curvas superiores a 1G de aceleração centrípeta.
O carro foi desenvolvido em apenas um ano, entre 1991 e 1992, quando foi apresentado à imprensa. Nessa altura, já tinham sido construídos quatro chassis. Três deles tinham sido vestidos com corpos, um para o desenvolvimento, os outros dois para o lançamento da imprensa. O quarto chassis tinha sido deixado como uma unidade de amostra tecnológica (foto abaixo).
O fiasco do OX99-11 foi devido à crise econômica do Japão em meados da década de 1990.
A imprensa estava entusiasmada com o OX99-11. Foi o mais próximo de andar num carro de F1 até à data. Foi rápido, mudou de direcção como nada mais. Era leve. O motor gritou literalmente, e era utilizável mesmo abaixo do que era considerado "ocioso" em F1, 6.000 rotações na época.
Mas logo as coisas começaram a correr mal. A empresa responsável pelo desenvolvimento do carro, IAD, começou a discutir os custos do projeto com a Yamaha, e a Yamaha repatriou o projeto para uma de suas divisões, que teve que colocar o carro em produção até 1993. Com o projeto F1 também em andamento, a divisão de corridas não conseguiu lidar com os dois desafios tecnológicos ao mesmo tempo.
Assim, o projeto foi atrasado, e esse atraso foi letal. A grande crise econômica no Japão pegou a Yamaha com o projeto meio acabado, e o projeto foi colocado em espera indefinidamente, até que a crise passasse. Mas na altura em que isso era uma realidade, a Yamaha tinha perdido o interesse em fazer este carro.
E assim chegamos em 2013. Dessa experiência nasceram os contatos entre as pessoas da firma dos três garfos de afinação e Gordon Murray, que estava projetando carros para a McLaren na época. Murray usou seus contatos para falar com a Yamaha, que também quer entrar no mundo da mobilidade urbana sustentável.
E assim nasceu o MOTIV. É um projecto radicalmente diferente do OX99-11, sem dúvida. Mas tem semelhanças: foi concebido por um engenheiro britânico, utiliza tecnologia derivada da Fórmula 1, e será equipado com um motor de combustão interna (na sua variante não eléctrica) de origem Yamaha e altas rotações para criar um produto espirituoso?
A melhor parte? Ao contrário da OX99-11, prevista para custar o que hoje seria mais de um milhão de euros, a MOTIV promete custar menos de 10.000 euros se chegar aos concessionários. Essa é a democratização da tecnologia das corridas... Embora quem poderia ter mantido um dos únicos três OX99-11?
Artigo originalmente publicado em Novembro de 2013, recuperado para Pistonudos.
