O projeto
Em 2007, um croata inquieto de 19 anos de uma família rica, Mate Rimac, ficou fascinado com o mundo da eletricidade aplicada ao automóvel como meio de propulsão. Tanto que ele começou o seu projecto pessoal na sua própria garagem. Ele queria converter o BMW M3 E30 que ele usou em algumas competições em um carro totalmente elétrico, começando do zero, com seus próprios conhecimentos e meios. E ele conseguiu: baterias, BMS e carregador nos bancos traseiros e no porta-malas, motor e inversor no compartimento do motor. Os resultados iniciais não eram os esperados por Rimac, e ele evoluiu-o até cinco vezes. O resultado foi um carro com 600 hp e 900 Nm de torque, capaz de impulsioná-lo de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos.
O "Monstro Verde", como ele o chama, foi o primeiro passo para alcançar seu sonho: um supercarro totalmente elétrico que competiria nas grandes ligas com os melhores carros do planeta.
Este e-M3 serviu de vitrine para provar que ele era capaz de criar um carro elétrico de alto desempenho. Dois anos mais tarde, Mate Rimac criou a Rimac Automobili perto de Zagreb, para dar forma ao que viria a ser o seu principal projecto: o Rimac Concept One. Eles começaram do zero, contratando engenheiros e pessoal técnico, para fazer um design que partisse de uma folha de papel em branco, e atendesse a todos os requisitos que Mate Rimac tinha em mente. Foi em 2012, após três anos de intenso trabalho, que eles apresentaram o primeiro protótipo. Nasceu o Rimac Concept One.
Curiosamente, um dos primeiros clientes da Rimac foi espanhol: Applus e Idiada compraram um Rimac, modificaram a carroçaria, reduziram a bateria e deram-lhe o nome de Volar-e, "vendendo-nos" que o tinham desenvolvido em apenas quatro meses com 180 engenheiros, obtendo em troca 50% de financiamento da UE. Sem comentários.
A produção do Conceito Um é limitada a oito unidades, a um preço unitário de cerca de um milhão de euros.
De volta à Rimac, o financiamento do projeto veio da venda de algumas patentes, e da fortuna da família. Embora fosse suficiente para começar, alguns anos mais tarde foi necessário procurar investidores externos para continuar o desenvolvimento e refinamento do protótipo. Foi então que a Rimac Automobili recebeu um impulso de 10 milhões de euros de dois investidores abastados. Com isto, a produção Concept One chega ao Salão Automóvel de Genebra de 2016, que agora vamos conhecer mais a fundo.
Desenho
O design exterior é obra de Adriano Mudri, um jovem designer croata que já trabalhou para Lamborghini, Opel e Qoros. Em seu corpo de fibra de carbono, as linhas rotundas de um supercarro são esculpidas.
A frente, imponente pela sua relação largura e baixa altura, é dominada pela grelha central, entradas de ar laterais e flanqueada pelos faróis rasgados, com uma imagem de luz muito particular. Faz-me lembrar em certa medida o design do Savage Rivale. Original e com personalidade própria. O lado é talvez a parte mais original desta Rimac. No centro foi deixada exposta a fibra de carbono, dando continuidade a partir da frente, estreitando-se à medida que se desloca em direcção à roda traseira, e deixando uma entrada de ventilação muito elegante. Ombros marcados e estreitamento do funil do pilar C no topo de um lado muscular.
Passando para a traseira, vemos algo que chama a nossa atenção: não há janela traseira. Do meu ponto de vista, como não há vidro e está pintado, é um pouco pesado. Talvez tivesse sido uma idéia melhor deixar a tampa traseira com fibra de carbono nua, para proporcionar aquele contraste que ilumina visualmente a traseira. A imagem de luz dos faróis parece-me correcta, mas sem originalidade. Acho que esta é a pior parte do carro, onde o Mudri poderia ter sido mais criativo.
Quanto ao design de interiores, o responsável é Goran Popović, também croata e funcionário da Pininfarina. Vemos um design interior limpo, que tem dois ecrãs: um para o velocímetro e informações do condutor, e outro como um tablet, na consola central para outras funções. Se olharmos em detalhe, vemos que a maioria das peças foram concebidas e fabricadas especificamente para este Conceito Um, como por exemplo os satélites ou os comandos da consola central. A Rimac orgulha-se de conceber e fabricar os seus próprios componentes e sistemas.
Mais de 20 engenheiros estão envolvidos na concepção e produção deste carro, que se orgulha de ser um dos carros mais rápidos do planeta.
Virando para a consola central, vemos cinco botões rotativos. O maior deles é responsável pela seleção da marcha, além de ligar ou desligar o carro pressionando o botão superior. Junto a eles, encontramos o botão de estacionamento ou os controles da janela de energia. No volante há dois manobradores de pás. Com eles você pode selecionar o equipamento 1 ou 2. Veremos isso com mais detalhes na próxima seção.
