Era um carro puro. Seu motor vibrava, sua direção era dura, assim como a embreagem. Quando a conduzia, ela saltava e até se tornava um pouco desconfortável, mas fazia sobressair o melhor de si, envolvia-o na condução, tornava-se viciante, fazia-o sorrir por todo o lado e convencia qualquer entusiasta, pela sua estética, pela sua dinâmica, pelo seu som... tudo.
Mas teve os seus problemas. Bastantes problemas. Assim, a BMW voltou para o desenho e com a ideia de maximizar a rentabilidade, redesenhou o carro para resolver a fiabilidade, acabamentos e também ganhar mais dinheiro com cada carro vendido. O MINI R56 acabou por ser um segundo sucesso comercial. Foi um sucesso adicional. Ainda parecia um MINI, apesar de ter um pouco mais de estilo front-end e começar a sofrer de gigantismo, enquanto perdia atributos dinâmicos na busca de um personagem menos complicado e apaixonado. Já não estávamos convencidos como a fórmula original.
O problema, para a BMW, é que enquanto os números das vendas contam uma história positiva do renascimento do MINI, a conta de exploração conta uma história diferente. Apesar de não haver uma repartição por marca, a BMW reconhece que o MINI está longe de operar com a rentabilidade mínima de 8% que espera. Porquê? Porque utilizava os seus próprios motores e plataforma, muito difíceis de amortizar com a escala de vendas da empresa. As coisas tinham de ser mudadas.
A sobrevivência e rentabilidade do projecto MINI baseou-se na possibilidade de utilizar uma plataforma modular que pudesse ser amortizada em mais produtos dentro da BMW, uma vez que a partilha de plataforma com um fabricante externo era considerada inviável, dado que não havia interesse num carro do segmento B com eixo traseiro independente. Assim nasceu o projeto UKL1, o motor dianteiro transversal, a plataforma de tração dianteira (ou tração total) que dará vida ao 1 Series, 2 Series Active Tourer, e também a todos os novos MINI do futuro.
Desenho
O MINI voltou a crescer, e é especialmente notável na frente, na saliência frontal.
Poder usar uma plataforma como a UKL1 abre a porta para esta terceira geração do MINI. Um carro que tem de ser mais rentável, mas que ao mesmo tempo retira mais da BMW, e pode oferecer um chassis e electrónica mais evoluídos, uma vez que os investimentos em mais unidades podem ser amortizados.
Com tudo isto em mente, nasce o MINI F56. A utilização desta nova plataforma, e as várias necessidades colocadas sobre a mesa, fazem com que ela cresça ainda mais: 9,8 centímetros de comprimento extra e 4,4 centímetros de largura. Não, já não é tão MINI. E isso leva-nos à avaliação do design.
Quando vimos as primeiras fotos do novo Cooper S, certamente não causou uma boa impressão. Como já disse em muitas ocasiões, o melhor dos novos MINIs esteticamente é o primeiro, o original de Frank Stehpenson. O segundo perdeu muitos atributos elaborados, como a capota, em favor de um processo de fabricação mais econômico. Este terceiro vai um passo além no crescimento e perda do conceito original de Stephenson, mas por outras razões.
Embora seja um Cooper S, o novo F56 não parece tão rápido aos olhos como na estrada. É um lobo em pele de cordeiro.
A ideia original para o novo MINI era "rodas nas extremidades", e quase não havia overhangs. Infelizmente, o F56 só pode manter essa promessa na parte de trás. O nariz tem uma saliência enorme, que é ainda mais acentuada pela forma do pára-choques e pela entrada de ar.
O problema com o MINI é que, com as actuais regulamentações de protecção dos peões impostas pela União Europeia, é muito difícil fazer um carro diferente. Acrescente a isso o facto de a plataforma utilizada (que delimita geometrias como a distância do eixo dianteiro ao suporte inferior, do eixo dianteiro ao pilar A e do eixo dianteiro ao membro transversal do pára-choques dianteiro) ter sido concebida para acomodar carros muito maiores, e você tem a segunda razão para o gigantismo frontal deste carro, que é "o menor que pode ser feito no UKL1".
Em suma, e longe de continuar a explicar "o porquê das coisas", vamos dizer-lhe que viver o carro parece melhor do que o imaginado, mas parece grande. Sabe e cheira como um MINI, sim, mas um MINI adulto, e nesse sentido sente falta da leveza do R53 original.
