Tanto o Camaro como o Mustang são oferecidos com turbocompressores de quatro cilindros, naturalmente aspirados V6 e naturalmente aspirados V8, este último com deslocamentos gordurosos, da velha guarda. Inevitavelmente nos lembramos das piedosas gerações de carros-pónei do final dos anos 70 e início dos 80, afetados por uma dieta muito pobre em calorias devido à crise do petróleo de 1973 e à revolução iraniana de 1979. Estes dois eventos acabaram com o sonho americano de gasolina barata e interminável por um tempo.
As coisas mudaram um pouco desde o Mustang 4-pot (uma forma depreciativa de dizer quatro cilindros) e o "Duque de Ferro" Camaro, que, sim, bebia menos gasolina que os seus irmãos mais velhos, mas em termos de desempenho, eram carros médios. Os motores gordos foram impiedosamente limitados para reduzir seu consumo de combustível e emissões, e por um tempo, não foi uma vergonha nacional fazer sair motores de quase 6 litros de deslocamento com potência inferior a 200 hp.
Os Mustangs vêm com o 2.3 EcoBoost debaixo do braço, com 310 cv, e o novo Camaro com o 2.0 Turbo e 280 cv. Estes motores não têm muito a ver com a escória que Detroit (e os satélites) fizeram nesses anos conturbados. Sim, de facto, eles são poderosos. Sim, eles têm muitas bolas (torque, torque máximo ou o que você quiser chamar-lhe). Sim, eles têm um consumo de combustível mais razoável.
A Ford ainda oferece um 3.7 V6 para o Mustang como motor de entrada, e para versões ligeiramente equipadas, com aproximadamente a mesma potência que o EcoBoost. Se você quer um Mustang decentemente equipado - na América do Norte - você tem que ir para o EcoBoost. Na Europa, esse carro só vai ser visto sob rigorosa ordem ou importadores. A Ford quer vender-lhes o EcoBoost e habituar-nos ao facto de que é e será assim que as coisas vão ser. É uma visão de realismo.
Por sua vez, a política do motor Camaro será diferente, e haverá mais liberdade de escolha com qualquer um dos motores, se o cliente quiser um Camaro bem equipado não será forçado a escolher o motor. De facto, nos anos 80, um motor de 4 potes era sinónimo de baixo consumo de combustível, mas de baixo desempenho. Hoje não é o caso, e os motores de quatro cilindros podem exceder os 400 cv mesmo em carros de produção. Alguém disse Mitsubishi Lancer EVO em suas últimas edições? Temos um vencedor!
Não vou ser eu a discordar da realidade dos números. Um 2,0-2,5 L4 pode bater um V6 de quase o dobro do deslocamento em desempenho, e tem um piso de consumo muito menor: em condições não exigentes, cidade e cruzeiro quatro cilindros são menos sedentos. Outra coisa será submetê-los a maiores esforços, mas mais de dois litros normalmente funcionam bem, não é um motor excessivamente apertado.
Então, qual é o problema com quatro cilindros?
Bem, nós entramos no maravilhoso mundo da nuance e da subjectividade. Com menos deslocamento temos menos ar/combustível podemos queimar, portanto menos energia. Graças ao uso de sobrealimentadores - neste caso turbos - podemos compensar a falta de aspiração natural do motor com força bruta, aproveitando os gases de escape, e com um intercooler - permutador de calor - reduzimos a temperatura do ar comprimido de admissão, facilitando uma combustão mais completa e, portanto, com mais potência.
Quem o colocar de volta como "cavallos" será sobrecarregado com um eixo de acionamento.
Agora chegamos a uma questão técnica: as características do compressor. Se tivermos um turbo muito grande, ele terá mais inércia, então levará mais tempo, por menor que seja, para soprar a todo o vapor. Se tivermos um turbo muito pequeno, menos inércia, menos tempo de resposta, mas menos sopro. Você tem que encontrar o equilíbrio entre as duas variáveis. Os motores de que estou a falar nestes dois carros são de um único turbo.
