Em Janeiro de 1992, a Alfa Romeo apresentou o seu novo modelo, o 155, num evento especial em Barcelona (embora a sua estreia oficial só tenha ocorrido no Salão Automóvel de Genebra, em Março do mesmo ano). É o segundo modelo da marca com tração dianteira e motor transversal e desenvolvido sob a tutela da Fiat (Alfa Romeo faz parte da Fiat desde 1986). A Fiat está envolvida no projeto a fim de poder utilizar as sinergias do grupo. Assim o Alfa 155 compartilha uma plataforma com o Fiat Tipo e sobretudo com o Fiat Tempra e Lancia Dedra, com os quais, além da plataforma, compartilha parte do monocasco e a distância entre eixos de 2,54 m. O 155 recebe maiores reforços estruturais, pois espera-se que equipe motores muito mais potentes do que seus primos no grupo.
As suspensões são comuns à Lancia Dedra, especialmente a suspensão traseira com rodas independentes com braços oscilantes longitudinais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Esta solução permite um maior conforto de viagem e também oferece uma bota de 525 litros (algo que era obrigatório na Lancia e que os 155 herdaram no rebote).
Apesar de tudo isto, a Alfa Romeo apresenta o carro como um modelo completamente novo que reafirma a marca como um fabricante especializado em carros com uma vocação desportiva. Este aspecto é principalmente devido aos motores e ao design. Os motores Twin Spark de dois eixos de ignição dupla de quatro cilindros fazem parte da gama desde o seu lançamento, nas versões de 1,8 e 2,0 litros. No 155, estes motores apresentam inúmeras modificações, tais como o novo sistema integrado de gestão electrónica, ignição estática, variador de terceira geração e melhor desempenho. Desta forma, eles recuperam o desempenho que haviam perdido no 75 com a adoção do conversor catalítico.
Vários doadores
Os outros motores da gama, como o V6 de 2,5 litros que iniciou a sua carreira comercial com o Alfa 6 de 1979, também apresentam modificações semelhantes. O V6 desenvolve 165 cv, enquanto o turboalimentador de 2.0 litros com 16 válvulas de tração total de 2.0 litros no topo do 155 Q4 a 186 cv. Os motores turbodiesel de 1,9 e 2,5 litros não chegariam até 1993, com potências de 90 cv e 125 cv, respectivamente. A comunicação na época enfatizava o desempenho dos motores a gasolina, com tempos de 0-60 mph variando de 11,1 a 7 segundos para o Q4.
O desenho do 155, o trabalho do estúdio I.DE.A., é uma mistura de Wedge Design, formas quadradas e uma certa reminiscência nas suas proporções da Giulietta de 1977. A tampa baixa com cintura ascendente e terminando num terceiro volume superior é uma clara homenagem à "Nuova Giuletta" de 1977. O desenho expressa potência e apesar da sua forma quadrada é bastante aerodinâmica (Cx de 0,29). O resultado é um carro que mostra mais elegância do que agressividade no seu design.
A cabine do 155 tem algumas das características dos modelos Fiat e Lancia com os quais compartilha uma plataforma. Embora Fiat Tempra, Lancia Dedra e Alfa Romeo 155 tenham cada um o seu próprio painel, há uma semelhança nas formas, especialmente em frente ao co-condutor. A linha horizontal onde estão as saídas de ar e que vai de um lado do tablier para o outro, é talvez o ponto mais parecido. Em qualquer caso, as semelhanças entre a Lancia Dedra e a 155 são mais do que óbvias.
O interior é espaçoso e oferece uma das melhores habitabilidades da época. A distância entre eixos de 2,54 m e a largura do carro (1,70 m) contribuem muito para isso. Os bancos, seguindo a tradição italiana, são bastante macios - nada a ver com a firmeza do Volkswagen - e não suportam tanto quanto deveriam.
O 155 era um carro um pouco estranho para os Alfistas. Eles não gostaram do fato de ser tração dianteira, mas pelo menos tinha mecânica Alfa Romeo. Para piorar a situação, eles gostaram ainda menos da versão mais poderosa e esportiva quando a descobriram, pelo menos no papel. O 155 Q4 não só não tinha um motor Alfa Romeo, como também tinha tracção às quatro rodas.