Técnico
Vamos dar uma vista de olhos à interessante tecnologia desta Rimac.
Chassi
Encontramos um chassi tubular de estrutura espacial, feito de aço de alta resistência (com cromo e molibdênio, também conhecido como Cromoly), que une peças de alumínio e fibra de carbono.
A suspensão é de duplo braço em ambos os eixos, mas com um braço de empurrar. Esta configuração, muito semelhante à utilizada na F1 ou em alguns modelos Lamborghini ou Ferrari, é utilizada para trazer o conjunto amortecedor de molas dentro da carroçaria, seja para questões aerodinâmicas, seja para melhorias na embalagem. Nada mais é que um braço ancorado ao triângulo inferior da suspensão, sujeito a um triângulo que atua como um balancim, que por sua vez empurra ou estica o conjunto amortecedor de mola. Devido às suas características é normalmente utilizado em carros muito desportivos com pouco curso total de suspensão.
Um motor por roda, duas caixas de velocidades
O mais peculiar deste carro é que ele tem um motor por roda e duas caixas de velocidades. No eixo dianteiro tem dois motores, acoplados a uma única engrenagem de redução. E no eixo traseiro tem dois motores, um por roda, cada um acoplado a uma caixa de velocidades com duas marchas e embreagem dupla com discos de fibra de carbono. Muito estilo F1. Porquê duas engrenagens? Os motores elétricos, tendo tanto torque de parada, só precisam de uma engrenagem para acoplar a sua rotação à das rodas. Neste caso, para melhorar a aceleração a partir de uma parada, a Rimac incluiu uma engrenagem baixa - número 1 - simplesmente para quebrar recordes de aceleração. Na realidade, o carro pode sempre ser conduzido na engrenagem 2, porque tem binário mais do que suficiente.
Na sua ficha técnica, são fornecidos os dados do motor: cada um dos motores dianteiros pode fornecer 250 kW e cada um dos motores traseiros 300 kW. Isto daria um total de 1.100 kW - 1.475 hp - que não está nem perto do que realmente fornece. Os seus 1.088 cv equivalem a cerca de 810 kW de potência. Fazendo uma regra simples de três, podemos aproximar a potência disponível em cada roda: 182 kW (244 cv) em cada roda dianteira -488 cv no eixo dianteiro- e 223 kW (300 cv) em cada roda traseira -600 cv no eixo traseiro. É uma coisa enorme e selvagem de se fazer.
As baterias
As baterias deste Conceito Um são algo prodigioso: tem 8.450 células LiNiMnCoO2, com uma tensão nominal de 3,7 V cada uma, que juntas dão um total de 650 V nominais com uma energia disponível de 82 kWh. Portanto, fazendo alguns cálculos rápidos, vemos que a bateria do Concept One é 176S48P. Por que tantos módulos em paralelo? Porque para gerar 810.000 W de energia a 650 V é necessário cerca de 1.250 A. A partir daí deduzimos que cada célula gera 26 A na descarga máxima. Se dividirmos a potência total pelo número de células, vemos que cada célula tem 9,7 Wh. Dividindo pela sua voltagem nominal, temos o Ah nominal, que é 2,6 Ah. Portanto, podemos deduzir que a Rimac usa as suas células a 10 C na descarga máxima.
Este tipo de células tem uma alta densidade de energia (cerca de 160 Wh/kg), mas têm um alto risco de incêndio, se os seus valores nominais de carga forem excedidos. Portanto, neste caso, a BMS é a chave para operar com absoluta precisão. É por isso que a Rimac desenhou e construiu o seu próprio.
Quanto ao controle climático da bateria, o sistema também é proprietário, e é um sistema de resfriamento líquido, presumivelmente também com óleo, assim como os motores e inversores. Usar óleo é muito mais seguro do que usar água, já que sendo um dielétrico, uma fuga no sistema de refrigeração não causaria um curto-circuito. A Rimac não oferece dados de autonomia, mas estima-se que com uma condução normal (200 Wh/km), pode estar perto de 410 km.
Se tiver alguma dúvida sobre algum dos conceitos acima mencionados, pode refrescar a sua memória aqui e aqui.
Rimac All Wheel Torque Vectoring
Agora chegamos à estrela de que a Rimac está tão orgulhosa: a R-AWTV. Do que se trata? Trata-se de coordenar todos os motores, para que ofereçam o torque certo a cada momento, de acordo com diferentes parâmetros. Entre esses parâmetros estão os escolhidos pelo motorista. Temos à nossa disposição para escolher o comportamento do veículo, algo muito inovador: subviragem, neutro ou sobreviragem. Também podemos escolher se a travagem regenerativa será mais frontal ou posterior. Podemos seleccionar a potência em cada eixo, deixando funcionar apenas os motores do eixo dianteiro, apenas os motores do eixo traseiro, ou qualquer combinação de ambos. Impressionante.
