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Rimac Concept One

El proyecto

All√° por 2007, un joven e inquieto croata de 19 a√Īos llamado Mate Rimac, procedente de una familia acomodada, se encontraba fascinado por el mundo de la electricidad aplicada al autom√≥vil, como medio de propulsi√≥n. Tanto era as√≠, que comenz√≥ su proyecto personal en su propio garaje. Quer√≠a convertir el BMW M3 E30 que usaba en algunas competiciones, en un coche completamente el√©ctrico, partiendo de cero, con sus propios conocimientos y medios. Y lo consigui√≥: bater√≠as, BMS y cargador en los asientos traseros y maletero, motor e inversor en el vano motor. Los resultados iniciales no eran los que Rimac esperaba, y lo fue evolucionando hasta en cinco ocasiones. El resultado fue un veh√≠culo con 600 CV de potencia y 900 Nm de par, capaces de propulsarlo en 3,3 segundos de 0 a 100 km/h.


El ‚ÄúMonstruo Verde‚ÄĚ, como √©l lo llama, fue el primer paso para conseguir su sue√Īo: un superdeportivo completamente el√©ctrico, que compitiese en las grandes ligas, con los mejores autom√≥viles del planeta

Este e-M3 le sirvi√≥ de escaparate para demostrar que era capaz de crear un coche el√©ctrico de grandes prestaciones. Dos a√Īos despu√©s, Mate Rimac creaba Rimac Automobili cerca de Zagreb, para dar forma a lo que ser√≠a su proyecto estrella: el Rimac Concept One. Comenzaron desde cero, contratando ingenieros y personal t√©cnico, para realizar un dise√Īo que partiera de una hoja en blanco, y que cumpliera todos los requisitos que ten√≠a en mente Mate Rimac. Fue en 2012, despu√©s de tres a√Īos de intenso trabajo, cuando presentaron el primer prototipo. Nac√≠a el Rimac Concept One.

Curiosamente, uno de los primeros clientes de Rimac fue espa√Īol: Applus e Idiada compraron un Rimac, modificaron la carrocer√≠a, redujeron la bater√≠a, y le pusieron el nombre de Volar-e, ‚Äúvendi√©ndonos‚ÄĚ que lo hab√≠an desarrollado en solo cuatro meses con 180 ingenieros, obteniendo a cambio el 50% de financiaci√≥n de la UE. Sin comentarios.


La producción del Concept One se limita a ocho unidades, a un precio unitario que ronda el millón de euros

Volviendo a Rimac, la financiaci√≥n del proyecto proven√≠a de la venta de algunas patentes, y de la propia fortuna familiar. Aunque fue suficiente para comenzar, algunos a√Īos m√°s tarde fue necesario buscar inversores externos para continuar el desarrollo y perfeccionamiento del prototipo. Fue entonces cuando Rimac Automobili recibi√≥ un empujoncito de 10 millones de euros, por parte de dos inversores acaudalados. Con √©sto, llega al Sal√≥n de Ginebra de 2016 el Concept One de producci√≥n que vamos a conocer ahora con mayor profundidad.

Dise√Īo

El dise√Īo exterior corre a cargo de Adriano Mudri, joven dise√Īador croata que ha pasado por Lamborghini, Opel o Qoros. En su carrocer√≠a de fibra de carbono se esculpen las l√≠neas rotundas de un superdeportivo.

El frontal, imponente por su relaci√≥n de anchura y poca altura, est√° dominado por la parrilla central, tomas de aire lateral y flanqueado por los faros rasgados, con una imagen lum√≠nica muy particular. Me recuerda en cierta medida al dise√Īo del Savage Rivale. Original y con personalidad propia.¬†El lateral tal vez sea lo m√°s original de este Rimac. En el centro se ha dejado la fibra de carbono al descubierto, d√°ndole continuidad desde el frontal, estrech√°ndose cuando avanza hacia la rueda trasera, y dejando una toma de ventilaci√≥n muy elegante. Hombros marcados y estrechamiento en embudo del pilar C rematan un lateral musculoso.

