Mais les liens entre Yamaha et le monde des quatre roues ne datent pas d'hier, même si la marque n'a pas eu de produits portant son propre logo. Pour commencer, Yamaha est actionnaire de Toyota et a collaboré à de nombreuses reprises au développement de moteurs à aspiration naturelle à haut régime pour la marque japonaise.
Des blocs comme le 2000GT ou le Hachiroku n'auraient pas été possibles sans que Yamaha ne les conçoive. Le moteur de la Lexus LFA a également bénéficié d'une bonne dose de R&D de la part de la firme de motos, et même le programme de Formule 1 de Toyota a reçu des conseils de leur part.
Yamaha est un partenaire du développement des moteurs automobiles depuis des décennies
Et il n'y avait pas que Toyota. Yamaha a également vendu des moteurs "clients" à la Formule 1, en réponse aux résultats obtenus par Honda dans le championnat. En fait, c'est dans cette banque de connaissances sur la F1 que Toyota a puisé pour faire son entrée dans la catégorie.
Yamaha a également vendu la conception du moteur du XC90, le SUV de Volvo, dont le V8, vital pour les ventes aux États-Unis, a été conçu par ces Japonais d'exception, célèbres dans le monde des deux roues pour leur savoir-faire en matière de châssis (qui ne connaît pas le mot Deltabox chez les motards), mais aussi pour leurs conceptions innovantes dans l'ébauche des vilebrequins de leurs moteurs quatre cylindres.
Eh bien, voyageons dans le temps en ce samedi froid. À la fin des années 80, Honda a dominé le championnat du monde de F1 avec ses moteurs. Entre 1986 et 1991, la firme japonaise remportera tous les titres de constructeurs avec plusieurs autres équipes.
Yamaha était envieux. Elle a voulu donner de la lumière à son nom et démontrer son savoir-faire. Elle a donc conçu un programme complet en tant que fabricant de moteurs de Formule 1. L'idée était de créer des moteurs au Royaume-Uni, et de capitaliser sur cet investissement dans le Grand Cirque, pour également fabriquer une supercar entièrement dérivée de la technologie F1.
West Zakspeed Yamaha en plein essor en 1989
La première saison de Yamaha en F1 a eu lieu en 1989 avec le moteur OX88, avec un résultat très décevant : les voitures Zakspeed équipées de ce moteur n'ont réussi à se qualifier que deux fois. Après une disparition en 1990, ils reprennent la compétition en F1 en 1991, et en profitent pour relancer leur projet de supercar en utilisant le nouveau moteur OX99 de Formule 1 alors monté par Brabham.
Jusqu'alors, le début du projet avait été confié à une société allemande, qui avait proposé une voiture similaire à une Group C, avec un châssis en aluminium riveté, mais l'idée ne plaisait pas à Yamaha, qui voulait voir plus de technologie F1 dans la machine.
Le contractant a donc été changé, et la société IAD de Milton Keynes a été engagée. IAD, après plusieurs entretiens avec les gens de Yamaha, a réussi à conceptualiser exactement ce qu'ils voulaient : Une voiture de Formule 1 bodybuildée. Quoi qu'il en soit, malgré ce que raconte l'histoire officielle, l'IAD n'était pas la seule à être impliquée. La ressemblance frappante entre le Mazda 717C et l'OX-99 n'est pas une coïncidence.
Yamaha, après avoir sous-traité à deux entreprises européennes, a également décidé de se tourner vers Mooncraft, le constructeur de voitures de course qui avait construit la Mazda du Mans. Il y avait Takuya Yura, qui était chargé d'esquisser le design esthétique et aérodynamique de la voiture, en important de nombreuses idées utilisées dans la 717C de MazdaSpeed. En un sens, l'OX-99 était un 717C "ordinaire", mais avec un moteur à piston au lieu d'un moteur rotatif.
L'idée de l'OX99-11 était de créer une supercar aussi proche que possible d'une voiture de F1.
C'est ainsi que sont nées les premières esquisses de l'OX99-11, une voiture avec un châssis en fibre de carbone et aramide, contrairement à la 717C (aluminium) avec le pilote assis en position centrale, comme la F1, et avec le passager juste derrière lui, comme la Tramontana le copiera des années plus tard.
Le moteur, un OX99 de Formule 1, était ancré directement au châssis, comme un élément autoportant, utilisant la même boîte de vitesses transversale à six rapports de Formule 1 pour transmettre la puissance aux roues arrière.
