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Renault Twingo TCe 90 cv

Supostamente inspirado no projecto FSM Beskid, embora a Renault nunca o tenha reconhecido abertamente, o primeiro Twingo tirou partido do seu formato de minivan em miniatura, misturado com a versatilidade de um interior agradável e simples, com bancos traseiros deslizantes e um rosto "sorridente" para colocar mais de dois milhões de unidades no mercado.

Mas era hora de renová-lo em 2007 (sim, sobreviveu 15 anos!) e a segunda geração não alcançou o sucesso de sua antecessora. Sem dúvida, era um produto melhor, mas perdeu o caráter, a personalidade que fez as pessoas gostarem do carro e se tornou uma opção para pessoas jovens e ricas que procuram uma solução urbana. Também teve de enfrentar a reinvenção da Fiat. A adição do Panda e dos 500 fez muito mal ao Twingo 2, que teve dificuldades em encontrar o seu lugar num mercado cada vez mais competitivo e onde ter uma personalidade própria era um valor acrescentado que também proporcionava mais rentabilidade à empresa-mãe.


Para o terceiro modelo, a Renault foi capaz de detectar os problemas e optou por resolvê-los com um produto radicalmente diferente. Não é realmente um Twingo, nem se assemelha a um Twingo tecnicamente ou nas suas maneiras, mas é muito mais como um Smart de quatro portas, como lhe diremos a seguir. E isso não é coincidência, afinal é o irmão gémeo do Smart ForFour e um primo próximo do actual ForTwo.

Mas será que já recuperou o suficiente para voltar ao mercado?

Desenho

Você pode criticar o novo Twingo por muitas coisas, mas não pode atribuir a ele uma estética branda ou uma cópia de outros fabricantes. Embora haja quem veja traços de semelhança entre Twingo e Fiat 500, esta realidade desaparece quando se vê o carro ao vivo e traça paralelos com os seus antepassados.


A frente do automóvel brinca com grupos ópticos que tentam evocar o rali Renault 5 e 5 Turbo. A grelha é dominada por um enorme logótipo Renault "com bigodes", como estamos habituados à empresa francesa, enquanto a entrada de ar inferior representa um sorriso largo, elemento estético utilizado anteriormente na primeira geração Twingo.

A vista lateral evoca novamente a forma do tejadilho do Renault 5, enquanto os arcos das rodas, muito realçados pela faixa de vinil preto mate da unidade testada, também joga para dar musculatura ao lado do veículo que, mais uma vez, nos quer recordar o 5 Turbo.

A traseira, com o pilar C esticado criando uma linha diagonal "direita" ao chão, bem como a forma das luzes traseiras são mais uma vez guinchos para o já requetecitado 5.

Se observarmos mais de perto os detalhes de acabamento da carroçaria, ficamos agradavelmente surpreendidos. Não é apenas um design agradável em termos gerais, mas um design bem executado, com detalhes de qualidade, desde as proteções plásticas das portas com o nome do carro embutido até o acabamento da porta traseira de vidro ou o design das rodas.

Cabine

Depois da agradável surpresa externa, está na hora de entrar na cabine. É uma pena que toda a expansão criativa do exterior não seja contrabalançada pelo interior. É verdade que há toques de cor na carroçaria e a ergonomia é satisfatória em quase todos os aspectos excepto no comando por rádio atrás do volante, mas a escolha dos plásticos e os seus acabamentos não estão à altura dos padrões dos rivais mais chiques do segmento, apesar deste Twingo ser o actual topo da gama.


Há espaço nos bancos da frente. A posição de condução é elevada, como é frequentemente o caso neste tipo de automóvel, para melhorar a habitabilidade, enquanto os ajustes disponíveis permitem-lhe encontrar rapidamente o seu assento perfeito.

Os bancos traseiros também são surpreendentemente espaçosos e o acesso através das portas traseiras é adequado. O porta-bagagens, com 174 litros (este pode ser aumentado para 219 se os encostos traseiros forem colocados na vertical, mas depois não podem ser usados confortavelmente por um adulto), é escasso quando comparado com os seus rivais de cinco portas (o Panda tem um porta-bagagens modular de 220-260 litros, enquanto o Volkswagen's Up! fica a 250 litros).

O Fiat 500, por sua vez, contenta-se com 185 litros, mas ainda tem mais espaço do que o Twingo se o Renault mantiver os bancos traseiros na posição "normal".

O sistema R-Link, opcional mas instalado na nossa unidade de teste, oferece uma solução de infoentretenimento muito bem sucedida, com navegação, rádio, transmissão de música via Bluetooth... Os reflexos de luz tornam difícil de ver, mas de resto é muito interessante.

