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Test drive: Hyundai i30 Turbo

Há alguns anos, quando um carro tinha o emblema ou designação "Turbo", era visto com um pouco mais de respeito. Hoje em dia isso já perdeu muito valor, como agora até o 1.0 vai com o turbo, e já não é um personagem tão diferencial. Desta vez, apresento o Hyundai i30 Turbo, um nome reservado para os mais poderosos da gama. É a coisa mais ousada que a marca tem feito neste segmento depois do Hyundai Veloster Turbo.

À primeira vista, é um carro que é bastante marcante, a pergunta que temos de fazer a nós próprios é se isso se traduz numa condução cintilante? Antes de responder a essa pergunta, vou dizer-lhe uma coisa: tentei deixar todos os meus preconceitos com o travão de mão accionado quando se trata de falar deste carro. Vou classificá-lo contra os "compactos com muita potência" que já dirigi antes.


Desenho

Os designers não queriam que o Hyundai i30 Turbo se parecesse demasiado com os seus irmãos, e o olho treinado consegue perceber facilmente. Tem pára-choques específicos, a frente tem uma faixa vermelha sob a grelha hexagonal e a traseira tem um difusor aerodinâmico falso com duas saídas de escape reais. Os pneus são Hankook Ventus Prime² 225/40 R18. A actual geração i30 está na segunda metade do seu ciclo de vida, tendo recebido um restyling recentemente. Esta versão não existia antes, e é a mais agressiva até hoje do compacto sul-coreano.

Em Espanha só é vendido com cinco portas, embora exista com três.

Podemos considerá-lo como o "equivalente" do Kia pro_cee'd GT, que é mais poderoso. O seu primo só comercializa a versão racy com três portas, embora possa optar por um tratamento estético semelhante para os outros dois corpos, com motores mais civilizados. A i30 tem uma abordagem mais conservadora, e também mais racional. A Kia é uma marca com uma abordagem um pouco mais jovial.


Em condições de boa luminosidade, são as luzes LED mais baixas que ocupam o centro do palco, onde estariam as luzes de nevoeiro. Ao ligar os feixes baixos, as faixas de LED iluminam-se no que podemos chamar as suas "sobrancelhas". Estes faróis são direccionais em curva, por isso ajudam um pouco nas curvas quando vamos fazer coisas escuras em estradas sinuosas quando todos os outros estão a dormir. Apenas uma cor corporal é livre, de acordo com o configurador, o Ara Blue. Com excepção do branco, que é apenas 150 euros acima do preço, os outros estão disponíveis por 450 euros, como o cinzento da nossa unidade de teste.


Cabine

Vamos passar para o interior. Há uma atmosfera um pouco esportiva, quase tudo é escuro, predomina o preto, mesmo no forro da cabeça. A costura vermelha proporciona contraste no volante, nos estofos e na tampa da alavanca de velocidades. O botão é específico para esta versão do i30, menor, mas é o mesmo que no Veloster Turbo, só que aquele é cinzento. Os bancos, com um contorno reforçado, são uma combinação de couro e estofados têxteis. Na área dos pedais, encontramos alumínio, algo quase essencial.

Essencialmente, o Hyundai i30 Turbo é exactamente o mesmo no seu interior que os seus irmãos a gasolina e diesel de desempenho inferior. O volante, por exemplo, destaca-se, como eu o achei enorme. No Kia pro_cee'd GT existe um design diferenciado, aparado no fundo, no i30 Turbo faz-me lembrar o leme de um navio. No tablier, as agulhas apontam para baixo quando estão a zero, e a numeração é disposta de forma diferente em relação aos irmãos de alcance. Tal como o i30 "refrescado", este modelo beneficia da melhoria dos materiais e da qualidade do isolamento.


Todo o equipamento visto nas imagens vem como standard, com duas excepções, o tejadilho panorâmico (800 euros) e o navegador touchscreen (1.000 euros). Como uma boa marca asiática compacta, as opções são as mínimas e essenciais. O i30 Turbo tem apenas uma variante de equipamento, a que você está olhando. Lentilhas, pegue-as ou deixe-as. Curiosamente, os primeiros i30 Turbo que a prensa especializada testou estavam consideravelmente mais equipados, os nossos não tinham bancos ventilados/aquecidos, nem auxiliares de condução avançados, entre outros.

Os bancos da frente são confortáveis, assim como os bancos traseiros. O espaço está bem distribuído, especialmente para estender as pernas, de acordo com o fabricante é um dos mais habitáveis da categoria. No banco traseiro central, como de costume, o conforto não é o mesmo devido à mesa rebatível com suportes de copos duplos, e também é mais estreita. Eles não complicaram a vida colocando algumas arestas para melhorar o apoio lateral destes ocupantes, nem pensaram em colocar os cintos de segurança de outra cor. Como sempre, abaixo de 1,75 metros, podemos ir para a nossa largura.

