Reuters raconte - grâce à deux informateurs - qu'avant l'été, il y a eu une réunion interne au cours de laquelle le responsable de la compétitivité, Thiery Bolloré, a exprimé de profonds doutes sur les possibilités de survie du moteur diesel, notamment dans les segments B et C. Cela nous amène aux Clio, Captur, Mégane, Kadjar, etc. Dans le segment A, il n'y a plus d'offre diesel, la Twingo n'a que des moteurs à essence.
Les clients sont prêts à payer un supplément pour les moteurs diesel si cela peut être compensé par une consommation de carburant plus faible au fil du temps. Cependant, il sera de plus en plus coûteux de développer des moteurs diesel répondant aux futures normes anti-pollution, et il sera également plus coûteux de les produire. La différence de prix devra être supportée par quelqu'un, à savoir les clients.
Il est donc probable que plusieurs modèles Renault ne seront plus équipés que de moteurs à essence (ou alternatifs) au milieu de la prochaine décennie. La prochaine étape est l'Euro 6c, mais avant la fin de la décennie, les homologations seront effectuées avec des données de conduite réelles, et non plus seulement en laboratoire. Cette difficulté a été compensée en relevant les limites actuelles, 80 mg/km de NOx, à des valeurs réalisables dans le monde réel. Néanmoins, la pollution diminuera sur le net.
Actuellement, le moteur diesel est confronté à un paradoxe : pour être propre, il doit être moins fiable. D'une part, il existe des systèmes anti-pollution tels que l'EGR, le SCR ou les convertisseurs catalytiques spéciaux de NOx (communément appelés "pièges à NOx"). Si ces systèmes fonctionnent en permanence, des pannes surviendront, car un moteur diesel, par définition, n'est pas propre.
Afin d'éviter les problèmes mécaniques, les constructeurs ont utilisé des pièges tels que la "fenêtre thermique", c'est-à-dire des situations dans lesquelles les moteurs polluent davantage pour préserver les turbos, les échappements, etc. Plus la "fenêtre thermique" est grande, plus ils polluent dans le monde réel, mais mieux la mécanique est préservée.
Bien que Renault n'ait en aucun cas triché pour homologuer ses moteurs dCi, sa "fenêtre thermique" s'avère très large. En conséquence, ses moteurs dépassent jusqu'à 10 fois les limites légales Euro 6, en échange de 800 mg/km d'oxydes d'azote. Ces gaz tuent plus d'Européens que les accidents de la route, c'est une mort silencieuse.
À la suite du Dieselgate, Renault a fini par rappeler des dizaines de milliers de voitures pour les reprogrammer et réduire leurs émissions de NOx. C'est une solution à court terme, mais à long terme, nous devrons nous demander si cela en vaut la peine. Par exemple, pensez qu'une Clio dCi peut coûter dans la prochaine décennie 4 000 ou 5 000 euros de plus que l'essence totalement équivalente. Il serait très difficile d'amortir une telle chose.
Dans les segments plus abordables, il a déjà été prouvé historiquement que l'essence est reine lorsqu'il est très difficile d'amortir un diesel. Il était autrefois nécessaire d'ajouter à l'équation la détérioration des performances, du son ou de la réponse, mais cela appartient désormais au passé. A une grande différence de prix, opteront pour les moteurs à essence, qui ont déjà leurs filtres anti-particules de série, ou il y aura ceux qui envisagent des alternatives électriques, des hybrides rechargeables ou fonctionnant avec des carburants alternatifs.
Officiellement, Renault n'a pas répondu à cette information, mais il est révélateur qu'il ne l'ait pas démentie. L'année dernière, 60 % des Renaults vendus en Europe étaient des camions-citernes. Plusieurs analystes estiment que le diesel a déjà vécu son apogée, et entame son déclin. Dans les segments où il n'y a pas de ventes pour justifier leur existence, ils disparaîtront. Les derniers seront les segments commerciaux typiques, où le volume élevé de kilomètres rend les comptes encore rentables.
Il est dommage que l'on ait perdu tant d'années à parier sur les moteurs diesel au point d'inonder l'Europe de ces mécaniques, alors que l'air a été empoisonné par les oxydes d'azote, qui ont provoqué des pluies acides, des maladies respiratoires partout, la formation d'ozone troposphérique, etc.
En fin de compte, nous devrons remercier Volkswagen pour le Dieselgate, qui a indirectement réussi à nous faire prendre conscience de la dangerosité du diesel pour notre santé, du fait qu'il est sale par définition, et que le faire passer pour propre est coûteux et même contre-productif.
Les anciens pétroliers étaient très polluants, mais ils se sont avérés indestructibles (à quelques exceptions près, comme les TUD de PSA) et, à long terme, ils ont toujours été rentables, même s'ils étaient beaucoup plus chers à l'achat. Et il n'y a pas que Renault qui a vu les oreilles du loup, d'autres constructeurs y pensent. Cela vaut-il la peine de prolonger l'agonie du diesel, ou est-il plus intelligent d'arrêter de l'utiliser avant qu'il ne coûte cher ?
À ce jour, très peu de constructeurs disent non au diesel, et un seul l'a complètement éradiqué dans tous les segments : Lexus. Les autres soutiennent plus ou moins cette alternative, notamment pour des marchés comme l'Europe, la Corée du Sud et l'Inde, où le diesel est largement utilisé dans les voitures particulières et les VI légers.
