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Novo BMW Série 7

O principal objetivo durante a fase de desenvolvimento do novo modelo era criar um objeto de luxo moderno que superasse as expectativas dos nossos clientes. Segundo a BMW, o luxo moderno é baseado em tecnologias de ponta e uma atenção especial aos detalhes.

Porquê? Bem, pela forma como as pessoas na BMW se referem ao carro, definindo-o como um "objeto de luxo", e tendo desenvolvido todo o projeto em torno dessa premissa. E quando se pede seis figuras para um carro, não se procura criar um simples meio de transporte, porque para isso já existem grandes máquinas, mas trata-se de criar uma peça de luxo para os bolsos mais ricos, capaz de agradar não só pelo que é, mas pelo facto de ser "algo luxuoso".


Estética

Tudo é novo na série 7, mas você tem que começar sua análise em algum lugar, e vai ser com o design. Há duas gerações atrás, Chris Bangle criou a série 7 mais rara de sempre. Ele rompeu com tudo o que era conhecido e criou uma estética bizarra que era apreciada por uns e não apreciada por outros.

O desenho de Bangle (foto principal) foi uma ruptura difícil de aceitar para um certo número de clientes.

O nível tecnológico do carro não era discutível, mas o formato dos faróis, as curvas da carroçaria, a tampa da bagageira... havia muitas coisas que um bom número de clientes não encaixava bem, como o carro parecia ser... gordo?

Quando 2008 viu a sucess?o com uma nova gera??o, a BMW rompeu com muitas dessas quest?es est?ticas, mas n?o todas elas. Os faróis mantiveram a forma da lágrima grande da era Bangle (de acordo com a Série 5), os faróis traseiros eram bastante altos e o carro ainda não transpirava aquela auréola de dinamismo germânico que a Série 7 costumava transpirar, ou costumava transpirar.


Tivemos de esperar pelo lançamento desta nova prestação em 2015, o G11-G12, para finalmente vermos resolvido o problema da obesidade estética. Começando pela frente, a BMW tem seguido sua mais recente tendência de fazer as duas grelhas renais crescerem verticalmente. A série 7 anterior já os tinha bastante grandes, depois de quebrar o limite horizontal do pára-choques, mas agora eles ganham ainda mais presença e importância.

Os faróis mordem na grelha e tornam-se muito mais horizontais, com um aspecto mais agressivo, incorporando tecnologia LED como padrão e, opcionalmente, tecnologia laser.

A forma das entradas, reais e falsas, do pára-choques dianteiro também procura aquela horizontalidade que, no final e no fim, faz com que o carro pareça mais largo e mais baixo quando está na frente.

A vista lateral mostra uma maior cunha para a frente, marcada pela linha de estilo que liga as luzes traseiras com faróis e é paralela ao corte da cintura. A superfície lateral das portas é livre de guarnições desnecessárias, dando-lhe uma presença sólida, que é visualmente aliviada por uma aplicação decorativa cromada logo acima das saias laterais, que começa numa saída de ar na asa da frente e morre quando a porta traseira termina. O "cotovelo" na forma da janela da porta traseira é mantido, como um bom BMW.

Voltando aos três quartos traseiros encontramos uma tampa do tronco melhor integrada do que nas duas últimas gerações, continuando com um pilar C bastante progressivo e um tronco traseiro truncado numa certa diagonal. A traseira é presidida por grupos ópticos em "L" típicos da BMW, mas mais largos e menos altos do que nas gerações anteriores, o que alcança o mesmo efeito desejado que se consegue na frente do carro: parece mais baixo, mais largo e plantado no asfalto.


Com o pacote aerodinâmico opcional "eme" (sem M7, pelo menos por enquanto), o carro ganha um certo toque brutalista, com entradas de ar mais pronunciadas, com cromo substituído por acentos de cor contrastantes, e rodas maiores. Sporty? Sim, tem um toque, embora quando um carro é tão grande como este, imaginá-lo encurralado num desfiladeiro de montanha é tão estranho como imaginar um elefante a correr os 110m de obstáculos nas Olimpíadas.

Cabine

A cabine tem o design de todos os BMWs, para o melhor e para o pior. Grande ergonomia, não vou discutir com isso. Eu também não vou discutir sobre o design. Mas é claro que montar numa Série 1 tem o mesmo gosto e gosto residual que numa Série 7. Para alguns que vão falar de "identidade de marca", espírito empresarial e boas soluções que podem ser transferidas de um segmento para outro sem perder o melhor deles. Para outros faltar-lhe-á um toque de risco, distinção e design no interior, um aspecto em que empresas como a Jaguar jogam um pouco mais "duro".

A BMW fala de acabamentos e materiais de luxo. Sem lhes tocar e ver ao vivo, não se pode julgar nada (embora haja quem se atreva a fazê-lo "só porque", comunicado de imprensa em mãos). Numerosas novas tecnologias são utilizadas nos equipamentos de infoentretenimento, tais como comandos gestuais detectados por um sensor tridimensional (qual será o resultado de pentear o cabelo? porque todos sabemos que se você disser coisas estúpidas ao SIRI...). Quase tudo em que se pode tocar pode ser aquecido e/ou ventilado, tais como bancos, volante e apoios de braço, tanto à frente como atrás. Há também espaço de massagem nos bancos e uma consola central que se pode estender da frente para trás, transformando o carro num rigoroso luxo de quatro lugares.