As luzes traseiras, por maiores que pareçam nas fotos, funcionam melhor em pessoa, e a cintura ligeiramente encravada, com um teto quase reto, como sempre, consegue dar ao carro um pouco mais de dinamismo, apoiado por rodas que funcionam bem com os arcos das rodas de plástico não pintado, que mascaram a grande quantidade de chapa metálica lateral sem linhas de estilo para apertar a superfície. Não precisa deles, porque retém "aquele sabor MINI".
Esteticamente, continuo com o primeiro "novo MINI" Cooper S, o R53.
As velhas brânquias genuínas desapareceram, e só há uma fenda nas barbatanas para as simular. A entrada de ar da tampa do compartimento do motor também é falsa. Nasceu no R53 para arrefecer o intercooler, mas desde o R56 que está lá apenas para diferenciação estética.
As entradas mais baixas no pára-choques são reais e servem para ventilar os travões. A traseira é dominada pelas típicas duas caudas de escape centradas no pára-choques.
O nível de atenção aos detalhes está mais realizado do que nunca, é um carro melhor executado no exterior.
Se você me pedir para dar uma opinião sobre a estética como um todo, eu lhe direi que não é particularmente agressiva. Como eu disse acima, sim, parece e é um MINI, e sim, o R53 era mais bonito, mas o R53 também tinha alguma agressividade, algum músculo - não sei bem onde - que o fez perceber que o Cooper S não era apenas um carro comum.
O problema, para mim, deste Cooper S é que ele se parece apenas com mais um MINI e não antecipa por fora o quanto (muito) ele corre depois. Esse trunfo terá que jogar o JCW quando ele chegar ao mercado em questão de meses.
Cabine
Abrindo a porta, o ambiente ainda mantém esse espírito MINI, embora muitas coisas tenham mudado. Fui um dos que criticou a marca por eliminar o mítico velocímetro central, que embora de pouco uso (no final, podia-se ver a velocidade em digital no contador de voltas atrás do volante), deu aquele toque retro e interessante ao carro.
Todos os materiais e cenários deram um salto em qualidade brutal, pelo menos em termos de sensações, porque a qualidade dos cenários provará o tempo.
A posição de condução ainda é muito boa. É um dos carros do segmento B onde você pode sentar melhor, com as pernas bem estendidas, um volante que cai exatamente onde você quer, com a inclinação que você quer, e assentos que seguram bem e têm ajustes múltiplos, impróprios da categoria, como o comprimento do banco ou a largura do banco.
Todos os controles estão agora mais próximos do que antes, embora o indicador de nível de combustível (uma série de luzes LED) deixe algo a desejar na sua capacidade de atrair a nossa atenção. Em suma, o MINI Cooper S é o carro com a melhor sensação interior de todo o segmento B.
Os bancos dianteiros ganharam muito, para bancos e acabamentos, os traseiros ainda são justos, e o porta-malas é pequeno para o que mede o carro no exterior
Se tivermos de nos sentar atrás, o acesso aos assentos é um pouco mais complicado do que em muitos dos seus rivais. Há mais espaço do que nas gerações anteriores, mas ainda não é um carro "grande" na traseira. Enquanto há espaço para os joelhos, deslizar os pés sob o banco da frente (que é muito baixo) é complicado, o que limita um pouco o seu trabalho. Só há homologação para dois assentos no encosto, e nesse sentido, melhor, porque assim há dois assentos bem apoiados (uma terceira pessoa encaixaria mal e comprometeria o design do assento).
O porta-malas (211 litros) é muito apertado, especialmente para o que o carro mede no exterior. E com tudo o que ganhou nariz e dimensões em geral, espera-se um tronco mais capaz e acima de tudo mais utilizável, porque não só é só de litros, mas tem uma altura muito limitada desde o chão até à bandeja.
Técnica e tecnologia
Em um mercado onde o downsizing está sendo imposto, a BMW tomou um caminho bem diferente para esta Cooper S, pensando principalmente no que está por vir. Enquanto o Um e Cooper estão contentes com blocos de três cilindros de 1,2 e 1,5 litros respectivamente que, no caso do litro e meio poderia ter sido apertado para chegar aos 192 cavalos deste Cooper S, a empresa queria ter seus quatro cilindros na linha de dois litros. A ideia é que este motor, com muito mais potencial de preparação (até cerca de 250 cavalos de potência sem grandes problemas), sirva de base para a futura JCW, que a marca irá elevar mais com uma abordagem "a la BMW M", o que os diferenciará mais das versões mundanas.
