La Camaro et la Mustang sont toutes deux proposées avec un quatre cylindres turbocompressé, un V6 à aspiration naturelle et un V8 à aspiration naturelle, ce dernier avec de grosses cylindrées à l'ancienne. Inévitablement, nous nous souvenons des pitoyables générations de voitures à pédales de la fin des années 70 et du début des années 80, affectées par un régime très faible en calories dû à la crise pétrolière de 1973 et à la révolution iranienne de 1979. Ces deux événements ont mis fin au rêve américain d'une essence bon marché et sans fin pendant un certain temps.
Les choses ont un peu changé depuis la Mustang 4-pot (une façon péjorative de dire quatre cylindres) et la Camaro "Iron Duke", qui, certes, consommaient moins d'essence que leurs grands frères, mais dont les performances étaient moyennes. Les gros moteurs ont été impitoyablement plafonnés pour réduire leur consommation de carburant et leurs émissions, et pendant un certain temps, ce n'était pas une honte nationale de sortir des moteurs de près de 6 litres de cylindrée avec une puissance de moins de 200 ch.
Les Mustang sont équipées du 2.3 EcoBoost sous le bras, avec 310 ch, et la nouvelle Camaro du 2.0 Turbo et 280 ch. Ces moteurs n'ont pas grand-chose à voir avec les scories que Detroit (et les satellites) ont fabriquées au cours de ces années troublées. Oui, en effet, ils sont puissants. Oui, ils ont beaucoup de couilles (couple, couple maximal ou tout autre nom que vous voulez lui donner). Oui, ils ont une consommation de carburant plus raisonnable.
Ford propose toujours un V6 3,7 pour la Mustang comme moteur d'entrée de gamme, et pour les versions légèrement équipées, avec à peu près la même puissance que l'EcoBoost. Si vous voulez une Mustang décemment équipée - en Amérique du Nord - vous devez opter pour l'EcoBoost. En Europe, cette voiture ne sera vue que sur ordre strict des importateurs. Ford veut leur vendre l'EcoBoost et nous habituer au fait que c'est et ce sera comme ça. C'est une vision du réalisme.
Pour sa part, la politique de motorisation de la Camaro sera différente, et il y aura plus de liberté de choix avec l'un des moteurs, si le client veut une Camaro bien équipée ne sera pas obligé de choisir le moteur. En effet, dans les années 80, un moteur à 4 pots était synonyme de faible consommation de carburant, mais de faibles performances. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas, et les moteurs à quatre cylindres peuvent dépasser les 400 ch, même dans les voitures de série. Quelqu'un a dit Mitsubishi Lancer EVO dans ses dernières éditions ? Nous avons un gagnant !
Je ne serai pas le seul à contester la réalité des chiffres. Un L4 2.0-2.5 peut battre un V6 de près de deux fois la cylindrée en termes de performances, et avoir un plancher de consommation beaucoup plus bas : dans des conditions peu exigeantes, en ville et en croisière, les quatre cylindres sont moins assoiffés. Une autre chose sera de les soumettre à de plus grands efforts, mais plus de deux litres fonctionnent généralement bien, ce n'est pas un moteur excessivement serré.
Alors quel est le problème avec les quatre cylindres ?
Eh bien, nous entrons dans le monde merveilleux de la nuance et de la subjectivité. Avec une cylindrée moindre, nous avons moins d'air/carburant à brûler, donc moins de puissance. Grâce à l'utilisation de surcompresseurs - dans ce cas des turbos - nous pouvons compenser le manque d'aspiration naturelle du moteur par la force brute, en profitant des gaz d'échappement, et avec un intercooler - échangeur de chaleur - nous réduisons la température de l'air d'admission comprimé, facilitant une combustion plus complète et donc, plus de puissance.
Celui qui les remettra en tant que "cavallos" se retrouvera avec un arbre de transmission.
Nous en arrivons maintenant à une question technique : les caractéristiques du compresseur. Si nous avons un très gros turbo, il aura plus d'inertie, donc il mettra plus de temps, aussi petit soit-il, pour souffler à plein régime. Si nous avons un très petit turbo, moins d'inertie, moins de temps de réponse, mais moins de souffle. Vous devez trouver l'équilibre entre ces deux variables. Les moteurs dont je parle dans ces deux voitures sont mono-turbo.
