A questão é que obter os números globais da produção do emparelhamento BRZ-GT86 é extremamente complicado, mesmo perguntando "de quem é" para isso, obter os números é quase missão impossível. Tivemos que mergulhar nos valores de produção acumulada dos GT86 e na conhecida relação contra os BRZ (três GT86 são feitos para cada BRZ) para chegar a entender o volume de carros que estão sendo produzidos deste par e a demanda que estão tendo. E a situação é preocupante, na verdade.
O GT86 (e seu irmão Subaru) nasceu com mil holofotes apontados para ele. A ideia de um carro desportivo económico, que deveria estar entre 20.000 e 25.000 euros, despertou o interesse de muitos entusiastas, e quando começou a ser vendido após quatro anos de projecto e mil fotografias de espiões, fê-lo por um preço um pouco superior ao esperado (30.000 euros) e com um pouco menos do que o que se pretendia.
Em todo o caso, e embora eu tivesse colocado outra afinação na excelente base mecânica do carro (monocoque rígido, baixo centro de gravidade, boa distribuição de peso), a realidade é que foi um dos carros, juntamente com o Mazda MX-5, que mais se aproximou do conceito de máquina "típica" divertida para conduzir.
Mas os dias do cupê já se foram há muito tempo. Embora durante os primeiros meses a procura fosse altíssima, as vendas logo caíram. E acontece sempre com este tipo de produto que os dois primeiros anos de procura são muito elevados, e depois esvazia rapidamente após a novidade, uma vez que o primeiro lote de proprietários já foi feito com o carro.
Assim, no primeiro ano foram fabricadas cerca de 40.000 unidades (2012), para continuar com um número superior, perto de 60.000 unidades, e cair em 2014, sempre somando a produção de BRZ e GT86 no mesmo número. Sucesso ou fracasso?
No mundo automotivo nada pode ser considerado um sucesso ou um fracasso se não for relativizado. Por exemplo, a Fiat Stilo vendeu centenas de milhar de unidades em sua linha industrial (360 mil carros foram vendidos em seus dois primeiros anos de vida comercial), mas acabou sendo um buraco negro de perdas para os italianos. Em contraste, Koenigsegg faz apenas algumas unidades por ano dos seus carros e ganha dinheiro.
A chave é saber quantos carros o fabricante tem que vender para recuperar o investimento feito no projeto. E essa é normalmente uma figura tremendamente elusiva para se obter "por gancho ou por vigarista". Como não temos esse valor para o projeto GT86 BRZ, o que podemos fazer é compará-lo com o valor fornecido pela Subaru como a capacidade máxima de produção da linha desenvolvida para o carro.
Subaru dimensionou a sua fábrica em Gunma do Japão para montar até 100.000 unidades por ano do par de irmãos. Geralmente, para que um projeto seja rentável neste setor, e falo a partir da experiência de ter trabalhado em projetos neste setor, a taxa de produção deve ser sempre mantida acima de 75% da capacidade máxima projetada. Mas em projetos esportivos como este, acontece que você pode escolher dimensionar a capacidade um pouco acima desse valor, para enfrentar o primeiro choque de interesse e depois jogar com um valor mais baixo para buscar rentabilidade. Como isso é algo que todos os fabricantes sabem (mais a Toyota, que é uma máquina de fazer dinheiro), certamente eles levaram em conta a possibilidade de que as encomendas iriam disparar (com uma taxa de 10.000 encomendas por mês nos primeiros meses do produto no mercado).
Por outro lado, o investimento no projecto também não foi realmente faraónico, reutilizando muitos elementos de chassis já desenvolvidos pela Subaru (Impreza), e também motor, pelo que não movimentaram números económicos escandalosos na altura de enfrentar o projecto.
Se me forçar a tirar uma conclusão, direi que sim, provavelmente o carro está a vender abaixo das expectativas, mas não vai gerar perdas, e continuará a ser um projecto (pouco) rentável como tal. Para a Toyota, que opera sob o paradigma de que todos os produtos generalistas têm de ser lucrativos por si só, existe também a vantagem da imagem de marca proporcionada pelo GT86, que actuou como uma "humilde auréola" (a auréola cara foi o LFA, que foi produzido com prejuízo) para realçar o traço dinâmico perdido da empresa.
