Rimac Concept One

Le projet

En 2007, Mate Rimac, un jeune Croate de 19 ans issu d'une famille aisée, est fasciné par le monde de l'électricité appliquée à l'automobile comme moyen de propulsion. À tel point qu'il a lancé son projet personnel dans son propre garage. Il voulait transformer la BMW M3 E30 qu'il utilisait dans certaines compétitions en une voiture entièrement électrique, en partant de zéro, avec ses propres connaissances et moyens. Et il a réussi : batteries, BMS et chargeur dans les sièges arrière et le coffre, moteur et onduleur dans le compartiment moteur. Les premiers résultats n'étaient pas ceux escomptés par Rimac, et il l'a fait évoluer jusqu'à cinq fois. Le résultat est une voiture de 600 ch et 900 Nm de couple, capable de la propulser de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes.

Le "Green Monster", comme il l'appelle, était la première étape vers la réalisation de son rêve : une supercar entièrement électrique qui rivaliserait dans la cour des grands avec les meilleures voitures de la planète.

Cette e-M3 lui a servi de vitrine pour prouver qu'il était capable de créer une voiture électrique à hautes performances. Deux ans plus tard, Mate Rimac crée Rimac Automobili près de Zagreb, pour mettre au point ce qui deviendra son projet phare : le Rimac Concept One. Ils sont partis de zéro, en engageant des ingénieurs et du personnel technique, pour réaliser un design qui partirait d'une feuille blanche et répondrait à toutes les exigences que Mate Rimac avait en tête. C'est en 2012, après trois ans de travail intense, qu'ils ont présenté le premier prototype. Le Rimac Concept One était né.

Curieusement, l'un des premiers clients de Rimac était espagnol : Applus et Idiada ont acheté une Rimac, en ont modifié la carrosserie, réduit la batterie et l'ont baptisée Volar-e, en nous "vendant" qu'ils l'avaient développée en quatre mois seulement avec 180 ingénieurs, obtenant en retour 50 % de financement communautaire. Aucun commentaire.

La production du Concept One est limitée à huit unités, pour un prix unitaire d'environ un million d'euros.

Pour en revenir à Rimac, le financement du projet provient de la vente de certains brevets et de la fortune familiale. Bien que cela ait suffi pour démarrer, il a fallu, quelques années plus tard, rechercher des investisseurs extérieurs pour poursuivre le développement et le perfectionnement du prototype. C'est alors que Rimac Automobili a reçu un coup de pouce de 10 millions d'euros de la part de deux riches investisseurs. Avec cela, le Concept One de production arrive au Salon de l'automobile de Genève 2016, que nous allons maintenant connaître plus en profondeur.

Design

Le design extérieur est l'œuvre d'Adriano Mudri, un jeune designer croate qui a travaillé pour Lamborghini, Opel et Qoros. Dans sa carrosserie en fibre de carbone, les lignes rondes d'une supercar sont sculptées.

L'avant, imposant par son rapport de largeur et sa faible hauteur, est dominé par la calandre centrale, les prises d'air latérales et flanqué des phares déchirés, avec une image lumineuse très particulière. Il me rappelle dans une certaine mesure le design du Savage Rivale. Original et avec sa propre personnalité. Le côté est peut-être la partie la plus originale de cette Rimac. Au centre, la fibre de carbone a été laissée apparente, donnant une continuité à partir de l'avant, se rétrécissant à mesure qu'elle se déplace vers la roue arrière, et laissant une prise d'air très élégante. Des épaules marquées et un rétrécissement de l'entonnoir du pilier C couronnent un côté musclé.

En se déplaçant vers l'arrière, nous voyons quelque chose qui attire notre attention : il n'y a pas de fenêtre arrière. De mon point de vue, comme il n'y a pas de verre et que c'est peint, c'est un peu lourd. Peut-être aurait-il été plus judicieux de laisser le capot arrière nu en fibre de carbone, pour apporter ce contraste qui allège visuellement l'arrière. L'image lumineuse des phares me semble correcte, mais manque d'originalité. Je pense que c'est la pire partie de la voiture, où Mudri aurait pu être plus créatif.

