A Reuters conta - graças a dois vazamentos - que antes do verão houve uma reunião interna na qual o chefe da competitividade, Thiery Bolloré, expressou profundas dúvidas sobre as opções do motor diesel para sobreviver, especialmente nos segmentos B e C. Isto leva-nos ao Clio, Captur, Mégane, Kadjar, etc. No segmento A não há mais oferta de diesel, o Twingo só tem motores a gasolina.
Os clientes estão dispostos a pagar um prémio pelos motores diesel se este puder ser compensado por um menor consumo de combustível ao longo do tempo. No entanto, será cada vez mais caro desenvolver motores diesel que cumpram as futuras normas anti-poluição, e também será mais caro produzi-los. A diferença de preço terá de ser suportada por alguém, nomeadamente os clientes.
Assim, é provável que vários modelos Renault fiquem apenas com motores a gasolina (ou alternativos) em meados da próxima década. O próximo marco é a Euro 6c, mas antes do final da década as homologações serão feitas com dados reais de condução, não apenas em laboratórios. Esta dificuldade foi compensada pelo aumento dos limites actuais, 80 mg/km de NOx, para valores que são atingíveis no mundo real. No entanto, a poluição vai descer na rede.
Neste momento, o motor diesel enfrenta um paradoxo: para estar limpo, tem de ser menos fiável. Por um lado, existem sistemas antipoluição como EGR, SCR ou conversores catalíticos especiais de NOx (comumente chamados de "armadilhas NOx"). Se estes sistemas funcionarem sempre, ocorrerão avarias, porque um motor diesel, por definição, não está limpo.
A fim de evitar problemas mecânicos, os fabricantes têm utilizado armadilhas como a "janela térmica", ou seja, situações em que os motores poluem mais para preservar os turbos, exaustores, etc. Quanto maior a "janela térmica", mais poluem no mundo real, mas melhor a mecânica é preservada.
Embora a Renault não tenha feito batota nenhuma para homologar os seus motores dCi, a sua "janela térmica" revela-se muito ampla. Como resultado, seus motores excedem os limites legais Euro 6 em até 10 vezes esse valor, em troca de 800 mg/km de óxidos de nitrogênio. Estes gases matam mais europeus do que os acidentes de trânsito, é uma morte silenciosa.
No seguimento do Dieselgate, a Renault acabou por chamar dezenas de milhares de automóveis para os reprogramar e reduzir as suas emissões de NOx. Isso é uma solução a curto prazo, a longo prazo teremos de considerar se vale a pena. Por exemplo, pense que um Clio dCi pode custar na próxima década 4.000 ou 5.000 euros a mais do que a gasolina totalmente equivalente. Seria muito difícil amortizar uma coisa dessas.
Nos segmentos mais acessíveis já foi provado historicamente que a gasolina é rei quando é muito difícil amortizar um gasóleo. Antes era necessário acrescentar à equação a deterioração do desempenho, som ou resposta, mas isso agora é coisa do passado. Com uma grande diferença de preço, optará por motores a gasolina, que já têm seus filtros anti-partículas como padrão, ou haverá quem considere alternativas elétricas, híbridos plug-in ou que funcionem com combustíveis alternativos.
Oficialmente, a Renault não respondeu a esta informação, mas é revelador que não a negaram. No ano passado, 60% dos Renaults vendidos na Europa eram petroleiros. Vários analistas acreditam que o diesel já viveu seu apogeu e começa seu declínio. Nos segmentos em que não há vendas para justificar sua existência, elas desaparecerão. Os últimos serão os típicos segmentos de negócio, onde o elevado volume de quilómetros ainda faz com que as contas se paguem.
É uma pena que tantos anos se tenham perdido apostando em motores diesel ao ponto de inundar a Europa com esta mecânica, enquanto o ar tem sido envenenado com óxidos de azoto, que têm causado chuvas ácidas, doenças respiratórias por todo o lado, geração de ozono troposférico, etc.
No final teremos que agradecer à Volkswagen pelo Dieselgate, indiretamente ela conseguiu nos conscientizar de como o diesel é perigoso para a nossa saúde, que é sujo por definição, e que passá-lo como limpo é caro e até contraproducente.
Os velhos petroleiros eram muito poluentes, mas revelaram-se indestrutíveis (com algumas excepções como os TUDs do PSA) e a longo prazo eram sempre rentáveis mesmo que fossem muito mais caros de comprar. E não foi só a Renault que viu os ouvidos do lobo, mais fabricantes estão pensando nisso. Vale a pena prolongar a agonia do diesel, ou é mais inteligente parar de usá-lo antes que custe dinheiro?
A partir de hoje, muito poucos fabricantes dizem não ao diesel, e apenas um os erradicou completamente em todos os segmentos: Lexus. Os outros apoiam mais ou menos esta alternativa, especialmente para mercados como a Europa, Coreia do Sul e Índia, onde o gasóleo é amplamente utilizado em automóveis de passageiros e veículos ligeiros.