Cela signifie que, jusqu'à ce que le compresseur de suralimentation délivre sa puissance maximale, il y aura un décalage dans sa réponse. En près de 11 ans, j'ai testé quelques General Motors 2.0 Turbo, et en général, ils ont peu de bas régime et deviennent très explosifs à l'accélération. Ce sont des moteurs plus adaptés aux compactes et aux berlines, où la force brute n'est pas aussi importante que l'équilibre global des performances.
Je ne peux pas parler du moteur Ford car je ne l'ai pas touché, mais avec ces 300 cm3 de cylindrée supplémentaire, la Mustang devrait avoir une meilleure réponse à bas régime, ce que je vais vérifier. Comme vous le savez tous, les moteurs à aspiration naturelle sont plus rapides à délivrer de la puissance, même si celle-ci est... moindre. Sans turbo, les moyens classiques d'augmenter la puissance des moteurs à aspiration naturelle consistent à leur permettre d'atteindre des régimes plus élevés (puissance = couple x RPM) ou à augmenter la cylindrée. Logique, n'est-ce pas ?
Les retards du turbo peuvent être compensés avec des conduits d'admission à double entrée (chez BMW, par exemple, cela s'appelle TwinPower Turbo), une gestion électronique de la wastegate, l'ALS/bang-bang (pas sur les voitures de série)... ou avec deux turbos, ce qui n'est pas le cas. Passons à une autre question, celle du son. Comme dans un moteur turbo l'air d'échappement doit passer par la turbine, le son n'est pas aussi propre. Le fait que le compresseur ait un excellent son sous charge, et qu'il fasse ensuite un gros bruit à travers une wastegate atmosphérique peut compenser cela. Oh, bon sang, ce n'est pas profilé dans les voitures de série, les valves sont recirculées.
Aux problèmes susmentionnés, il faut ajouter le problème du raffinement. Un V6 ou un V8 sont plus équilibrés que n'importe quel L4, demandez à Guillermo Alfonsín et il vous l'expliquera mieux : vibrations de premier ordre, de second ordre... C'est pour la même raison que cela m'agace de parler des trois cylindres : ils sont encore plus déséquilibrés, et celui qui ne le remarque pas ne connaît pas grand-chose à la mécanique. Mais qui d'autre s'en soucie ?
Quiconque a conduit une voiture américaine, quelle que soit l'année et la puissance, avec huit cylindres, comprend ce qu'est la puissance américaine. Les V8 européens ou asiatiques ne fonctionnent pas de la même façon. Dans les films, les méchants les plus maléfiques utilisent des V8. Mad Max est une ode aux moteurs V8. Bon sang, même les V8 diesels sonnent bien. Oui, elles ont le problème d'être lourdes et d'avoir besoin d'une station-service derrière elles... mais de quel type de voiture parlons-nous ?
Mettre un V8 dans une compacte est le fruit d'un tuning extrême, de la folie de quelques fous de performance ou d'une volonté de sortir de l'ordinaire, mais c'est complètement absurde en pensant à une voiture de série. Une ode au gaspillage, à l'absurdité, à la justification des guerres pour prendre le pétrole à des gens qui n'ont aucune excuse. Non mes amis, pour ce genre de voiture, un V8 est un gilidiotez complet.
Mais nous parlons de concepts très différents. Nous parlons de pony cars, des voitures qui représentent un style décadent de voiture, qui résiste aux temps nouveaux, comme celle qui porte un téléphone Nokia avec des polytones. Elles ne prétendent pas être écologiques, leurs propriétaires les plus fiers portent des autocollants "FUCK THE FUEL ECONOMY" et pensent que tous ceux qui conduisent des hybrides sont petits (la cylindrée) et gays.
Prenons une voiture plus polyvalente, comme une Opel Astra OPC ou une Ford Focus RS (il y a même une voiture familiale !). Ils sont puissants, certes, mais ils sont plus polyvalents, ont des coffres plus utilisables, des coûts d'entretien plus faibles, peuvent être installés plus confortablement avec des sièges ISOFIX et, avec une bonne électronique, peuvent être conduits par nos grands-mères. Ils représentent un style de voiture différent.