Pasando a la trasera, vemos algo que llama la atención: no hay luneta trasera. Desde mi punto de vista, al no haber cristal y estar pintada, resulta un poco pesada. Tal vez habría sido mejor idea dejar la cubierta posterior con fibra de carbono al desnudo, para aportar ese contraste que aligere visualmente la trasera. La imagen lumínica de los faros me parece correcta, pero falta de originalidad. Creo que se trata de la parte peor resuelta del coche, donde Mudri podría haber aportado mayor creatividad.


En cuanto al dise√Īo interior, el encargado es Goran Popovińá, tambi√©n croata y empleado de Pininfarina. Vemos un interior de dise√Īo limpio, que cuenta con dos pantallas: una para el veloc√≠metro e informaci√≥n al conductor, y otra a modo tableta, en la consola central para el resto de funciones. Si nos fijamos en detalle, vemos que la mayor parte de las piezas han sido dise√Īadas y fabricadas espec√≠ficamente para este Concept One, como por ejemplo los sat√©lites o los mandos de la consola central. Rimac se siente orgullosa de dise√Īar y fabricar sus propios componentes y sistemas.

M√°s de 20 ingenieros realizan labores de dise√Īo y producci√≥n para este autom√≥vil, que presume de ser uno de los m√°s veloces del planeta

Volviendo a la consola central, vemos cinco mandos rotatorios. El más grande es el encargado de seleccionar la marcha, aparte de encender o apagar el coche pulsando el botón superior. Junto a ellos, encontramos el botón de parking o los mandos de los elevalunas. En el volante observamos dos levas. Con ellas se puede seleccionar la marcha 1 o 2. Lo veremos con más detalle en el siguiente apartado.

Técnica

Vamos a realizar un repaso de la técnica tan interesante que posee este Rimac.

Chasis

Encontramos un chasis tubular tipo space frame, realizado con acero de alta resistencia (con cromo y molibdeno, también conocido por Chromoly), a lo que se unen piezas de aluminio y fibra de carbono.

La suspensi√≥n es de doble brazo en ambos ejes, pero con un brazo push-rod. Esta configuraci√≥n, muy similar a la empleada en F1 o en algunos modelos de Lamborghini o Ferrari, se utiliza para llevar el conjunto muelle-amortiguador dentro de la carrocer√≠a, ya sea por temas aerodin√°micos, o mejoras de empaquetado. No es m√°s que un brazo anclado al tri√°ngulo inferior de la suspensi√≥n, sujeto a un tri√°ngulo que act√ļa de balanc√≠n, que a su vez empuja o estira el conjunto muelle-amortiguador. Por sus caracter√≠sticas se suele emplear en coches muy deportivos con poco recorrido total de suspensi√≥n.


Un motor por rueda, dos cajas de cambio

Lo m√°s peculiar de este coche, es que posee un motor por rueda y dos cajas de cambio. En el eje delantero posee dos motores, acoplados a un engranaje reductor √ļnico. Y en el eje trasero posee dos motores, uno por rueda, acoplados cada uno a una caja de cambio con dos marchas y doble embrague con discos en fibra de carbono. Muy al estilo F1. ¬ŅPara qu√© dos marchas? Los motores el√©ctricos, al disponer de tanto par desde parado, solamente necesitan una marcha que acople su giro al de las ruedas. En este caso, para mejorar la aceleraci√≥n desde parado, Rimac ha incluido una marcha corta -la n√ļmero 1-, simplemente para batir r√©cords de aceleraci√≥n. En realidad, el coche se puede conducir siempre en la marcha 2, porque dispone de par m√°s que suficiente.

En su ficha técnica, se facilitan los datos de los motores: cada uno de los motores frontales puede entregar 250 kW, y cada uno de los traseros 300 kW. Esto daría un total de 1.100 kW -1.475 CV-, que no se acercan a lo que realmente ofrece. Sus 1.088 CV equivalen a unos 810 kW de potencia. Haciendo una simple regla de tres, podemos aproximar la potencia que hay disponible en cada rueda: 182 kW (244 CV) en cada rueda delantera -488 CV en el eje delantero- y 223 kW (300 CV) en cada una de las traseras -600 CV en el eje trasero. Es algo descomunal y salvaje.