Quant à l'aménagement intérieur, le responsable est Goran Popović, également croate et employé de Pininfarina. Nous voyons un design intérieur épuré, qui dispose de deux écrans : un pour le compteur de vitesse et les informations relatives au conducteur, et un autre, sous forme de tablette, dans la console centrale pour d'autres fonctions. Si l'on regarde en détail, on constate que la plupart des pièces ont été conçues et fabriquées spécifiquement pour ce Concept One, comme par exemple les satellites ou les commandes de la console centrale. Rimac est fière de concevoir et de fabriquer ses propres composants et systèmes.

Plus de 20 ingénieurs sont impliqués dans la conception et la production de cette voiture, qui se targue d'être l'une des plus rapides de la planète.

Sur la console centrale, on trouve cinq boutons rotatifs. Le plus grand est chargé de sélectionner les vitesses, mais aussi d'allumer ou d'éteindre la voiture en appuyant sur le bouton du haut. A côté d'eux, on trouve le bouton de stationnement ou les commandes de lève-vitres électriques. Le volant est équipé de deux palettes de changement de vitesse. Avec eux, vous pouvez sélectionner la vitesse 1 ou 2. Nous verrons cela plus en détail dans la section suivante.

Technique

Jetons un coup d'œil à la technologie intéressante de cette Rimac.

Châssis

On retrouve un châssis tubulaire spatial, fait d'acier haute résistance (avec du chrome et du molybdène, aussi appelé Chromoly), qui réunit des pièces en aluminium et en fibre de carbone.

La suspension est à double bras sur les deux essieux, mais avec un bras à biellette. Cette configuration, très similaire à celle utilisée en F1 ou sur certains modèles Lamborghini ou Ferrari, est utilisée pour amener l'ensemble ressort-amortisseur à l'intérieur de la carrosserie, soit pour des questions d'aérodynamisme, soit pour améliorer l'emballage. Ce n'est rien d'autre qu'un bras ancré au triangle inférieur de la suspension, soumis à un triangle qui agit comme un basculeur, qui à son tour pousse ou étire l'ensemble ressort-amortisseur. En raison de ses caractéristiques, il est généralement utilisé dans les voitures très sportives dont le débattement total de la suspension est faible.

Un moteur par roue, deux boîtes de vitesses

La particularité de cette voiture est qu'elle possède un moteur par roue et deux boîtes de vitesses. Sur l'essieu avant se trouvent deux moteurs, couplés à un seul réducteur. Et sur l'essieu arrière, il y a deux moteurs, un par roue, chacun couplé à une boîte de vitesses à deux rapports et à un double embrayage avec disques en fibre de carbone. Très style F1. Pourquoi deux vitesses ? Les moteurs électriques, qui ont un tel couple à l'arrêt, n'ont besoin que d'un seul engrenage pour coupler leur rotation à celle des roues. Dans ce cas, pour améliorer l'accélération à partir de l'arrêt, Rimac a inclus un rapport bas - le numéro 1 - simplement pour battre des records d'accélération. En réalité, la voiture peut toujours être conduite en vitesse 2, car elle a un couple plus que suffisant.

Dans sa fiche technique, les données moteur sont fournies : chacun des moteurs avant peut délivrer 250 kW, et chacun des moteurs arrière 300 kW. Cela donnerait un total de 1 100 kW - 1 475 ch - ce qui est loin de correspondre aux performances réelles. Sa puissance de 1 088 ch correspond à environ 810 kW. En appliquant une simple règle de trois, nous pouvons estimer la puissance disponible à chaque roue : 182 kW (244 ch) à chaque roue avant -488 ch à l'essieu avant- et 223 kW (300 ch) à chacune des roues arrière -600 ch à l'essieu arrière. C'est une chose massive et sauvage à faire.