A nível prático, é um carro muito racional, com espaços em toda a frente para deixar objectos. Nas portas você pode colocar garrafas de um litro e meio, na caixa central há muito espaço, e na frente da alavanca de mudanças também. O porta-luvas é refrigerado e iluminado, e tem espaço porque NÃO possui os manuais do sistema multimídia. Eles vão no porta-malas, e como há tantas línguas, é um tijolo considerável. No geral, você tem uma percepção de qualidade, com plásticos acolchoados para onde eles precisam ir.


Há pouco a dizer sobre a bota - 378 litros de capacidade sem dobrar os bancos, e pouco mais de 1.300 litros se você dobrá-los. Você pode obter uma área de carga bastante plana, já que a parte inferior do banco dobra 90 graus para frente. Os ganchos para pendurar sacos pequenos são apreciados. Sob a superfície do porta-malas não há pneu sobressalente, mas sim um kit de furos, triângulos e os manuais. O chão pode ser aberto apenas nas laterais - olhe para os cabos têxteis - ou completamente.


Tecnologia

A principal característica desta i30 é o motor, o 1.6 T-GDi com 186 cv, conhecido do Veloster Turbo. Se o compararmos com outros pactos desportivos generalistas de alta gama, não é surpreendente, os números são mais em torno de 200 cv ou mais, e a gama 180 é mais comum para a gasolina (diesel) ou sub-GTi, como o Leon 1.8 TSI FR ou o 308 THP GT. No Kia pro_cee'd este motor é mais animado e fornece 204 hp. O desempenho é correcto, não deslumbrante, cerca de 7,3 kg por cavalo-vapor.

Em termos de torque máximo, temos 265 Nm entre 1.500 e 4.500 RPM. Ela combina turboalimentação com injeção direta de gasolina, daí a sigla. Homologa um consumo de 7,3 l/100 km, já puxando alto neste ponto do filme, mas, claro, homologações são homologações. É um motor Hyundai/Kia, não o vamos encontrar noutros fabricantes. Falta o sistema Stop&Start, ajudaria a homologar menos em áreas urbanas.

A suspensão é independente em todas as quatro rodas

Se o compararmos com um i30 normal, os elementos de suspensão são um pouco mais rígidos e o corpo tem menos 5 mm de distância ao solo. A direcção tem uma ligeira afinação para a tornar mais directa, e tem o sistema Flex Steer para oferecer três níveis diferentes de dureza. Quanto aos travões, não são nada de especial, discos dianteiros ventilados de 300 mm e discos sólidos de 284 mm na parte traseira. Em suma, não parece que estejamos a falar de uma vara quente. A Hyundai orgulha-se de dizer que este carro foi afinado no Nürburgring, mas não com o objectivo de atingir recordes.



Condução

Então, já falei muito de teoria, e agora vem a parte prática. A primeira sensação que se tem quando se conduz o Hyundai i30 Turbo é que se trata de um carro com uma alma bastante calma. Se você comparar com, digamos, a geração anterior (FN) Honda Civic Type-R, é como comparar um cara que gosta de ir correr com um cara que já fez vários Ironmans. Não parece ser o carro certo para seduzir uma cabeça de gasolina. A Hyundai vai ter de sair com algo mais gordo para esse tipo de público.

A imagem desportiva permanece... apenas uma imagem. O som de escape não é nada de especial, nem em marcha lenta, nem em altas rotações. Eles poderiam pelo menos tê-lo embelezado com um som falso através dos alto-falantes, seria um passo à frente. É um motor que guincha quando se faz um barulho alto, muito barulho de admissão, mas deixa uma sensação agridoce se estivermos à procura de um personagem mais "Pistonudo". O som de um 2.0 16v naturalmente aspirado da geração Euro 4 seria mais interessante, não custava tanto colocar uma linha de escape um pouco mais alta.

Se estamos à procura de um carro excitante que nos faça suar a adrenalina, estaremos errados.

Vamos falar de desempenho. Ele salta de 0 a 100 km/h em 8 segundos, e pode atingir velocidades máximas, especificamente 219 km/h. No teste de recuperação de 80 a 120 km/h na quarta marcha, é ligeiramente inferior a 8 segundos, nada mal. Até agora, tudo bem, mas ainda não te contei tudo. É um carro que "anda" quando colocamos o pedal do acelerador no chão, o resto do tempo é um pouco de Flanders. Se não soubermos isso, vai dar-nos a sensação de que o carro é um pouco pesado. Pede um pontapé de saída, como se fosse um automático.

Em condições normais, o i30 Turbo tem uma boa pegada, pouco balanço, e vai para onde lhe pedimos para ir. Se empurrarmos as coisas um pouco demais, mostrará um caráter de subviragem no limite, onde os auxílios eletrônicos já têm de agir para evitar mais giros de roda. Falta auto-travamento, tanto real como electrónico, as intervenções são tão precisas como as do ESP do meu Prius. As ajudas podem ser completamente desconectadas se quisermos. A escolha dos pneus parece-me adequada, especialmente pelo seu baixo desvio.

