Tanto Camaro como Mustang se ofrecen con cuatro cilindros turboalimentados, V6 atmosféricos y V8 atmosféricos, estos últimos con cilindradas gordas, a la vieja usanza. Inevitablemente nos acordamos de las lamentables generaciones de los pony cars de finales de los 70 y principios de los 80, afectados por una dieta muy baja en calorías por la crisis del petróleo de 1973 y la revolución iraní de 1979. Estos dos hechos acabaron con el sueño americano de la gasolina infinita y barata durante un tiempo.
Las cosas han cambiado un poco desde los Mustang 4-pot (forma despectiva de decir cuatro cilindros) y los Camaro «Iron Duke», que sí, bebían menos gasolina que sus hermanos mayores, pero prestacionalmente eran coches del montón. Los motores gordos fueron capados sin piedad para reducir sus consumos y lijar emisiones, y durante un tiempo, no fue motivo de vergüenza nacional el sacar motores de casi 6 litros de cilindrada con potencias inferiores a 200 CV.
Los Mustang vienen con el 2.3 EcoBoost bajo el brazo, con 310 CV, y los nuevos Camaro con el 2.0 Turbo y 280 CV. Estos motores no tienen mucho que ver con la escoria que fabricó Detroit (y satélites) en aquellos años convulsos. Sí, efectivamente, son potentes. Sí, efectivamente tienen muchos huevos (torque, par máximo o como queráis llamarlo). Sí, tienen consumos más razonables.
Ford sigue ofreciendo un 3.7 V6 para el Mustang como motor de acceso, y para versiones poco equipadas, con casi la misma potencia que el EcoBoost. Si queremos un Mustang decentemente equipado -en Norteamérica- hay que irse al EcoBoost. En Europa ese coche solo se va a ver bajo estricto pedido o importadores. Ford quiere venderlos el EcoBoost y acostumbrarnos a que las cosas son y serán así. Es una visión de realismo.
Por su parte, la política de motores del Camaro será diferente, y habrá más libertad de elección con cualquiera de los motores, si el cliente quiere un Camaro bien equipado no le van a obligar a elegir motor. Efectivamente, en los años 80 un motor 4-pot era sinónimo de bajo consumo, pero pocas prestaciones. Hoy día eso no es así, y los cuatro cilindros pueden superar los 400 CV incluso en coches de serie, ¿alguien ha dicho Mitsubishi Lancer EVO en sus últimas ediciones? ¡Tenemos un ganador!
No seré yo el que lleve la contraria a las realidades de los números. Un 2.0-2.5 L4 le puede pegar una paliza en rendimiento a un V6 de casi el doble de cilindrada, y tener un suelo de consumo muy inferior: en condiciones poco exigentes, ciudad y crucero cuatro cilindros son menos sedientos. Otra cosa será someterlos a mayores esfuerzos, pero más de dos litros suelen trabajar bien, no es un motor excesivamente apretado.
¿Entonces, qué maldito problema hay con los cuatro cilindros?
Bien, entramos en el maravilloso mundo de los matices y la subjetividad. Con menor cilindrada tenemos menos aire/gasolina que podamos quemar, por lo tanto, menor potencia. Gracias al uso de sobrealimentación -en este caso turbos- podemos suplir la falta de aspiración natural del motor con fuerza bruta, aprovechando los gases de escape.Y con un intercooler -intercambiador de calor- reducimos la temperatura del aire de admisión comprimido, facilitando una combustión más completa y por tanto, más caballos.
Al que lo vuelva a poner como «cavallos» le ensarto con un árbol de transmisión.
Ahora entramos a una cuestión técnica: las características del compresor. Si tenemos un turbo muy grande, tendrá más inercia, por lo que tardará más tiempo, por poco que este sea, en soplar a pleno pulmón. Si tenemos un turbo muy pequeño, menos inercia, menor tiempo de respuesta, pero menos soplado. Hay que encontrar el equilibrio entre ambas variables. Los motores de los que hablo en estos dos coches son monoturbo.
Eso significa que, hasta que el compresor entregue su máxima potencia, tendrá un retardo en su respuesta. En casi 11 años he probado unos cuantos 2.0 Turbo de General Motors, y por lo general, tienen pocos bajos y se vuelven muy explosivos al acelerar. Son motores más aptos para compactos y berlinas, donde la fuerza bruta no es tan importante como el balance total de prestaciones.
Del motor Ford no puedo hablar porque no lo he tocado, pero con esos 300 cc de cilindrada adicional, el Mustang debería tener mejor respuesta en bajos, algo que ya comprobaré. Como todos sabéis, los motores atmosféricos son más rápidos entregando potencia, aunque esta sea… menor. Sin turbo, las formas clásicas de dar más potencia con atmosféricos son o permitirles girar a más revoluciones (potencia = par x RPM) o aumentarles la cilindrada. Lógico, ¿verdad?
Los retrasos del turbo se pueden maquillar con conductos de admisión de doble entrada (en BMW, por ejemplo, se llama eso TwinPower Turbo), la gestión electrónica de la válvula de descarga, el ALS/bang-bang (no en coches de serie)… o con dos turbos, que no es el caso. Nos vamos a otra cuestión, la del sonido. Como en un motor turbo el aire de escape tiene que pasar por la turbina, el sonido no es tan limpio. Que luego el compresor suene a las mil maravillas según carga, y luego pegue un buen bufido por una válvula de descarga atmosférica lo puede acabar compensando. Oh, maldición, eso en coches de serie no se perfila, las válvulas van recirculadas.