Les batteries

Les batteries de ce Concept One ont quelque chose de prodigieux : il possède 8 450 cellules LiNiMnCoO2, d'une tension nominale de 3,7 V chacune, qui donnent ensemble un total de 650 V nominal avec une énergie disponible de 82 kWh. Par conséquent, en faisant quelques calculs rapides, nous voyons que la batterie du Concept One est de 176S48P. Pourquoi tant de modules en parallèle ? Car pour générer 810 000 W de puissance à 650 V, il faut environ 1 250 A. Nous en déduisons que chaque cellule génère 26 A à la décharge maximale. Si nous divisons la puissance totale par le nombre de cellules, nous constatons que chaque cellule a 9,7 Wh. En divisant par sa tension nominale, on obtient le Ah nominal, qui est de 2,6 Ah. Nous pouvons donc en déduire que Rimac utilise ses cellules à 10 C à la décharge maximale.

Ce type de cellules a une densité énergétique élevée (environ 160 Wh/kg), mais elles présentent un risque élevé d'incendie, si leurs valeurs de charge nominales sont dépassées. Par conséquent, dans ce cas, le BMS est essentiel pour fonctionner avec une précision absolue. C'est pourquoi Rimac a conçu et construit le sien.

Quant à la climatisation de la batterie, le système est également propriétaire et il s'agit d'un système de refroidissement liquide, vraisemblablement avec de l'huile également, tout comme les moteurs et les onduleurs. L'utilisation de l'huile est beaucoup plus sûre que celle de l'eau, car étant un diélectrique, une fuite dans le système de refroidissement ne provoquerait pas de court-circuit. Rimac n'offre pas de données sur l'autonomie, mais on estime qu'avec une conduite standard (200 Wh/km), elle peut atteindre près de 410 km.

Si vous avez des doutes sur l'un des concepts mentionnés ci-dessus, vous pouvez vous rafraîchir la mémoire ici et ici.

Rimac Torque Vectoring aux quatre roues

Nous en arrivons maintenant à la star dont Rimac est si fière : la R-AWTV. De quoi s'agit-il ? Il s'agit de coordonner tous les moteurs, afin qu'ils offrent le bon couple à chaque instant, en fonction de différents paramètres. Parmi ces paramètres figurent ceux choisis par le conducteur. Nous avons à notre disposition pour choisir le comportement du véhicule, quelque chose de très innovant : sous-virage, neutre ou survirage. Nous pouvons également choisir si le freinage régénératif sera plus avant ou arrière. Nous pouvons sélectionner la puissance sur chaque essieu, en laissant fonctionner uniquement les moteurs de l'essieu avant, uniquement les moteurs de l'essieu arrière, ou toute combinaison des deux. Impressionnant.

Avec tous ces paramètres, plus les accélérations latérales, les accélérations longitudinales, la rotation du volant, l'accélérateur et le frein, l'ECU est chargé d'envoyer le couple approprié à chaque roue individuellement, ce qui donne le comportement du véhicule que nous souhaitons. Par exemple, si nous avons choisi un comportement de sous-virage, et que nous tournons à droite, un couple plus important sera envoyé aux moteurs extérieurs, donnant la priorité à l'essieu avant. Magistral. Vous pouvez le voir en action dans cette vidéo.

Multimédia

Sur l'écran central, de dimensions généreuses, nous pouvons voir des centaines de paramètres techniques de ce qui se passe à bord du Concept One ; et même incorporer les graphiques que nous souhaitons nous-mêmes, tels que la température de la batterie, la consommation, la puissance, l'accélération, le couple de chaque roue, etc. Vous pouvez également écouter de la musique, mais c'est la moindre des choses. Rimac est très fière d'avoir développé elle-même ce système multimédia. Et en vérité, au vu du résultat, ils méritent notre admiration. Si vous êtes curieux, vous pouvez le voir expliqué par Mate Rimac lui-même ici.