Mas focando no Cooper S, vamos dizer que ele tem, além daqueles 192 cavalos entre 4.700 e 6.000 rpm, 300 Nm de torque entre 1.250 e 4.750 curvas. Isto fala de um motor muito cheio ao longo de toda a curva de binário. Tem um consumo médio de combustível de 5,7 litros, e promete um 0-60 em 6,8 segundos, a caminho de uma velocidade máxima de 235 mph.
O chassis tem escoras McPherson na frente e um sistema multi-link na traseira, que permanece único na sua categoria. Seu peso reclamado é de 1.235 quilos, o que o deixa na média do segmento.
No caso do nosso carro de testes, o amortecimento é pilotado, mudando as definições dependendo da posição do selector do modo de condução. Este possui três programas operacionais, que são escolhidos através de um interruptor incorporado na base da alavanca de velocidades. Está mais perto da mão do que possas pensar.
Condução
Na estrada aberta, o carro mostra uma condução muito mais madura, controlada e silenciosa.
Vamos assumir que o comprador da Cooper S é um cliente que já gosta de carros desportivos, porque isso influenciará todas as classificações. Desbloquear e ligar o carro é uma brincadeira de criança, pois você pode fazer tudo com a chave no seu bolso.
A cabine é muito melhor isolada do que antes. A visibilidade, graças aos pilares muito verticais, ainda é muito boa, e é auxiliada pelo sistema de assistência ao estacionamento do MINI, que inclui uma câmera e pode incluir um sistema de estacionamento automatizado.
O selector de velocidades da caixa manual de seis velocidades também tem uma sensação mais positiva do que antes, mais "parecida com a BMW". Os pedais estão perfeitamente posicionados e o cruzeiro é uma brincadeira de criança. A suspensão é suficientemente rígida para este tipo de coisas? Isso é uma questão de gosto. Sem dúvida, é mais firme do que num carro utilitário convencional, mas se o valorizamos como o que é, um carro desportivo, então as coisas mudam. É um carro que vai duro, mas o amortecimento é muito bem sucedido, controlando perfeitamente os movimentos da carroçaria.
A diferença de amortecimento entre os três modos de condução possíveis (eco, normal e desportivo) não é claramente perceptível nestas tarefas, onde a posição suave e a posição dura não são demasiado elevadas.
Alguns podem reclamar da rigidez da suspensão, mas a realidade é que, na minha opinião, é uma firmeza muito suportável. E já não há aquela sensação saltitante que tínhamos no Cooper S anterior. Em comparação com seus rivais (Clio RS, 208 GTI, Fiesta ST), o MINI também tem uma prova mais "madura".
Quando é hora de ir para a estrada, a maturidade do MINI é ainda mais aparente. Aqui estamos novamente surpreendidos com a insonorização da cabine, muito mais bem sucedida do que em gerações passadas e seus rivais. A direção é perfeitamente filtrada e o carro controla perfeitamente a passagem através de diferentes asfaltos sem tentar seguir solavancos ou rotinas.
A suspensão, aqui, funciona de forma exemplar, contendo os movimentos do corpo e ultrapassando colisões sem perturbar a trajetória. Não há falta de amortecimento como antes, por isso não há ressaltos e saltos, e, embora esteja a andar num carro duro, o conforto do interior, dos bancos, do ambiente (conseguido pelo sistema de som), permitir-lhe-ia viajar até aos confins da terra.
O sistema de infoentretenimento é muito semelhante ao da BMW (praticamente idêntico, na verdade) e o novo grande sistema de selecção circular com touchpad torna a sua navegação muito mais fácil agora. O visor da cabeça para cima também é muito interessante para controlar a velocidade e os comandos do navegador, enquanto o controlo de cruzeiro automático adaptativo (que funciona através de uma câmara montada no pára-brisas), permite-lhe manter o ritmo e a distância de outro tráfego, embora por vezes seja um pouco brusco na sua acção nos travões quando detecta um carro na sua faixa de rodagem que se está a aproximar e ainda não iniciou a manobra de mudança de faixa para o ultrapassar.