Isso significa que, até que o supercompressor entregue a sua potência máxima, ele terá um atraso na sua resposta. Em quase 11 anos eu testei alguns General Motors 2.0 Turbo's e, em geral, eles têm pouca potência e ficam muito explosivos na aceleração. São motores mais adequados para compactos e sedans, onde a força bruta não é tão importante como o equilíbrio geral de desempenho.
Não posso falar sobre o motor Ford porque não lhe toquei, mas com aqueles 300 cc de deslocamento adicional, o Mustang deve ter melhor resposta baixa, algo que vou verificar. Como todos sabem, os motores aspirados naturalmente são mais rápidos a fornecer energia, mesmo que seja... menos. Sem um turbo, as formas clássicas de fazer mais potência com motores naturalmente aspirados são permitir-lhes uma maior rotação (potência = binário x RPM) ou aumentar o deslocamento. Lógico, não é?
Os atrasos do turbo podem ser compensados com condutas de entrada duplas (na BMW, por exemplo, chama-se TwinPower Turbo), gestão electrónica do wastegate, ALS/bang-bang (não em carros de produção)... ou com dois turbos, o que não é o caso. Vamos passar para outro assunto, o som. Como em um motor turbo o ar de exaustão tem que passar através da turbina, o som não é tão limpo. O facto de o compressor soar bem sob carga, e depois fazer um grande ruído através de uma comporta de resíduos atmosféricos, pode compensar isso. Raios, isso não é perfilado nos carros de produção, as válvulas são recirculadas.
Aos problemas acima mencionados, temos de acrescentar o problema do refinamento. Um V6 ou um V8 são mais equilibrados que qualquer L4, pergunte a Guillermo Alfonsín e ele explicará melhor: vibrações da primeira ordem, da segunda ordem... É por isso que fico tão irritado falando dos três cilindros: eles são ainda mais desequilibrados, e quem não notar, não sabe muito de mecânica. Mas quem mais se importa?
Quem já conduziu um carro americano, independentemente do ano e da potência, com oito cilindros, entende do que se trata a potência americana. Os V8 europeus ou asiáticos não seguem o mesmo caminho. Nos filmes, os bandidos mais malvados usam os V8s. Mad Max é uma ode aos motores V8. Raios, até os diesels V8 parecem bons. Sim, eles têm o problema de serem pesados e precisarem de um posto de gasolina atrás deles... mas de que tipo de carro estamos a falar?
Colocar um V8 num compacto é um produto de extrema afinação, a loucura de alguns tarados por performance ou um desejo de sair do normal, mas é completamente absurdo pensar num carro de produção em massa. Uma ode ao desperdício, ao absurdo, para justificar guerras para tirar petróleo das pessoas com qualquer desculpa. Sem amigos, para esse tipo de carro, um V8 é um gilidiotez completo.
Mas estamos a falar de conceitos muito diferentes. Estamos falando de carros de pônei, carros que representam um estilo decadente de carro, que resiste aos novos tempos, como aquele que carrega um telefone Nokia com politons. Eles não fingem ser ecológicos, seus proprietários mais orgulhosos usam adesivos "FUCK THE FUEL ECONOMY", e acreditam que todos nós que dirigimos híbridos somos pequenos (o deslocamento) e gays.
Vamos olhar para um carro mais polivalente, como um Opel Astra OPC ou um Ford Focus RS (há até um carro familiar!). Têm potência, sim, mas são mais versáteis, têm troncos mais utilizáveis, custos de manutenção mais baixos, podem ser instalados mais confortavelmente com bancos ISOFIX e com boa electrónica podem ser conduzidos pelas nossas avós. Eles representam um estilo diferente de carro.