Nous ne pouvons pas terminer sans mentionner que Rimac a pressé un peu plus de moteurs et de batteries, le matérialisant dans un nouveau modèle : le Concept S, un Concept One plus radical. Plus puissante, avec 1 384 ch, 1 800 Nm de couple, splitter, spoiler, déflecteurs, moins de poids, de meilleurs pneus et quelques détails de couleur, elle peut vous faire passer de l'arrêt à 100 km/h en 2,5 s, et atteindre une vitesse supérieure à celle d'un Concorde au décollage : 365 km/h. Barbare. L'intérieur en Alcantara, les commandes rouges et la télémétrie intégrée à l'écran central font de ce Concept S une véritable machine de course.

Un autre détail curieux, que nous ne pouvons pas négliger, est que grâce au grand talent dont dispose Rimac Automobili, elle a obtenu suffisamment de confiance pour être chargée de la conception de la partie électrique d'une autre supercar : la Koenigsegg Regera.

Bien que certains d'entre nous se hérissent encore au son de ces changements de vitesse à haut régime, je dois admettre que l'avenir de l'industrie automobile est déjà écrit, et il s'agit de l'électrification. Elon Musk ou Mate Rimac sont deux noms qui montrent comment on peut défier le statu quo en créant des produits innovants et passionnants. En fin de compte, voiture électrique ou thermique, la puissance du moteur nous fait vibrer avec sa conduite. C'est pour ça qu'on est des têtes de piston.

Enfin, peut-être la vidéo la plus choquante, où un Rimac Concept One est confronté à une Tesla Model S et à une Ferrari LaFerrari. Désormais, quand on entend "Croatie", on rêve de ses paysages, de ses plages... et de ses routes aux commandes d'une Rimac.

Spécifications techniques

Performance

• Puissance maximale : 1 088 ch (810 kW)
• Couple maximal : 1 600 Nm de 0 à 6500 RPM (0 à 6500 RPM)
• Vitesse maximale : 355 km/h
• Accélération : 0-100 km/h (0-100 mph) : 2,6 s ; 0-200 km/h (0-200 mph) : 6,2 s ; 0-300 km/h (0-300 mph) : 14,2 s
• Freinage : 31,5 m (100-0 km/h)
• Accélération latérale maximale : 1,4 g
• Chargement : chargeur AC/DC de 22kW. Chargeur rapide DC jusqu'à 120kW
• Rapport puissance/poids : 1,7 kg/CHP

Dimensions

• Poids : 1,850 kg
• Longueur : 4 187 mm
• Largeur : 1.842 mm
• Hauteur : 1070 mm
• Pneus avant : Pirelli P Zero 245/35 R20
• Pneus arrière : Pirelli P Zero 295/30R 20
• Répartition du poids : 42% à l'avant, 58% à l'arrière

Batterie

• Tension : 650 V (nominal)
• Capacité : 82 kWh
• BMS : Rimac Automobili
• Climatisation de la batterie : Rimac Automobili

Châssis

• Tubulaire en acier chromoly avec éléments en aluminium et en fibre de carbone
• Suspension avant et arrière : Double triangles avec poussoirs à réglage hydraulique de la hauteur.

Moteur

• Avant : 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refroidissement par huile, 500 kW de pointe, 12 000 tr/min, rendement de 97 %. 2x boîte de vitesses à 1 vitesse
• Arrière : 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refroidissement par huile, 600 kW de pointe, 12 000 tr/min, rendement de 97 %. 2x boîte de vitesses à 2 rapports

Direction

• Electro-hydraulique

Freins

• Avant : Disques ventilés en céramique Ø 390 mm, épaisseur 36 mm. Étriers à 6 pistons
• Arrière : Disques ventilés en céramique Ø 380 mm, épaisseur 34 mm. Étriers à 4 pistons
• Jusqu'à 400 kW de freinage par récupération (réglable).

Sécurité

• ABS
• Rimac All Wheel Torque Vectoring avec contrôle de stabilité