A velocidades convencionais, combinando o uso de estrada aberta e cidade, você pode ter um consumo de cerca de 6,5 litros por 100 quilômetros, o que fala muito bem deste motor de dois litros, mais com a reserva de torque e potência que tem, pois você pode dar gás a quase qualquer velocidade e ter uma resposta forte.
Mas e se você estiver indo para as curvas? Bem, é aqui que um Cooper S tem de brilhar. Abordamos os primeiros com o modo de condução normal seleccionado. Apertar o acelerador com força de quase inactividade dá-lhe um forte empurrão. Aqui o motor começa a se deixar ouvir um pouco.
O chassi já não está tão saltitante. Agora controla muito melhor, e é mais previsível, mas também "um pouco menos karty".
Depois de algumas mudanças, você enfrenta sua primeira frenagem forte e coloca o pé no freio. Tem uma viagem um pouco morta e depois responde com força, mas o pedal não é daqueles difíceis que permitem modular a potência ao milímetro, é um pouco mais suave, mais "polivalente". A parte de trás do meu pé procura o acelerador para executar dois toe-taps no downshift, e enquanto estou nele vejo que o carro "faz algo estranho". Não é o meu acelerador que eu vejo reflectido na caixa de velocidades.
O Cooper S possui um sistema de toe-tap automatizado integrado para downshifts, que é activado quando se puxa de uma mudança e se passa para downshift de outra enquanto se trava e se deprime a embraiagem. Embora seja bom para aqueles que normalmente não fazem o calcanhar dos pés, porque se pode travar com mais força e aproveitar as reviravoltas para tirar mais força da travagem do motor sem desequilibrar o carro, a verdade é que, para o meu gosto, deve ser facilmente desconectável. E o sistema não é tão rápido e eficiente como um bom "manual" de rodas. Para ser honesto, no final, se você quer dispositivos automáticos, você compra um carro automático, e se você vai para um manual para se divertir fazendo coisas você mesmo... pelo menos no meu caso, você não quer essas coisas.
Com o downshift completo, coloco o volante, com peso e tacto perfeitos e uma relação de transmissão bastante directa, e o nariz do carro está inscrito na curva. A violência da indicação faz com que o carro agita um cabelo antes de encontrar um suporte sólido. Percebo então que isto tem mais a ver com a configuração da suspensão seleccionada do que qualquer outra coisa.
Em curva tem uma boa compostura e a única coisa que deixa a festa antes da conta é o Pirelli P7 Cintauro, insuficiente para um carro desta aproximação.
Então eu saio da curva e entro no modo "Sport" para motor e chassis. É imediatamente perceptível. Com quase 25% do acelerador você faz tudo, porque concentra grande parte da aceleração. O motor parece muito mais potente, embora haja menos calibração com o pedal direito.
A reta é curta antes do impulso do motor, que parece muito mais potente do que aqueles 192 cavalos prometidos. Na verdade, parece mais empolgante do que os 200 cavalos de potência 1,6 dos 208 GTI, por exemplo. Em grande parte, esta sensação deve-se à forma da curva de torque, que é muito mais cheia no fundo, fazendo com que você literalmente coma as engrenagens.
E isso é porque o motor quer que você mude de marcha a 6.000 ou menos rotações, e isso vem muito rápido. O conjunto de calibres deixa o contador de rotações num local muito secundário, por isso mal se nota que se está a atingir a velocidade de corte, e o motor parece querer continuar a esticar. Algo me diz que os modelos JCW com este motor vão esticar até 7.000 rotações sem problemas.
Então você fica com a sensação de que "o motor se esgota cedo", sendo uma torrente contínua de torque no impulso (não há um grande chute concentrado, mas sim toda a passagem de 2.000 para 6.000 rotações é um chute em si mesmo).
É agora um carro mais rápido, mais eficaz e mais fácil de tirar o máximo partido, embora a traseira não entre em jogo tanto como antes.
A próxima esquina é um gancho de cabelo muito largo e redondo para cima. O pé no travão, o carro pára onde você quer, você coloca o volante, e com a suspensão no seu modo mais desportivo, ele dá-lhe um grande controlo da carroçaria. Você pode sentir o carro rolar para fora da curva, mas de uma forma muito controlada. É rápido e firme, enquanto a direcção puxa o carro para a curva. Se tiveres azar e houver solavancos ou imperfeições na linha, já não há medo de saltar e saltar como nas gerações passadas, mas devora tudo muito melhor. Tem uma pegada de carro maior, vá lá.