No argumento de que a General Motors passa para os seus vendedores e pessoal interno, diz-se que embora o Camaro ainda tenha uma má visibilidade traseira, é que os seus clientes não procuram isso e querem que ele tenha um design mais arrojado, mesmo que eles sacrifiquem a visibilidade. Ou seja, o cliente típico destes carros está disposto a aceitar sacrifícios em termos de funcionalidade ou utilidade, desde que não lhe retirem energia. É por isso que mereceriam fogo eterno se fossem produzidos em cinco portas, diesel, com aparência de 120 cv e SUV. Isso é para outras pessoas.
É uma jogada inteligente vender estes carros com quatro cilindros? De um ponto de vista de marketing é, eles cumprem vários objectivos de um ponto de vista racional e irracional. Eles vão vender mais. Os europeus que olharem para o consumo ou para o sablazo que eles colocam em impostos sobre o deslocamento ou dióxido de carbono, os verão com melhores olhos. Os navios vão trazer mais unidades da América. E eles vão ganhar mais dinheiro. Normal e compreensível, é para isso que os carros são feitos, para ganhar dinheiro.
Os quatro cilindros podem ser mais correctos do que tirar as versões V6 ou V8 com GPL, e mesmo a maioria dos Talibãs de cabeças de gasolina terão de admitir que se não virem os tubos, ou o tanque traseiro, ou os apanharem a reabastecer, não saberão que combustível estão a queimar. Não importa que estejamos a falar de um combustível com uma octanagem superior à do gás de corrida (103-104 RON), não importa que estejamos a falar de uma temperatura de admissão mais baixa (vai até quase 0 graus), não importa que reduza as emissões muito melhor do que qualquer porra de redução ou que custe metade do preço na bomba. Algumas pessoas são de mente muito estreita.
Eles querem vender-nos aqueles carros com quatro cilindros? Vá em frente, eles vão se sair bem. O verdadeiro entusiasta, se a sua carteira o permitir, continuará a preferir um V8 naturalmente aspirado (ou brutalizado com um super-carregador, se quiser sonhar) a um quatro em linha mais apertado do que as nozes de um submarino. Sim, o Golf R terá uma versão de 400 cv e será competitivo em algumas circunstâncias com estes motores...
Oh, eu esqueci-me. Com a mesma técnica de construção, um V6 dura mais que um L4, e um V8 mais que um V6. Quanto menos apertado for um motor, mais ele resiste ao teste do tempo. Os exemplos abundam e estão além do escopo deste tijolo. Em 15-20-25 anos veremos quais os modelos Camaro e Mustang mais procurados, os que têm motores eficientes (potência/consumo) ou os V8 que soam como novos com 300.000 quilómetros (material de injecção electrónica).
Os motores V tornaram-se um luxo, um privilégio, e ao venderem apenas com motores V6/V8, estes carros desistem de um tipo de público que está dividido entre um compacto ciclado ou um carro de pónei. São carros "signature", como o Subaru WRX STI ou o Porsche Boxster. Eles são especiais. Mas eles estão a caminho de se tornarem alternativas racionais a carros mais racionais. Chamam-lhe progresso.
Se eu puder pagar um Camaro ou um Mustang, descanse, com certeza será um de oito cilindros. Eu converto-o para GPL, podes apedrejar-me com pistões usados se quiseres, mas eu vou fazê-lo. Vou aproveitar o consumo monetário digno de um Diesel V6 enquanto faço a "FUCK THE FUEL ECONOMY", com o furo de uma gasolina gorda, e não vou me preocupar com quando o turbo vai rachar, vou ter um som melhor, um motor mais duradouro, e o caráter americano com menos emissões poluentes do que um suco de dinossauro padrão de quatro cilindros. Na rua ninguém vai saber a diferença sem uma sonda de gás. Vou parar para mais gasolina, e à medida que me encher, vou-me atirar a esse rabo musculoso.
Vou deixar os quatro cilindros para quem os quiser, comprei um Prius por uma razão. Boa tarde.