Fiat + Lancia + Abarth = 155 T4
O 155º T4 esteve disponível para venda no segundo semestre de 1992, para reforçar a imagem desportiva do modelo desde o início. O turbo de 2,0 cv de 186 cv de 2,0 litros foi assim o modelo mais potente da gama 155. Foi acoplado à tracção às quatro rodas com um diferencial central viscoso Ferguson e um diferencial traseiro autoblocante Torsen, tudo derivado directamente do lendário Lancia Delta, que dominou o campeonato do mundo de ralis nos últimos cinco anos. Os freios herdam o ABS de 4 canais e 6 sensores do Delta Integrale, mas ficam com o -pequeno para os discos Q4- dos 155 V6 e seus 284 mm de diâmetro (frente). A suspensão adota amortecedores adaptativos que, embora reduzam um pouco o conforto de viagem no modo Esporte, efetivamente reduzem o rolo.
Os testes na altura são gentis para o 155º T4. Acontece que é um pouco mais rápido que a marca anunciada, a aceleração é potente, assim como as recuperações (6,7 s nos 80 a 120 km/h na 4ª mudança graças ao motor de 293 Nm a 2.500 rpm) e o comportamento dinâmico é um sucesso. Quattroruote então destacou "sua vivacidade na hora de curvar, sua estabilidade no apoio e sua baixíssima subviragem na entrada da esquina". Ao acelerar de uma curva, a intervenção do diferencial é sentida e o 155 torna-se ligeiramente "sobre-direccional", e ironicamente a distribuição da tracção integral é 47/53, com prioridade para o eixo traseiro.
No papel, o 155 Q4 não era um verdadeiro Alfa Romeo, mas com um motor Lancia desenvolvido em colaboração com a Abarth e um sistema de tracção integral que dava prioridade ao eixo traseiro, o 155 Q4 era paradoxalmente o "mais Alfa" de toda a gama, uma vez que era o mais fiel aos valores desportivos do Alfa Romeo. É, contudo, um modelo raro: apenas 2.290 unidades deixaram a fábrica. Há duas razões para isto. Por um lado, era descaradamente caro (18 milhões de liras a mais que a base 155) e, por outro, apesar das suas qualidades, os amantes da Alfa não foram seduzidos por ela.
155 Silverstone
Com o 155, a Alfa Romeo está determinada a promover o carro em uma infinidade de modalidades esportivas. Desde 1992, compete no campeonato italiano de carros de turismo, o Superturismo, com os 155 GTA derivados do 155 Q4 (o 4 cilindros sobe para 400 HP) e desde 1993 compete no DTM, com os 155 V6 Ti (450 HP a 12.000 rpm). Em ambos os casos fizeram-no com sucesso, ganhando o título. Também vale a pena mencionar que o Alfa Romeo 155 conquistou 3 títulos consecutivos no Campeonato Espanhol de Carros de Turismo em 1994 (Adrián Campos), 1995 (Luis Villamil) e 1997 (Fabrizio Giovanardi). Mas falaremos mais em detalhes sobre as versões de competição em outros capítulos.
O Campeonato Britânico de Carros de Turismo, o famoso BTCC, também é disputado. No entanto, devido ao regulamento, foi a Centelha Gêmea 1,8 que serviu de base para o modelo de competição BTCC em 1993. Em 1994, Gabriele Tarquini conquistou o título naquele campeonato ao volante do 155. Para validar sua participação no BTCC, como em muitos outros campeonatos, a marca teve que oferecer à venda uma versão semelhante à da competição. E assim nasceu o 155 Silverstone, também conhecido como Fórmula, dependendo do mercado.
Produzido em uma série limitada de 2.500 unidades de janeiro de 1994 a dezembro de 1995, adotou os acabamentos e o interior do 155 T4. No entanto, sob o seu capô encontramos a Centelha Gêmea 1.8 com uma potência aumentada para 130 hp (126 hp no padrão 1.8). Esteticamente, as diferenças são mínimas: rodas de 15 polegadas, um spoiler dianteiro e um spoiler traseiro.
Por razões de homologação BTCC o spoiler tinha 8 polegadas de altura, mas era grande demais para ser homologado em outros mercados em sua versão civil. Então, no verdadeiro estilo italiano, quando você conseguiu seu 155 Silverstone, no porta-malas estavam dois suportes de metal preto de 4 polegadas de altura, cujas formas eram a base do spoiler. Eles vieram com todas as ferramentas necessárias para instalar os suportes para elevar o spoiler para um visual BTCC completo. No entanto, não houve qualquer menção a este acessório no manual de instruções do carro. Portanto, não violaram as regras de homologação e estavam em conformidade com os regulamentos do BTCC, uma vez que tinham construído o carro de acordo com as especificações acima, apenas não tinham instalado o conjunto.