Se você forçar as coisas, o carro acaba indo de cabeça para baixo, mas não é muito "teimoso", tendendo fundamentalmente para a neutralidade. Embora não se possa brincar com a retaguarda a menos que se faça "o bruto", temos de reconhecer que a sua curva é bastante divertida e positiva, o que o faz gostar de ligar quilómetro após quilómetro de uma passagem de montanha.
O único problema neste aspecto foi o Pirelli P7 Cintauro instalado na unidade de teste. Sua aderência lateral é completamente insuficiente para um carro com essas aspirações, dizendo "bastante" muito antes do esperado. Com outros sapatos mais desportivos, as coisas provavelmente mudariam, mas a necessidade de usar pneus de corrida sempre complica a escolha.
A acrescentar ao prazer de condução, está o som do escape. No downsizing, o MINI incorporou uma nota de escape na garganta que é verdadeiramente espectacular e apelativa. Tanto que, inesperadamente, saí do carro depois das primeiras cinco curvas para verificar se o escape estava bem, se o som era genuíno e voluntário; não foi uma falha técnica.
Este MINI poderia ser mais divertido de dirigir? Sim, podia. Embora seja um carro 'positivo', está longe de lhe dar aquelas sensações que um Fiesta ST faz em termos de controlo de atitude traseira. Não há dúvida de que o chassis e o motor têm um enorme potencial para criar "o derradeiro veículo utilitário desportivo", e o MINI tem, a esse respeito, mantido muitas cartas na manga para o oferecer em associação com a sigla JCW.
Conclusões
O MINI amadureceu e este Cooper S, totalmente equipado, prova-o. Tem uma pegada de "carro grande" muito mais bem conseguida. É melhor isolado e é um carro melhor para colocar nas milhas. Não perde aquela sensação um pouco desportiva, graças a uma suspensão rígida, mas tem melhor controlo corporal, graças a uma melhor geometria da suspensão, melhor amortecimento e mais curso disponível.
Ainda tem alguns inconvenientes em aspectos como os bancos traseiros e o porta-malas. Não é um carro para quatro pessoas irem de férias. O problema agora é que alguns de seus rivais (Clio RS, por exemplo) oferecem essas qualidades misturadas com o espírito esportivo.
Onde se destaca é na qualidade percebida e na tecnologia equipada. Tem coisas que os seus rivais não têm e que não se espera que ofereçam. O sistema infotainment está à frente dos seus rivais, tem controlo de cruzeiro adaptativo, Head Up Display e muitos outros "disparates" que, se gosta de tecnologia e a aprecia, irá valorizar.
É um carro muito mais completo agora, rápido, eficiente e até divertido, mas para os verdadeiros burnouts é hora de esperar o JCW para uma experiência mais envolvente.
Somente o Audi A1 pode oferecer uma abordagem premium semelhante no segmento, e seu desempenho não está bem à altura dos padrões dinâmicos do MINI.
Os problemas para este Cooper S residem noutro lado. Se você está procurando um MINI Cooper S para se divertir, mais legal de se ver quando estacionado, eu recomendaria um R53 JCW primeiro. Por quê? São muito mais bárbaros e, embora não sejam tão bons para o uso diário, na minha opinião, têm melhor aspecto e um carácter mais de "kart", o que também significa que são carros mais "bouncier".
Se você estiver olhando fora do MINI, carros como o Fiesta ST oferecem uma experiência de direção ainda mais interessante, mas é claro que eles não têm o equipamento ou a auréola chique deste carro britânico. Eles também custam consideravelmente menos dinheiro (o MINI Cooper S agora começa em £25.950, opções à parte, mais de £4.000 a mais do que um Fiesta ST). O MINI é... mais Golf GTI, bom em tudo, radical em nada, enquanto o Fiesta ST é mais Mégane RS. Tenho a certeza que percebes o que quero dizer.
No geral, o MINI amadureceu, é mais carro. É mais adequado para praticamente tudo. Ainda sofre com a falta de espaço no porta-bagagens e talvez a sua aparência tenha diminuído. Mas neste momento, para a compostura e chassis, está entre os melhores da categoria em termos de "esportividade total" e não de "esportividade radical". Para queimaduras como você e eu, teremos de esperar que o JCW encontre um novo amante do MINI.
Teste originalmente publicado em Junho de 2014, recuperado para Pistonudos