Las baterías

Las bater√≠as de este Concept One son algo prodigioso: posee 8.450 celdas de LiNiMnCoO2, con 3,7 V de voltaje nominal cada una de ellas, que unidas dan un total de 650 V nominales con una energ√≠a disponible de 82 kWh. Por tanto, haciendo unos c√°lculos r√°pidos, vemos que la bater√≠a del Concept One es 176S48P. ¬ŅPor qu√© tantos m√≥dulos en paralelo? Porque para generar 810.000 W de potencia a 650 V se necesitan unos 1.250 A. De aqu√≠ deducimos que cada celda genera 26 A en descarga m√°xima. Si dividimos el total de energ√≠a entre el n√ļmero de celdas, vemos que cada celda posee 9,7 Wh. Dividiendo entre su voltaje nominal, tenemos los Ah nominales, que son 2,6 Ah. Por tanto podemos deducir que Rimac utiliza sus celdas a 10 C en descarga m√°xima.

Este tipo de celdas posee una alta densidad energ√©tica (del orden de 160 Wh/kg), pero poseen un alto riesgo de incendio, si se superan sus valores nominales de carga. Por tanto, en este caso, el BMS es clave que funcione con absoluta precisi√≥n. Es por eso que Rimac ha dise√Īado y construido el suyo propio.

En cuanto a la climatizaci√≥n de la bater√≠a, el sistema tambi√©n es propio, y se trata de un sistema de refrigeraci√≥n l√≠quida, suponemos que tambi√©n con aceite, al igual que los motores e inversores. Utilizar aceite es bastante m√°s seguro que agua, ya que al ser un diel√©ctrico, una fuga del sistema de refrigeraci√≥n no causar√≠a ning√ļn cortocircuito.¬†Rimac no ofrece datos de autonom√≠a, pero se estima que con una conducci√≥n est√°ndar (200 Wh/km), puede estar cerca de los 410 km.

Si tenéis alguna duda sobre alguno de los conceptos que hemos mencionado, podéis refrescar la memoria aquí y aquí.

Rimac All Wheel Torque Vectoring

Llegamos a la estrella de la que est√°n tan orgullosos en Rimac: el R-AWTV. ¬ŅDe qu√© se trata? De coordinar todos los motores, para que ofrezcan en cada momento, el par adecuado, seg√ļn diferentes par√°metros. Entre esos par√°metros, se encuentran los que elija el conductor. Tenemos a nuestra disposici√≥n elegir el comportamiento del veh√≠culo, algo muy innovador: subvirador, neutro o sobrevirador. Tambi√©n podemos elegir si la frenada regenerativa ser√° mayor delante o detr√°s. Podemos seleccionar la potencia en cada eje, dejando que solamente funcionen los motores del eje delantero, solamente los del trasero, o cualquier combinaci√≥n de ambos. Impresionante.

Con todos estos parámetros, más las aceleraciones laterales, longitudinales, giro del volante, acelerador y freno, la ECU se encarga de enviar el par adecuado a cada rueda individualmente, obteniendo como resultado el comportamiento del vehículo que nosotros deseemos. Por ejemplo, si hemos elegido un comportamiento subvirador, y giramos a la derecha, se enviará más par a los motores exteriores, primando el eje delantero. Magistral. Podéis verlo en acción en este vídeo.

Multimedia

En la pantalla central, de generosas dimensiones, podemos ver cientos de par√°metros t√©cnicos de lo que ocurre a bordo del Concept One; e incluso, incorporar las gr√°ficas que nosotros mismos deseemos, como temperatura de la bater√≠a, consumo, potencia, aceleraci√≥n, par de cada rueda, etc. Tambi√©n puedes oir m√ļsica, pero eso es lo de menos. En Rimac est√°n muy orgullosos de haber desarrollado ellos mismos este sistema multimedia. Y la verdad, que a la vista del resultado, se merecen nuestra admiraci√≥n. Si sent√≠s curiosidad, pod√©is verlo explicado por el propio Mate Rimac aqu√≠.