O restyling (1995)
Com o Salão Automóvel de Genebra de 1995 veio o restyling dos 155. Embora tenha havido muitas mudanças neste restyling (grelha Q4 para toda a gama, crachá cromado, novos pára-choques da cor da carroçaria em toda a gama, indicadores laterais mais discretos, encostos de cabeça "cheios"), a mudança mais marcante foi ainda as asas dianteiras queimadas. As novas asas não foram um capricho dos designers, elas são devidas ao alargamento da via frontal (+26 mm).
O restyling foi a ocasião para introduzir o Twin Spark de 2,0 litros com cabeça de cilindro de 16 válvulas. O motor base ainda era o 1.970 cc (83×91 mm) com variador de fase e dupla ignição. Este motor tem a particularidade de adoptar duas velas por cilindro de diferentes diâmetros: uma de 14 mm e outra de 10 mm, ambas desenvolvidas pela NGK, e localizadas lateralmente na câmara de combustão. Esta complexidade foi necessária para poder adaptar o cabeçote de 16 válvulas com um diâmetro de cilindro de apenas 83 mm. Com o novo cabeçote de 16 válvulas, o 2.0 litros dificilmente ganha em potência, passando de 140 para 150 cv a 6.000 rpm. Também não ganha torque, que permanece a 186 Nm, mas é obtido nas rotações muito mais baixas de 2.500 rpm (com os 2,0 litros 8v você teve que ir para ele a 4.000 rpm).
Por outro lado, Alfa Romeo mantém a tradição italiana de poder personalizar os carros com um toque desportivo. Neste caso, fá-lo com as versões Sport. O pacote Sport opcional consiste de um kit de carroçaria (spoiler, saias, spoiler) e rodas de liga leve Speedline de 16 polegadas em preto. Para os clientes que não apreciavam o lado desportivo, havia a possibilidade de inserções de madeira no tablier e nas portas; estas eram as versões L, ou Lusso.
A última evolução da gama veio em 1996, um ano antes da 155 queda da proa, com a chegada de dois novos motores, ambos com cabeçotes de 16 válvulas. Uma foi a TwinSpark de 120 cv 1,6 (1598 cc) e a segunda a Twin Spark de 140 cv 1,8 (1747 cc). Estes motores não seriam uma revolução para o 155, mas deram lugar ao Alfa Romeo 156, como os veríamos no novo sedan como motores de acesso à gama.
No final, nos 7 anos de sua vida comercial, a produção total das 155 unidades atingiu 192.949 unidades, mantendo sua média anual nos mesmos valores das 164. Mas, sobretudo, as 155 que foram criticadas por serem "pouco Alfa" pelos puristas, foi a que ironicamente lhes deu mais alegria na competição.
Trilha Bônus: Alfa Romeo 155 Q4 Zagato
Introduzido em 1993, com o seu kit de carroçaria de 155 GTA inspirado em corridas, asas de écharpe e rodas de 17 polegadas, o 155 Q4 GTA-Z (ou Ti.Z Sperimentazione Strada) destinava-se a ser uma versão de luxo do carro de corridas de rua. O interior com bancos Recaro e estofos de couro traem essa vocação. O motor é o do Delta Integrale EVO 2, com potência até 215 cv e binário até 32 mkg (cerca de 313 Nm) a 3.500 rpm. O desempenho é melhorado, mas não significativamente (de qualquer forma ninguém foi capaz de fazer medições, por isso é tudo teórico).
O design de Ercole Spada e Zagato é aclamado pela crítica. Zagato espera convencer novamente a Alfa Romeo a encomendar uma série limitada, como fez com a SZ e a RZ. Mas a marca italiana não está a ter nada disso. Luca Zagato, neto de Ugo Zagato, também decidiu fazer o carro sob encomenda para o mercado japonês através de sua empresa Z Automobili e propôs duas versões: 155 TI-Z (2.0 Twin Spark) e GTA-Z (Q4 com motor 215 HP Delta EVO 2). Apenas 24 unidades foram produzidas entre 1995 e 1996.