Não é fácil obter reacções repentinas ou imprevisíveis, é um carro concebido mais para andar a 180 km/h na auto-estrada do que para levar os ganchos de cabelo de segunda velocidade com o pé a todo o vapor. É mais confortável nas rectas ou nos cantos mais rápidos, mas nas secções sinuosas falta a diversão. Falta-lhe carácter. No entanto, ela supera muito bem, o que é de esperar de um motor com esta potência. Também deve ser dito que quando começa a ir, é fácil corrigir a situação se não ultrapassarmos os limites da física.

Pode ser comparado a um poderoso compacto com um motor naturalmente aspirado como os vistos há alguns anos atrás, como o Citroën C4 VTS, só que o seu motor tem mais graves. O fornecimento de energia é muito linear a partir de 1.500 RPM, a curva de torque é quadrada. É tão linear que parece um motor naturalmente aspirado. Como motor turbo não é nada explosivo, embora pelo menos se possa ouvir um ligeiro assobio quando se coloca o pedal no metal durante vários segundos de cada vez. Isso é alguma coisa.


As engrenagens são mais longas do que um dia sem pão, embora objectivamente não sejam muito longas, parecem ser. A alavanca de velocidades tem um toque mecânico que dá uma boa sensação, e é precisa ao fazer mudanças de velocidade rápidas e curtas. Não podemos dizer o mesmo sobre a direcção, que não é muito informativa. Conduzi quase sempre com o programa "Sport", com os outros dois programas, mais suave, mal sabia o que se passava debaixo das rodas, como num Renault Mégane II.

Eu teria gostado de um volante mais pequeno para uma sensação ainda mais directa e desportiva. Os pneus aguentam-se muito bem, mas os travões são um pouco fracos sob uso exigente. Basta ver como os discos traseiros parecem indefesos e pequenos dentro das rodas de 18 polegadas. Não há necessidade de conduzir com a Guardia Civil no espelho retrovisor a tentar parar-nos, com uma condução espirituosa de 30 graus ou mais, o carro vai ser um pouco curto.

Tenho uma memória mais divertida do Hyundai Veloster Turbo, um pouco mais simples, e também mais cara. Talvez eu já esteja muito queimado, mas acho que a maioria dos motoristas, aqueles que não vão tão longe, vão achar tudo muito equilibrado. No geral, é um carro politicamente correcto, como quase tudo o que esta marca faz. Os queimados vão querer algo com mais personalidade e ponche.

Conclusões

A esta altura, acho que é claro para todos que a estética do carro não se traduz num desempenho equivalente. É muito útil - apesar do poder - no dia-a-dia, a suspensão dificilmente parecerá desconfortável para alguém, a menos que você seja um cidadão idoso ou tenha problemas no pescoço. Há um detalhe que estraga um pouco este personagem para cada dia, o consumo. Costumo dizer que se um carro consome, tem de correr. O mais normal é fazer com a média de 9 litros deste carro, e ter que ir reabastecer antes de 600 quilômetros.

As minhas médias estavam entre 8 e 10 l/100 km, ir abaixo desse intervalo é muito difícil; teria de o conduzir como o 1.4 CVVT 100 hp. Para essa viagem, não eram necessárias pantufas. Não corre tão rápido pelo que gasta, por isso é um pouco decepcionante. Hoje em dia, para esse nível de consumo de combustível, seria de esperar uma melhor economia de combustível. Tecnologicamente não é um motor ultrapassado, não é um carro pesado, nem com má aerodinâmica.

A seu favor devemos dizer que eles pedem 21.580 euros, com apenas aplicar o desconto promocional em vigor.

O carro pode melhorar em caráter esportivo, sem a necessidade de ser algo radical. Mas como eu disse, Hyundai é uma marca com um forte caráter pragmático, e este carro é exatamente isso, pragmatismo, mas com 186 cv. Você encontraria uma primeira geração SEAT Leon FR muito mais divertido, e o poder era semelhante. Para alguém com mais de 40 anos, tenho a certeza que o carro está bem, mas para um burnout, falta-lhe carácter. Também é preciso considerar quem é o cliente típico para este tipo de motor no segmento C.


Como "primeira abordagem" ao conceito GTi, ele ficou um pouco para trás. Faltou arredondar um pouco mais o produto: alguns detalhes interiores, o 204 cv que é possível chegar ao bloco, um som de escape mais alinhado com as aspirações do carro ou mais equipamentos. Sabemos que a Hyundai quer excitar e conquistar clientes que antes nem sequer pensavam em comprar um carro com este escudo, eles não estão exatamente no caminho errado, mas faltam coisas.

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