No podemos terminar sin mencionar que Rimac ha exprimido un poco más los motores y baterías, materializándolo en un nuevo modelo: el Concept S, un Concept One más radical. Más potente, con 1.384 CV, 1.800 Nm de par, splitter, alerón, deflectores, menos peso, mejores neumáticos y algunos detalles de color, pueden llevarte desde parado a 100 km/h en 2,5 s, y alcanzar mayor velocidad que un Concorde al despegar: 365 km/h. Bárbaro. Interior en alcántara, mandos en rojo, y telemetría incorporada en la pantalla central, hacen de este Concept S una auténtica máquina de carreras.

Otro detalle curioso, que no podemos pasar por alto, es que gracias al gran talento que posee Rimac Automobili, ha conseguido la confianza suficiente para ser la encargada de dise√Īar la parte el√©ctrica de otro superdeportivo: el Koenigsegg Regera.

Aunque a algunos de nosotros todavía se nos erice el vello al escuchar esos cambios de marcha a altísimas revoluciones, he de reconocer que el futuro de la automoción ya está escrito, y pasa por la electrificación. Elon Musk o Mate Rimac son dos nombres propios que demuestran cómo se puede desafiar el status quo establecido, creando productos innovadores, a la par que emocionantes. A fin de cuentas, coche eléctrico o térmico, la potencia del motor hace que vibremos con su conducción. Por eso somos pistonudos.

Por √ļltimo, tal vez el v√≠deo m√°s impactante, donde se enfrenta un Rimac Concept One, con un Tesla Model S y un Ferrari LaFerrari. A partir de ahora cuando escuchemos «Croacia», so√Īaremos con sus paisajes, sus playas…y sus carreteras a los mandos de un Rimac.

Ficha técnica

Rendimiento

  • Potencia m√°xima: 1.088 CV (810 kW)
  • Par m√°ximo: 1.600 Nm de 0 a 6500¬†RPM
  • Velocidad m√°xima: 355 km/h
  • Aceleraci√≥n: 0-100 km/h: 2,6 s; 0-200 km/h: 6,2 s; 0-300 km/h: 14,2 s
  • Frenada: 31,5 m (100-0 km/h)
  • Aceleraci√≥n lateral m√°xima: 1,4 g
  • Carga: Cargador AC/DC de 22 kW. Cargador r√°pido DC hasta 120kW
  • Ratio peso-potencia: 1,7 kg/CV

Dimensiones

  • Peso: 1.850 kg
  • Longitud: 4.187 mm
  • Ancho: 1.842 mm
  • Altura: 1.070 mm
  • Neum√°ticos delanteros: Pirelli P Zero 245/35 R20
  • Neum√°ticos traseros: Pirelli P Zero 295/30R 20
  • Distribuci√≥n de peso: 42% delante, 58% detr√°s

Batería

  • Voltaje: 650 V (nominal)
  • Capacidad: 82 kWh
  • BMS: Rimac Automobili
  • Climatizaci√≥n bater√≠a: Rimac Automobili

Chasis

  • Tubular de acero Chromoly con elementos de aluminio y fibra de carbono
  • Suspensi√≥n delantera y trasera: Doble brazo con pushrod ajustable en altura hidr√°ulicamente

Motor

  • Delantero: 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refrigerado por aceite, 500 kW pico, 12.000 RPM, 97% eficiencia. 2x Caja reductora de 1 velocidad
  • Trasero: 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refrigerado por aceite, 600 kW pico, 12.000 RPM, 97% eficiencia. 2x Caja reductora de 2 velocidades

Dirección

  • Electro-hidr√°ulica

Frenos

  • Delanteros: Discos cer√°micos ventilados √ė 390 mm, 36 mm grosor. Pinzas de 6 pistones
  • Traseros: Discos cer√°micos ventilados √ė 380 mm, 34 mm grosor. Pinzas de 4 pistones
  • Hasta 400 kW de regeneraci√≥n en frenada (ajustable)

Seguridad

  • ABS
  • Rimac All Wheel Torque Vectoring con control de estabilidad
Audio vídeo Rimac Concept One
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