A los problemas citados, tenemos que añadirles el del refinamiento. Un V6 o un V8 están más equilibrados que cualquier L4, preguntad a Guillermo Alfonsín y os lo explicará mejor: vibraciones de primer orden, de segundo orden… Por eso mismo me enervo y me colmo de hastío hablando de los tricilíndricos: van aún más descompensados, y quien no lo note, es que no sabe mucho de mecánica. Pero, ¿a quién más le importa?
Quien ha llevado un cacharro americano, independientemente de qué año y potencia, con ocho cilindros, entiende qué es eso de la potencia americana. Los V8 europeos o asiáticos no van igual. En las películas los malos más malvados usan V8. Mad Max es una oda a los motores V8. Diantres, si hasta los V8 Diesel suenan bien. Sí, tienen el problema de que pesan mucho y de que necesitan una gasolinera detrás de ellos… ¿pero de qué tipo de coche estamos hablando?
Meterle un V8 a un compacto es un producto de tuning extremo, la locura de unos locos por las prestaciones o ganas de salirse de lo común, pero es completamente absurdo pensando en un coche de producción en serie. Una oda al derroche, al sinsentido, al justificar guerras para quitarle el petróleo al personal con cualquier excusa. No amigos, para ese tipo de coche, un V8 es una completa gilidiotez.
Pero estamos hablando de conceptos muy diferentes. Hablamos de pony cars, coches que representan un estilo de coche decadente, que se resiste a los nuevos tiempos, como el que lleva un teléfono Nokia con politonos. No pretenden ser ecológicos, sus dueños más orgullosos llevan pegatinas de «FUCK THE FUEL ECONOMY», y creen que todos los que conducimos híbridos la tenemos pequeña (la cilindrada) y somos gais.
Miremos un coche de propósito más polivalente, como Opel Astra OPC o Ford Focus RS (¡lo hay hasta familiar!). Tienen potencia, sí, pero son más versátiles, tienen maleteros más aprovechables, menores costes de mantenimiento, se pueden instalar con más comodidad sillitas con ISOFIX y con una buena electrónica pueden ser conducidos por nuestras abuelas. Representan un estilo de coche diferente.
En el argumentario que General Motors pasa a sus vendedores y personal interno se dice que aunque el Camaro sigue teniendo una visibilidad posterior un poco mala, es que sus clientes no miran por eso y quieren que tenga un diseño más badass, aunque sacrifiquen la visibilidad. Es decir, el cliente tipo de estos coches está dispuesto a admitir sacrificios en términos de funcionalidad o utilidad, mientras no les quiten potencia. Por eso merecerían el fuego eterno si los sacasen en cinco puertas, Diesel, con 120 CV y pintas de SUV. Eso es para otra gente.
¿Es un acierto vender estos coches con cuatro cilindros? Desde el punto de vista del márquetin lo es, cumplen varios objetivos desde el punto de vista racional y el irracional. Venderán más. Europeos que miran el consumo o el sablazo que les meten en impuestos a la cilindrada o el dióxido de carbono los verán con mejores ojos. Los barcos traerán de América más unidades. Y ganarán más dinero. Normal y comprensible, para eso están los coches que fabrican, para ganar dinero.
Los cuatro cilindros pueden ser más correctos que sacar versiones V6 o V8 con GLP, y aún el más talibán de los petrolheads tendrá que admitirme que si no ve las tuberías, ni el depósito trasero, ni los sorprende repostando, no se enteraría de que combustible están quemando. Da igual que hablemos de un combustible con más octanaje que la gasolina de competición (103-104 RON), da igual que hablemos de una menor temperatura de admisión (va a casi 0 grados), da igual que reduzca las emisiones mucho mejor que cualquier puñetero downsizing o que en el surtidor cueste la mitad. Los hay muy cerrados de mente.
¿Quieren vendernos esos coches con cuatro cilindros? Adelante, harán bien. El auténtico entusiasta, si su cartera se lo permite, seguirá prefiriendo un V8 atmosférico (o brutalizado con compresor, puestos a soñar) a un cuatro en línea más apretado que las tuercas de un submarino. Que sí, el Golf R tendrá una versión de 400 CV y podrá ser competitivo en algunas circunstancias con estos motores..
Ah, se me olvidaba. A igualdad de técnica de construcción, un V6 dura más que un L4, y un V8 más que un V6. Cuanto menos apretado está un motor, más aguanta el paso del tiempo. Sobran los ejemplos y excede el ámbito de este ladrillo. Dentro de 15-20-25 años veremos qué modelos de Camaro y Mustang están más cotizados, los de los motores eficientes (potencia/consumo) o los V8 que suenan a nuevo con 300.000 kilómetros encima (cosas de la inyección electrónica).
Los motores en V se han convertido en un lujo, en un privilegio, y vendiendo únicamente con motores V6/V8, estos coches renuncian a un tipo de público que se debate entre un compacto ciclado o un pony car. Son coches «de autor», como el Subaru WRX STI o el Porsche Boxster. Son especiales. Pero van camino de convertirse en alternativas racionales a coches más racionales. Progreso lo llaman.
Si algún día me puedo permitir un Camaro o un Mustang, tened por seguro que será un ocho cilindros. Lo convertiré a GLP, me podéis lapidar con pistones usados si queréis, pero lo voy a hacer. Disfrutaré del consumo monetario digno de un Diesel V6 mientras hago el «FUCK THE FUEL ECONOMY», con la contundencia de un gasolina gordo, y no estaré preocupado de cuándo va a cascar el turbo, tendré un mejor sonido, un motor más duradero, y el carácter americano con menores emisiones contaminantes que un cuatro cilindros con zumo de dinosaurio estándar. Por la calle nadie notará la diferencia sin una sonda de gases. Pararé a repostar más, y mientras lleno, les miraré con lascivia ese culo musculoso.
Los cuatro cilindros se los dejo para quien los quiera, por algo me compré un Prius. Buenas tardes.