Com todos estes parâmetros, mais acelerações laterais, acelerações longitudinais, rotação do volante, acelerador e freio, a ECU é responsável por enviar o torque apropriado para cada roda individualmente, resultando no comportamento do veículo que queremos. Por exemplo, se tivermos escolhido um comportamento de subviragem e virarmos para a direita, mais binário será enviado para os motores de popa, dando prioridade ao eixo dianteiro. Dominadora. Você pode vê-lo em ação neste vídeo.
Multimídia
No ecrã central, de dimensões generosas, podemos ver centenas de parâmetros técnicos do que acontece a bordo do Concept One; e até incorporar os gráficos que nós próprios queremos, tais como temperatura da bateria, consumo, potência, aceleração, torque de cada roda, etc. Também se pode ouvir música, mas isso é o mínimo que se pode fazer. A Rimac está muito orgulhosa de ter desenvolvido este sistema multimídia por conta própria. E a verdade, tendo em conta o resultado, eles merecem a nossa admiração. Se estiveres curioso, podes vê-lo explicado pelo próprio Mate Rimac aqui.
Não podemos terminar sem mencionar que a Rimac apertou um pouco mais os motores e baterias, materializando-o num novo modelo: o Concept S, um Concept One mais radical. Mais potente, com 1.384 cv, 1.800 Nm de torque, divisor, spoiler, defletores, menos peso, pneus melhores e alguns detalhes de cor, pode levá-lo de parada a 100 km/h em 2,5 s, e atingir uma velocidade maior que um Concorde na decolagem: 365 km/h. Bárbaro. Interior de Alcântara, controles vermelhos e telemetria incorporados no ecrã central, fazem deste Concept S uma verdadeira máquina de corridas.
Outro detalhe curioso, que não podemos esquecer, é que graças ao grande talento que a Rimac Automobili tem, alcançou confiança suficiente para se encarregar de desenhar a parte eléctrica de outro supercarro: o Koenigsegg Regera.
Apesar de alguns de nós ainda nos sentirmos à beira daquelas mudanças de marcha em alta rotação, tenho de admitir que o futuro da indústria automóvel já está escrito, e é tudo uma questão de electrificação. Elon Musk ou Mate Rimac são dois nomes que mostram como você pode desafiar o status quo criando produtos inovadores e empolgantes. No final do dia, carro eléctrico ou térmico, a potência do motor faz-nos vibrar com a sua condução. É por isso que somos cabeças de pistão.
Finalmente, talvez o vídeo mais chocante, onde um Rimac Concept One é confrontado com um Tesla Model S e uma Ferrari LaFerrari. De agora em diante, quando ouvirmos "Croácia", sonharemos com suas paisagens, suas praias... e suas estradas aos comandos de uma Rimac.
Especificações técnicas
Desempenho
- Potência máxima: 1.088 hp (810 kW)
- Torque máximo: 1.600 Nm de 0 a 6500 RPM (0 a 6500 RPM)
- Velocidade máxima: 355 km/h
- Aceleração: 0-100 km/h (0-100 mph): 2,6 s; 0-200 km/h (0-200 mph): 6,2 s; 0-300 km/h (0-300 mph): 14,2 s
- Travagem: 31,5 m (100-0 km/h)
- Aceleração lateral máxima: 1,4 g
- Carregamento: Carregador AC/DC de 22kW. Carregador rápido DC até 120kW
- Relação entre potência e peso: 1,7 kg/HP
Dimensões
- Peso: 1.850 kg
- Comprimento: 4.187 mm
- Largura: 1.842 mm
- Altura: 1070 mm
- Pneus da frente: Pirelli P Zero 245/35 R20
- Pneus traseiros: Pirelli P Zero 295/30R 20
- Distribuição do peso: 42% à frente, 58% atrás
Bateria
- Tensão: 650 V (nominal)
- Capacidade: 82 kWh
- BMS: Rimac Automobili
- Controle climático da bateria: Rimac Automobili
- Tubular de aço cromado com elementos de alumínio e fibra de carbono
- Suspensão dianteira e traseira: Duplo braço com barras de pressão reguláveis hidraulicamente em altura
Motor
- Frente: 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refrigerado a óleo, 500 kW de pico, 12.000 RPM, 97% de eficiência. 2x caixa de velocidades de 1 velocidade
- Traseira: 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refrigerado a óleo, pico 600 kW, 12.000 RPM, 97% de eficiência. Caixa de 2x 2 velocidades
Direção
- Eletro-hidráulico
Freios
- Frente: Discos de cerâmica ventilada Ø 390 mm, 36 mm de espessura. Pinças de pistão de 6 pistões
- Traseira: discos de cerâmica ventilada Ø 380 mm, 34 mm de espessura. Pinças de 4 pistões
- Até 400 kW de frenagem regenerativa (ajustável).
Segurança
- ABS
- Rimac All Wheel Torque Vectoring com controlo de estabilidade