Então, considerar um projecto um fracasso, não me parece correcto. Mas criou um mau precedente. Na Europa já estamos tendo um problema com os cupês. E é algo que se pode sentir nas ruas. Onde você costumava ver muitos 350Zs, RX-8s, TTs, SLKs e Z4s sendo registrados, hoje não há mais. No nosso país tem muito a ver com a crise, sem dúvida, mas tem também a ver com a mudança de gostos das pessoas que podem pagar carros com estes preços, e hoje em dia preferem fazer um Range Rover Evoque (já viu alguns destes, certo?).
Quando a Audi introduziu a atual geração do TT, deixou clara sua intenção de vender poucas unidades, mas usá-lo como um modelo "halo", enquanto amortizado graças ao preço pelo qual é vendido em média (com muitos opcionais) e para compartilhar plataforma com outros carros. Os dias de Scirocco como tal estão contados, e o seu sucessor mais provável é um coupé Tiguan... uma espécie de SUV Scirocco, vá lá.
A Mazda vende o MX-5 há anos, e é muito claro que o seu modelo de negócio tem de estar na amortização do carro com uma taxa média de produção de 35.000 a 40.000 unidades por ano ao longo dos oito anos que cada geração dura. Ter a Fiat a partilhar custos com o seu produto deve ajudar a fazer melhores números. E se pensarmos nisso e levarmos em conta os números que expliquei acima, esta é a área em que o GT86 se move com a BRZ em termos de volume de produção. Os mesmos números são tratados globalmente pela Audi TT (entre 30.000 e 40.000 unidades por ano serão produzidas da nova geração) enquanto a Z4 se move agora mesmo em dimensões muito menores (15.000 unidades por ano).
A Nissan estava a pensar em trazer o IDx, o coupé de tracção traseira barato, complemento do "Zeta". Mas finalmente o projecto parece estar morto na água. Muitos fãs estão lamentando, mas há realmente espaço para uma nova 200SX/Silvia no mercado? A verdade é que, olhando para os números frios, não, não parece haver tal lacuna.
De facto, a actual Zeta (Z34) já está a lutar para se manter no mercado, com a procura a cair a partir da Z33 e a flutuar abaixo das 20.000 unidades por ano. Talvez a solução para a Nissan seja unificar os projectos, reduzir o tamanho do motor Zeta e criar um produto de cerca de 30.000 euros para a próxima geração, que não gaste tanto combustível como o actual.
Mas a realidade é o que é: nós temos o que exigimos.
Houve um tempo em que se podia delinear projectos automóveis verdadeiramente diferentes de tudo o resto, criar uma plataforma à medida e vender os automóveis em pequenos volumes, e ainda assim manter a rentabilidade. Este é o exemplo do Alfa Romeo Sprint, que, somando toda a sua vida comercial (desde quando era um Alfasud Sprint até ao último Sprint), durante 13 anos, mal atingiu as 115.000 unidades produzidas. E mesmo assim, ainda era rentável! (plataforma de partilha com o Alfasud e depois com os 33, é claro).
Hoje em dia, economias de escala, globalização e maximização de recursos significam que os fabricantes só se preocupam em cobrir nichos de mercado nos quais podem colocar 350.000 unidades ou mais ao longo da vida útil de um produto. E se não, é difícil justificar a entrada ali, especialmente se o preço do produto for igual ou inferior à zona dos 30.000 euros.
Qual é o resultado disso na nossa vida quotidiana? Bem, os fabricantes agora concentram-se em carros que podem atrair muito mais pessoas, mais variados, menos especializados. Nós já mencionámos isto. E com o mercado cada vez mais voltado para a conectividade, infoentretenimento e SUVs, estamos caminhando para um planeta cheio de Fiat 500Xs, Qashqais, Evoques e afins, onde a condução automatizada e a conexão do seu telefone serão prioridades.
No final das contas, vale a pena perguntar, quantos de vocês já tiveram um carro esportivo com tração traseira nos últimos anos? Porque às vezes você faz muitas reclamações sobre um produto, mas depois até mesmo as pessoas mais apaixonadas viram as costas para ele e não acabam comprando-o. Se nós, que somos "o último bastião" dos burnouts, não somos capazes de defender essa posição, quem vai justificar o desenvolvimento desses carros? Sou antigo dono de uma Zeta, uma Silvia, um MR2, um RX-8, um 944 e... e agora ele conduz um carro utilitário "desportivo", sim.
Bem, "por uma boa causa", você já tem uma desculpa para comprar seu próximo carro com tração traseira "novinho em folha". Diga à sua mulher/marido que a culpa foi do Guille.