O que não é tão interessante é o mostrador do relógio, que em verdadeiro estilo Smart dispensa toda a informação técnica e concentra-se na velocidade e no nível de combustível, obrigando-nos a mudar os ouvidos e a prever a temperatura do motor.

Existem buracos curiosos para deixar objectos, tais como a gaveta pequena em frente à alavanca das mudanças. O climatização automática é eficaz, e o volante tem um bom acabamento, embora seja difícil entender por que as funções de rádio não foram integradas nele, preferindo usar um controle remoto de 15 anos que permanece oculto.


O facto de o carro ser tremendamente alto (1,55) ajuda muito a ter uma sensação de espaço abundante no interior. O Twingo pode ser pequeno por fora, mas por dentro não se sente nada apertado. É uma pena, como eu disse acima, que não tenha melhores materiais cobrindo as superfícies. Mesmo os estofos e acabamentos dos bancos são menos bem acabados do que em muitos dos seus rivais.

Tecnologia

O Twingo é um Smart ForTwo de quatro lugares. É assim que as coisas são, em poucas palavras. Numa versão mais elaborada, temos a Daimler a tentar recuperar do pau de ter falhado com o primeiro ForFour e a pensar em como criar um novo ForTwo com uma nova plataforma que possa ser rentável.

É aí que entra o casamento de conveniência Daimler-Renault. Os planejadores de produtos encontram rapidamente sinergias: A Renault precisa de um sucessor carismático para o Twingo, e a plataforma ForTwo, convenientemente alongada, pode ser a resposta, enquanto a Daimler pode assim lançar também o seu ForFour.

O resultado, que no final é o que importa para o cliente, é que o Twingo ainda é uma evolução das gerações anteriores do ForTwo, mas convenientemente transformado em um quarto lugar com quatro portas, compartilhando muito com o primo do ForFour da Daimler.

O chassis é um monocoque em aço, com suspensão dianteira McPherson strut, enquanto na traseira encontramos uma ponte Dion guiando as rodas, com o motor colocado em cima, inclinado 49 graus para trás.

O propulsor é um de três cilindros que é oferecido em duas variantes, uma de um litro de deslocamento atmosférico com 71 cavalos de potência, e outra, que é a que temos no modelo de teste, com 90 cavalos de potência e 0,9 litros de deslocamento.

A transmissão é manual com cinco relações nesta unidade, mas como muito recentemente pode ser adquirida com uma caixa sequencial de embraiagem dupla assinada pela Daimler.

A Renault promete 4,3 litros de consumo de combustível por 100 quilómetros, um peso sem carga de 1.018 quilos e uma aceleração de 0 a 100 em 10,8 segundos, o que não é mau para um automóvel citadino concebido principalmente para a condução na rua. A direção, aliás, é outro grande protagonista, permitindo que o Twingo gire em 8,6 metros entre passeios, graças à falta de rolamentos das rodas dianteiras, o que lhe dá uma clara vantagem já das especificações técnicas em relação aos seus rivais na cidade.

Condução

O Twingo anterior tinha evoluído como o resto do mercado, tornando-se um carro sem personalidade aparente quando se tratava de conduzi-lo, rodando "bem" em quase todas as condições. Mas ao fazer as coisas dessa maneira, a Renault não ia conseguir conquistar-nos.

Os franceses decidiram correr um risco com o novo Twingo, que é um carro 100% citadino, e agora vou explicar porquê.

Assim que se liga o motor, os três cilindros fazem sentir a sua presença. O som do motor é feio, e as vibrações são bastante perceptíveis ao ralenti. A embreagem é muito suave, perfeita para uso contínuo na cidade, e a alavanca de câmbio tem melhor curso e inserções do que a Renault está acostumada em carros deste tamanho. Assim que você começa, embora o som não seja maravilhoso e possa ser ouvido, ao menos você evita as vibrações.

Os primeiros quilómetros na cidade são uma surpresa positiva. O Twingo, com este motor de noventa cavalos de potência, sai rápida e rapidamente dos semáforos, conduz como nenhum outro carro da categoria e permite, com os seus 3,6 metros de comprimento, estacionar em qualquer lugar com muito poucas manobras, ajudado pelo seu raio de viragem microscópico. Aqui o carro convence.

Ele lida com colisões de velocidade, lombadas e tampas de bueiros relativamente bem, embora a parte traseira seja saltitante (mais sobre isso depois), e o ar condicionado e o sistema de áudio servem para condicionar a cabine adequadamente para a sua rotina diária na cidade.

As desvantagens vêm do pedal do travão, para começar. Quando eu disse acima que este carro "é um Smart" de quatro lugares, eu não estava brincando: a sensação lembra (de uma forma ruim) o Smart ForTwo, onde ele se comporta como um interruptor on-off: você recebe uma quantidade generosa de viagens mortas, e então entra muita potência de frenagem. É preciso habituar-se muito antes de deixar de o assustar no início da travagem e parar o carro demasiado depois.