Dans l'argumentaire que General Motors transmet à ses vendeurs et à son personnel interne, il est dit que si la Camaro a toujours une mauvaise visibilité arrière, c'est que ses clients ne recherchent pas cela et veulent qu'elle ait un design plus badass, même s'ils sacrifient la visibilité. En d'autres termes, le client type de ces voitures est prêt à accepter des sacrifices en termes de fonctionnalité ou d'utilité, pour autant qu'ils n'enlèvent pas de puissance. C'est pourquoi ils mériteraient le feu éternel s'ils étaient produits en cinq portes, diesel, avec 120 cv et des allures de SUV. C'est pour d'autres personnes.
Est-il judicieux de vendre ces voitures avec des quatre cylindres ? D'un point de vue marketing, c'est le cas, ils répondent à plusieurs objectifs d'un point de vue rationnel et irrationnel. Ils vendront davantage. Les Européens qui regardent la consommation ou le sablazo qu'ils mettent dans les taxes sur le déplacement ou le dioxyde de carbone les verront d'un meilleur œil. Les navires apporteront d'autres unités d'Amérique. Et ils gagneront plus d'argent. Normal et compréhensible, c'est pour ça que les voitures sont faites, pour faire de l'argent.
Les quatre cylindres peuvent être plus corrects que les versions V6 ou V8 au GPL, et même les plus talibans des amateurs de pétrole devront admettre que s'ils ne voient pas les tuyaux, ou le réservoir arrière, ou s'ils les surprennent en train de faire le plein, ils ne sauront pas quel carburant ils brûlent. Peu importe que nous parlions d'un carburant dont l'indice d'octane est supérieur à celui de l'essence de course (103-104 RON), peu importe que nous parlions d'une température d'admission plus basse (elle descend à presque 0 degré), peu importe que cela réduise les émissions bien mieux que n'importe quel putain de downsizing ou que cela coûte moitié moins cher à la pompe. Certaines personnes sont très étroites d'esprit.
Ils veulent nous vendre ces voitures à quatre cylindres ? Allez-y, ils feront bien. Le vrai passionné, si son portefeuille le lui permet, préférera toujours un V8 à aspiration naturelle (ou brutalisé par un compresseur, si vous voulez rêver) à un quatre cylindres en ligne plus serré que les écrous d'un sous-marin. Oui, la Golf R aura une version de 400 ch et sera compétitive dans certaines circonstances avec ces moteurs...
Oh, j'ai oublié. Avec la même technique de construction, un V6 dure plus longtemps qu'un L4, et un V8 plus longtemps qu'un V6. Moins un moteur est serré, plus il résiste à l'épreuve du temps. Les exemples abondent et dépassent le cadre de cette brique. Dans 15-20-25 ans, nous verrons quels modèles de Camaro et de Mustang sont les plus recherchés, ceux dont les moteurs sont efficaces (puissance/consommation) ou les V8 qui sonnent comme neufs avec 300 000 kilomètres au compteur (injection électronique).
Les moteurs V sont devenus un luxe, un privilège, et en ne vendant que des moteurs V6/V8, ces voitures renoncent à un type de public qui est déchiré entre une compacte à cycle et une pony car. Ce sont des voitures "signature", comme la Subaru WRX STI ou la Porsche Boxster. Ils sont spéciaux. Mais ils sont en passe de devenir des alternatives rationnelles à des voitures plus rationnelles. Le progrès, ils l'appellent.
Si je peux un jour m'offrir une Camaro ou une Mustang, soyez sûrs que ce sera une huit cylindres. Je la convertirai au GPL, vous pouvez me lapider avec des pistons usagés si vous voulez, mais je vais le faire. Je profiterai de la consommation monétaire digne d'un V6 Diesel tout en faisant le "FUCK THE FUEL ECONOMY", avec le punch d'une grosse essence, et je ne m'inquiéterai pas de savoir quand le turbo va craquer, j'aurai un meilleur son, un moteur plus durable, et le caractère américain avec des émissions polluantes plus faibles qu'un quatre cylindres standard au jus de dinosaure. Dans la rue, personne ne fera la différence sans une sonde à gaz. Je m'arrêterai pour faire le plein, et pendant que je ferai le plein, je lorgnerai sur ce cul musclé.
Je laisse les quatre cylindres à ceux qui en veulent, j'ai acheté une Prius pour une raison. Bon après-midi.
