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Por que as principais marcas precisam ter SUVs e crossovers

Quem no seu perfeito juízo desistiria de um segmento tão doce de dentes?

Por mais que seja um segmento odiado por muitos - e por extensão qualquer segmento de SUV - temos de compreender as razões que levaram a esta mudança de gostos, mesmo que não os partilhemos. Quando há uma mudança de tendência tão grande, há razões sólidas por trás dela.

Por um lado, temos razões práticas e racionais: mais espaço disponível e mais versatilidade. MPVs ou MPVs usados para cumprir essa função: muito espaço, mas com um design menos atraente. O condutor de um MPV pode ser rapidamente apanhado como "papá" ou "mamã", e é muito difícil ver alguém a conduzir um MPV se for solteiro e sem filhos (e não o tiver herdado). Se souber de algum caso, me avise.


É mais do que apenas uma moda estúpida importada dos EUA.

E a partir daí vamos às razões subjectivas. Comecemos pelo design, os SUV são mais atractivos, transmitem mais agressividade e dinamismo, retirando alguns elementos dos tradicionais todo-o-terreno, como os pára-lamas inferiores ou a distância ao solo. Não há muito tempo o 4×4 tinha uma enorme componente de postura, lembramo-nos da saída de alguma escola entre 2000 e 2005? Foi uma invasão de mães e pais off-road: Land Cruiser, Montero, alguns SsangYong ou Galloper, Pathfinder, etc.

E sim, foi totalmente absurdo comprar um 4×4 para as funções de uma minivan, devido ao maior custo de uso e pior dinâmica, pois foram projetados para outras tarefas. Além disso, o SUV tem outra componente interessante: ele também dá uma sensação psicológica de maior segurança e "domínio" da situação por uma postura de condução mais elevada, com melhor comportamento na estrada. Além disso, ocupam menos espaço do que um salão, um segmento que já estava crescendo demais.


A combinação de todos estes elementos resulta na SUV.

Se pensarmos nos primeiros SUVs, eles eram carros um pouco mais orientados para o off-road, e estavam procurando um pouco mais de clientes de nicho. Um dos primeiros a aparecer foi o Toyota RAV4, que não tinha versões 4×2, mas também não era um SUV tradicional. Estava mesmo no meio. É um carro muito mais racional, mais económico e mais fácil de manter do que um Land Cruiser, qualquer que seja a forma como o veja.

Agora estamos falando de um produto de massa, para a "maioria" das pessoas, e eles são uma consequência da sociedade de hoje. É o suficiente para uma tese em sociologia, e como é um assunto que estou longe de dominar, vou deixá-lo lá. Em outra época, eles não teriam trabalhado da mesma forma que trabalham hoje. Na verdade, a Chevrolet gaba-se de ter criado o primeiro SUV, antes da Segunda Guerra Mundial, e não é por isso que os temos "sofrido" há tanto tempo.

Do SUV nasceu uma nova variante, o "crossover". Estamos a falar de carros de passageiros, não concebidos para ir off-road, mas com elementos de design típicos de SUVs e off-roaders. A tracção integral não é um requisito; pode estar lá, ou não ter qualquer versão. Na verdade, a base de clientes crossover para tração nas quatro rodas é mínima. No caso do Nissan Qashqai, 4×2 tem sido pelo menos três em cada quatro vendas.

Dado que a maioria das pessoas não tem intenção de sair da estrada, nem vivem nas províncias do norte (com o seu clima adverso), nem vão esquiar todos os fins-de-semana... com um único eixo vão como o inferno... e poupam 3.000-4.000 euros como regra geral. É difícil acreditar que custa tanto dinheiro por um maldito eixo de transmissão, dois diferenciais e mudanças de suspensão, não é? Bem, há algumas outras mudanças que nos faltam.


Neste momento a Nissan é a marca líder em vendas cruzadas em Espanha, juntando os segmentos B-SUV, C-SUV e D-SUV, ou seja, Juke, Qashqai e X-Trail. A nível europeu, o Qashqai ainda é o melhor, o Juke perdeu o primeiro lugar após quatro anos de liderança incontestável, e o X-Trail está melhorando muito os números do seu predecessor, que era mais SUV.

Nesta marca, a gênese do crossover remonta a 2003, quando o Almera ainda estava sendo vendido e sua substituição estava sendo considerada. Foi apresentado o protótipo do Evalia Concept, procurando a união entre a praticidade do MPV e algo mais esportivo e menos parecido com uma van, como um compacto. E como o protótipo foi bem recebido, o desenvolvimento continuou. De lá vamos ao Nissan Qashqai Concept no ano seguinte, no Salão Automóvel de Genebra, e depois veio a primeira geração Qashqai no final de 2006, no Salão Automóvel de Paris.