Depois há a entrega do motor. Embora tenha oomph e panache, como eu disse antes, tem um problema com a forma da curva de torque. Como não há contador de rotações, não posso dizer onde no motor acontece, mas há um choque duplo quando se acelera com força e o motor acelera com força, dando dois idiotas claramente perceptíveis para o condutor e os passageiros.

Seja como for, nestas condições de selva urbana, o Twingo se contenta com 6,5 litros por 100 quilômetros e nos encanta com sua maneabilidade. Tem o bom e o mau dos Smart (ainda que seja um Renault) no sentido de poder virar-se onde os outros não o fariam e de ter personalidade quando se trata de se deslocar, mas também os seus problemas com a sensação de certos controlos.

Mas há outro aspecto a ter em conta, e que é a condução fora do ambiente urbano. Até 80 ou 90 mph não há problema com o Twingo, mas quando você está em uma auto-estrada com vento cruzado leve ou vento rajado e se aproximando de 120 mph, o carro mostra sinais claros de instabilidade lateral.

Em seguida, você tem que segurar bem o volante e dirigir o nariz do Twingo com precisão, o que requer constantemente correções de trajetória. Ultrapassar camiões ou autocarros longos exige que recupere a técnica dos carros de há duas ou três décadas e que antecipe uma rajada de vento que o moverá facilmente um metro para os lados. De certa forma, a experiência de condução nesse sentido lembrou-me de conduzir um Renault 8 TS em Alcañiz em 2003, onde também se tinha de brincar com aquelas idiossincrasias aerodinâmicas.

Então, porque é que isto está a acontecer? Bem, o Twingo é claramente um carro alto (1,55m), e o seu centro de gravidade é recuado para favorecer a mobilidade do seu eixo traseiro. Isto, juntamente com um centro de gravidade aerodinâmico lateral que deve estar claramente à frente do centro de gravidade do carro, dá-nos aquele efeito de "vela" quando o vento lateral sopra contra ele.

Se você tentar se divertir com ele, lembrando-se de sua condição de "tração traseira", você ficará desapontado. A Renault jogou pelo seguro, e o carro, mesmo molhado, não deixa sair a traseira "nem com pressa". É um carro muito subviragem, com um rácio de direcção muito baixo, que vira bastante plano, sim, mas é difícil conduzir rápido com diversão devido à sensação radical do pedal do travão.

O motor está bem servido, com um 80-120 em 8,5 segundos que, para as aspirações do carro, não são más. A única desvantagem é o fornecimento acidentado de energia que mencionei acima, e a sensação de aceleração, que também não é a ideal.

A última coisa que se acrescenta é o problema do ressalto traseiro. Não sei bem porquê, mas a traseira está muito saltitante com colisões, mais do que qualquer um dos seus rivais, o que significa que se bater numa junta de expansão ou similar em apoio total, sente os ressaltos traseiros e o amortecedor não consegue controlar bem as rodas, embora não haja risco e o carro continue para onde ia.

Conduzir em estradas abertas a um ritmo normal, o consumo pode ser reduzido para seis litros em média facilmente.

Conclusões

A aposta da Renault é forte. Achei o Twingo um carro muito interessante esteticamente, fixe, que as pessoas gostam. Mas a sua cabine poderia ser melhor feita. O desempenho na cidade é excepcional, com uma agilidade e maneiras que agradarão àqueles que passam o dia todo dirigindo.

No entanto, se você vai sair em estrada aberta, mesmo que seja uma estrada circular, e você vai explorar velocidades superiores a 60 km/h, há carros com muito melhor manuseio no segmento A. A decisão da Renault de dar mais peso na ordem de preferência ao desempenho urbano, o design elevado da carroçaria e a escolha da posição do motor traseiro, tudo isto se combinou para tornar o carro um pouco mais pesado quando se está em viagem.

Nesta versão, com o motor de 90 cavalos de potência, pode ser adquirido a partir de 13,525 euros. Não é um número barato, embora seja mais barato que o seu primo, o Smart ForFour, que é melhor acabado e acabado. Mas se olharmos para os seus rivais, descobrimos que o líder de vendas do segmento, o Panda, oferece mais espaço de bagagem e melhor aderência à estrada por menos dinheiro, embora em carácter chique seja menos fixe que o Twingo.

Se a questão é comprar um carro chique de cidade, então o rival é o outro líder do segmento, o Fiat 500. O carro italiano tem duas portas a menos, mas tem o mesmo espaço para bagagens e melhor aderência à estrada. A Renault pode responder aos dois italianos com a sua agilidade sem precedentes na cidade.

Como sempre, no final a decisão terá de ser sua, tendo em conta o tipo de condução que vai fazer, e qual o carro que mais lhe agrada.

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