Le moteur, un V12 de 3,5 litres à 72° avec une culasse à cinq soupapes (ce que Yamaha a appelé le système Genesis), a été réduit à 400 chevaux pour un usage civil, mais a conservé la capacité de dépasser les 10 000 tr/min. En réalité, le moteur ne provenait pas à 100% de Yamaha. Comme nous vous l'avons dit il y a quelques jours, dans le but d'entrer en Formule 1, Yamaha a acquis le bloc Judd pour créer sa propre culasse à cinq soupapes et la vendre comme son propre moteur. Il est intéressant de noter que le même bloc sera utilisé dans la Mazda MX-R01 au Mans. Le lien entre OX-99 et Mazda est donc passé de l'aérodynamique au moteur. C'est curieux, n'est-ce pas ?
La suspension, tant à l'avant qu'à l'arrière, a également fait appel à des solutions F1, avec des doubles triangles avec des bras aérodynamiques en acier au chrome molybdène, supportant des manchons usinés, et avec des ensembles ressort-amortisseur " embarqués " actionnés par des bielles, afin de réduire à la fois la traînée aérodynamique et les masses non suspendues.
Il est intéressant de noter que, bien que le châssis ait été fabriqué en matériaux composites, la carrosserie a été fabriquée à la main en aluminium, ce qui est particulièrement louable compte tenu des formes compliquées de la carrosserie.
L'ensemble de la carrosserie de l'OX99-11 a été conçu pour fonctionner comme un élément aérodynamique, avec un aileron avant entièrement fonctionnel et un aileron arrière qui remplit également des fonctions aérodynamiques, en extrayant l'air à haute vitesse du diffuseur arrière et en comprimant l'arrière vers le haut.
L'intérieur ressemblait à quelque chose sortant d'un avion de chasse. Le pilote était couvert par un cockpit, entouré d'horloges, le tout avec une touche très racing.
Performance ?
Yamaha a promis un 0-60 en moins de 3,5 secondes, en route vers une vitesse de pointe de 350 km/h, et des virages dépassant 1G d'accélération centripète.
La voiture a été développée en un an seulement, entre 1991 et 1992, date à laquelle elle a été présentée à la presse. A cette époque, quatre châssis avaient été construits. Trois d'entre eux avaient été habillés de corps, l'un pour le développement, les deux autres pour le lancement presse. Le quatrième châssis avait été laissé comme unité d'échantillon technologique (photo ci-dessous).
Le fiasco de l'OX99-11 était dû à la crise économique du Japon au milieu des années 1990.
La presse a été enthousiasmée par l'OX99-11. C'était la chose la plus proche de monter dans une voiture de F1 à ce jour. C'était rapide, ça changeait de direction comme rien d'autre. C'était léger. Le moteur hurlait littéralement, et il était utilisable même en dessous de ce qui était considéré comme le "ralenti" en F1, soit 6 000 tours à l'époque.
Mais rapidement, les choses ont commencé à mal tourner. La société chargée du développement de la voiture, IAD, a commencé à se disputer avec Yamaha sur les coûts du projet, et Yamaha a rapatrié le projet à l'une de ses divisions, qui devait mettre la voiture en production avant 1993. Avec le projet F1 également en cours, la division course ne pouvait pas faire face aux deux défis technologiques en même temps.
Ainsi, le projet a été retardé, et ce retard a été fatal. La grande crise économique au Japon a rattrapé Yamaha avec le projet à moitié terminé, et le projet a été mis en attente indéfiniment, jusqu'à ce que la crise passe. Mais le temps que cela devienne une réalité, Yamaha avait perdu tout intérêt pour la fabrication de cette voiture.
Et c'est ainsi que nous sommes arrivés en 2013. De cette expérience sont nés des contacts entre les gens de la firme des trois diapasons et Gordon Murray, qui concevait des voitures pour McLaren à l'époque. M. Murray a utilisé ses contacts pour parler à Yamaha, qui souhaite également se lancer dans le monde de la mobilité urbaine durable.
Et c'est ainsi que le MOTIV est né. C'est un projet radicalement différent de l'OX99-11, sans aucun doute. Mais elle présente des similitudes : elle est conçue par un ingénieur britannique, elle utilise une technologie dérivée de la Formule 1, et elle sera équipée d'un moteur à combustion interne (dans sa variante non électrique) d'origine Yamaha et à haut régime pour créer un produit fougueux ?
Le meilleur ? Contrairement à l'OX99-11, prévue pour coûter ce qui serait aujourd'hui plus d'un million d'euros, la MOTIV promet de coûter moins de 10 000 euros si elle arrive chez les concessionnaires. C'est ça la démocratisation de la technologie de course... Mais qui aurait pu garder l'une des trois seules OX99-11 ?
Article initialement publié en novembre 2013, récupéré pour Pistonudos.
