Renault empieza a prepararse para la muerte de los motores dCi

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Pablo Mayo Sanz
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Cuenta Reuters -gracias a dos filtradores- que antes de verano hubo una reunión interna en la que el jefe de competitividad, Thiery Bolloré, expresó profundas dudas acerca de las opciones del motor diésel a sobrevivir, especialmente en los segmentos B y C. Eso nos lleva a hablar de Clio, Captur, Mégane, Kadjar, etc. En el segmento A no hay oferta diésel ya, el Twingo solo tiene motores de gasolina.

Los clientes están dispuestos a pagar un sobreprecio por los motores diésel si se puede compensar con un consumo más bajo a lo largo del tiempo. No obstante, cada vez va a ser más caro desarrollar motores diésel que cumplan las futuras normativas anticontaminación, y también va a ser más caro fabricarlos. La diferencia de precio tendrá que asumirla alguien, es decir, los clientes.


Resulta probable por lo tanto que varios modelos Renault se queden √ļnicamente con motores de gasolina (o alternativos) a mediados de la pr√≥xima d√©cada. El pr√≥ximo hito es Euro 6c, pero antes de terminar la d√©cada las homologaciones se van a hacer contando con datos de conducci√≥n real, no solo en laboratorios. Esta dificultad se ha compensado elevando los l√≠mites actuales, 80 mg/km de NOx, a valores que sean alcanzables en el mundo real. Pese a todo, la contaminaci√≥n bajar√° de forma neta.

Ahora mismo el motor di√©sel se enfrenta a una paradoja: para que sean limpios deben ser menos fiables. Por un lado est√° la existencia de sistemas anticontaminaci√≥n como la EGR, la inyecci√≥n de urea en el escape (SCR) o los catalizadores especiales para NOx (com√ļnmente denominados «trampas NOx«). Si esos sistemas funcionan siempre, acaban produci√©ndose aver√≠as, porque un motor di√©sel, por definici√≥n, no es limpio.

De cara a evitar problemas mec√°nicos, los fabricantes han utilizado trampas como la «ventana t√©rmica», es decir, situaciones en las que los motores contaminan m√°s para preservar turbos, escapes, etc. Cuanto m√°s grande es esa «ventana t√©rmica», m√°s contaminan en el mundo real, pero la mec√°nica se conserva mejor.


Si bien Renault no ha hecho trampas antirreglamentarias para homologar sus motores dCi, su «ventana t√©rmica» resulta ser muy amplia. En consecuencia, sus motores superan los l√≠mites legales de Euro 6 hasta en 10 veces ese valor, al cambio 800 mg/km de √≥xidos de nitr√≥geno. Estos gases matan m√°s europeos que los accidentes de tr√°fico, es una muerte silenciosa.

A ra√≠z del Dieselgate, Renault acab√≥ llamando a revisi√≥n a decenas de miles de coches para reprogramarlos y reducir sus emisiones de NOx. Eso es un apa√Īo a corto plazo, a largo plazo habr√° que plantearse si merece la pena. Por ejemplo, pensemos que un Clio dCi pueda costar en la pr√≥xima d√©cada 4.000 o 5.000 euros m√°s que el gasolina totalmente equivalente. Ser√≠a muy dif√≠cil amortizar tal cosa.

En los segmentos más asequibles ya se ha comprobado históricamente que la gasolina es la reina cuando resulta muy difícil amortizar un diésel. Antes había que sumar a la ecuación el deterioro en prestaciones, sonido o respuesta, pero eso ya es cosa del pasado. A una gran diferencia de precio, se optará por motores de gasolina, que ya tendrán sus filtros antipartículas de serie, o habrá quien se plantee alternativas eléctricas, híbridas enchufables o que funcionen con combustibles alternativos.

Oficialmente Renault no ha respondido a esta informaci√≥n, pero es revelador que no lo hayan negado. En el a√Īo pasado el 60% de los Renault vendidos en Europa fueron petroleros. Diversos analistas consideran que el di√©sel ya ha vivido su apogeo, y comienza su declive. En aquellos segmentos donde no haya ventas que justifiquen su existencia, desaparecer√°n. Los √ļltimos ser√°n los segmentos t√≠picamente de empresa, donde el elevado volumen de kil√≥metros sigue haciendo que salgan las cuentas.


Es una l√°stima que se hayan perdido tantos a√Īos apostando por los motores di√©sel hasta el punto de inundar Europa con estas mec√°nicas, mientras se ha envenenado el aire con √≥xidos de nitr√≥geno, que han provocado lluvia √°cida, enfermedades respiratorias por doquier, generaci√≥n de ozono troposf√©rico, etc.

Al final vamos a tener que darle las gracias a Volkswagen por el Dieselgate, indirectamente se ha logrado que tomemos conciencia de lo peligrosos que son los diésel para la salud, que son sucios por definición, y que hacerlos pasar por limpios resulta costoso y hasta contraproducente.


Los viejos petroleros eran muy contaminantes, pero resultaban ser indestructibles (salvo alguna excepci√≥n como los TUD de PSA) y a largo plazo siempre eran rentables aunque fuesen mucho m√°s caros de adquirir. Y no solo Renault ha visto las orejas al lobo, m√°s fabricantes se lo est√°n planteando. ¬ŅMerece la pena prolongar la agon√≠a de los di√©sel, o resulta m√°s inteligente dejarlos de lado antes de que eso cueste dinero?

A día de hoy muy pocos fabricantes dicen no al diésel, y solo uno los ha erradicado por completo en todos sus segmentos: Lexus. Los demás en mayor o menos medida apoyan dicha alternativa, sobre todo para mercados como el europeo, el surcoreano o el indio, donde el gasóleo se usa mucho en turismos y VI ligeros.

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Pablo Mayo Sanz


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