O telhado tem a opção de se tornar um show de luzes configurável, enquanto o controle climático de quatro zonas tem um dispositivo operacional totalmente sensível ao toque. Telas em toda parte como opção, um sistema de iluminação LED e uma escolha quase infinita de tapetes, estofados e guarnições abrem o universo do novo ambiente da Série 7 ao gosto do cliente... o cliente que pode pagar, é claro.

Tecnologia

Mas, como um bom carro alemão, não se trata apenas de atenção aos detalhes e inovações estéticas. A série 7 é uma vitrine tecnológica do que a BMW é capaz de fazer num carro, para criar a melhor representação sedan do mundo, na sua opinião, claro, com um certo toque dinâmico.

Para isso tem um monocoque onde o aço, as ligas de alumínio e, como novidade, a fibra de carbono como elemento estrutural. A combinação de todos estes materiais, cada um aplicado onde é mais conveniente, permite à nova Série 7 reduzir o seu peso em até 130 quilos (dependendo do motor e do equipamento), apesar de ter aumentado a rigidez de torção e flexão.

Conceitualmente, o carro mantém os atributos familiares das gerações passadas, com suspensão dianteira de duplo osso e suspensão traseira multi-link de cinco elos. O importante aqui é que a suspensão é pneumática de série (para que a Citroën possa dizer que a pneumática é antiquada e não oferece vantagens), com controlo activo da altura e diferentes programas de dureza e amortecimento para se adaptar às condições da estrada e aos desejos do condutor. O carro pode integrar um sistema de pré-visualização de colisões para se adaptar às colisões (como a Mercedes-Benz no seu Classe S), enquanto responde pro-activamente ao que vem no seu caminho, lendo as próximas curvas no navegador e ajustando a suspensão em conformidade.

Não é a única coisa que se ajusta à estrada. A caixa automática de oito velocidades também adapta o seu comportamento às curvas da estrada, tornando-a um sistema mais útil. O sistema de tracção pode ser exclusivamente com tracção traseira ou "xDrive" com tracção integral.

Por outro lado, e como tem sido habitual durante anos, a Série 7 pode ser comprada com corpo de batalha e comprimento "convencional" (três metros de batalha e comprimento de 5098 milímetros) ou com corpo de batalha prolongado (3,2 metros de batalha e 5,2 metros de comprimento).

Quanto à oferta mecânica, a BMW articula tudo em torno de um único motor diesel, duas gasolinas e uma variante híbrida de gasolina plug-in.

O diesel é o 730d (265 cv, consumo de 4,5 litros por 100 km e 0 a 100 em 6,1 segundos), que pode ser encomendado com tração nas quatro rodas, agravando o consumo e a aceleração. Os carros a gasolina são os 740i (326 cv, 6,6 litros por 100 km de consumo, 0-60 em 5,5 segundos), e os 750i (450 cv, 8,1 litros por 100 km de consumo e 0-60 em 4,4 segundos).

O híbrido plug-in é chamado de 740e, faz 0-60 em 5,6 segundos, tem 326 cavalos de potência no total (usa um motor de combustão de dois litros e quatro cilindros suportado por um motor elétrico), obtém um incrível consumo médio de combustível de 2,1 litros por 100 km, e é capaz de dirigir até 40 km em modo puramente elétrico.

Condução automatizada e várias ajudas

Claro que, com todas as más notícias nesta frente, a Série 7 está equipada com mil e um auxiliares de condução. Desde a assistência activa de manutenção da via até ao controlo de cruzeiro adaptativo, leitura de sinais, um enorme visor de cabeça para cima (HUD), aviso de ângulo morto, travagem automática para evitar colisões, radar para evitar colisões e evitar colisões...

Mas o recurso mais interessante é o piloto automático para dirigir em congestionamentos de trânsito a baixa velocidade. O carro, pelo seu nível de tecnologia e equipamento instalado, poderia muito bem ser conduzido sozinho na auto-estrada, mas por razões legais, como acontece com muitos outros carros, ainda não será possível fazê-lo.

O que pode ser feito, desde que seja possível por lei, é estacionar e descompactar usando o controle inteligente da chave remota, uma chave que também, como na i8, servirá para muitas outras ações.

Um preço que corresponde às circunstâncias

De momento não temos uma lista de preços oficial, mas temos a certeza que não irá muito mais longe do que onde a gama actual começou, com o 730d a quase 95.000 euros. Considerando os ganhos tecnológicos e de equipamento, é claro que o cliente final que pode pagar o luxo, terá acesso a mais conteúdo pelo mesmo dinheiro.

Outra questão é como os clientes vão responder a esta nova série 7 em comparação com os seus rivais. A Classe S bateu duramente na mesa desde a sua descoberta no mercado, e a Série 7 precisava de uma mudança de direcção em relação à era Bangle, o que não tinha acontecido em 2008. Com esta mudança de paradigma estético, a integração da fibra de carbono e equipamentos tecnológicos melhorados, está agora em melhor posição do que nunca para comer no mercado do carro estrela.

E o Audi A8? Nesta luta sempre jogou como "outsider", e parece que, embora haja uma nova geração por vir, continuará sendo uma opção minoritária, em um mercado que não é projetado para grandes volumes. No final do dia estamos a lidar com limusinas de luxo concebidas para atrair tanto clientes ricos como para dar brilho às marcas com todo o seu arsenal tecnológico.



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