O Nissan Tiida da época era esquecido, embora funcionasse em outros países, distantes da Europa.

A Nissan ficou claro que o caminho para o segmento C não era fazer o mesmo tipo de carro que os outros, mas fazer algo diferente. E nessa abordagem foram entrincheirados até a chegada da Nissan Pulsar, que se baseia no Tiida / Pulsar global, que já existia dois anos antes em outros países. O Qashqai ofereceu uma mistura de praticidade de MPV, estilo SUV e conforto de salão... ou algo parecido.

Foi uma ideia tão boa que foi copiada ou imitada por marcas rivais. E o público tem apoiado firmemente essa tese, colocando o seu dinheiro nesses carros, e não o colocando em outros. Eles satisfazem algumas necessidades objetivas, e outras subjetivas. Também é preciso considerar que a crise econômica tem influência, os jovens têm menos poder aquisitivo e os gostos são ditados por pessoas de idade média mais alta.


Um carro como o Qashqai 1.2 DIG-T (115 cv), o modelo mais barato da gama, não é exactamente o que um jovem condutor quer. É um bom carro se você o dirigir de acordo com as regulamentações cada vez mais rigorosas da DGT e de outras autoridades de trânsito. Quem procura diversão neste carro não a vai encontrar, a caixa de velocidades tem de ser movida mais do que num Grande Prémio de F1, a não ser que o terreno seja variável, devido à falta crónica de binário.

Um Ford Fiesta (ou similar) com 100 cv é um foguete em comparação, e muito mais barato de comprar e manter. Sem deixar a mesma marca, o Nissan Pulsar com o mesmo motor é muito mais ágil. Num percurso por estradas secundárias na Galiza, tentando fazer um bom ritmo, um pouco acima das limitações legais, passei 8 l/100 km, que engole vários carros desportivos de 200 cv. Na M-30, com o limitador a 70 km/h, tenho a certeza que gasta menos do que um Zippo.

Mas os gostos de pessoas com mais de 40 anos são outra questão. Em resumo, para não exceder 120 km/h em auto-estradas, para circular em zonas urbanas e periurbanas, e sem uma grande família, essa potência é suficiente. O mesmo se aplica ao 1.5 dCi. Tracção às quatro rodas? Para quê? Elas são bastante pesadas pelas enormes rodas que foram equipadas, o que é uma questão de colocar a forma antes da função.

Em MPVs a função prevalece sobre a forma, em SUVs e crossovers a forma sobre a função é mais importante. Não são mais espaçosos que um MPV, nem são bons off-road, nem são desportivos... mas têm um compromisso aceitável entre todas as variáveis que as pessoas normalmente procuram. Alguém vai pensar que enlouqueci, mas não, estou a fazer de advogado do diabo: mesmo o mais pérfido dos criminosos e o perpetrador dos actos mais abjectos tem o direito de ser defendido.

Se em 2015 os SUV e os crossovers apanharam 22,49% da quota europeia, isso não significa que um em cada cinco europeus seja um idiota. Certamente mais de um pensará assim... mas devemos nos render a uma evidência: os idiotas com dinheiro ditam mais como é o mercado do que os iluminados que não o têm ou não o liberam. Lembrem-se da minha anterior disquisição: todos nós, os petrolheads, estamos errados. Cuidado, "idiota" é uma licença poética, não quero ser atingido com processos judiciais.

Não podemos culpar a SEAT, Kia, Renault, Nissan, Toyota, Jeep... e quase todas as marcas generalistas do mercado por entrarem num segmento rentável. Além disso, a componente "carro caprichoso" faz com que as pessoas gastem dinheiro com mais alegria. Ao nível da engenharia, estamos a falar de derivados compactos, para que tudo fique em casa. Como você pode ver, por trás do fenômeno há ciência, não o acaso, nem simplesmente um desejo de postura na saída das escolas.

A febre do SUV atingiu os segmentos B, C, D e E. Em breve começará a competição para o F SUV, mas apenas nas marcas mais prestigiadas e caras. Quanto à A-SUV, vamos dar-lhes tempo, não é assim tão importante. Na época as pessoas pensavam a mesma coisa sobre o B-SUV, que como poderia um carro mais caro que um B ter sucesso, com clientes que olham muito para a pele. Refiro-me às explicações anteriores.

Os Premium, claro, são fervorosos apoiantes deste tipo de carro: eles dão muito dinheiro e ganham novos clientes.

A Nissan foi a marca que melhor explorou o conceito do SUV, claro, mas ganhou uma enorme competição, segmento por segmento, e já o tem até em casa: Renault Captur, Kadjar e Maxthon (em breve). Um escravo disse uma vez a César que "toda a glória é fugaz", e um dia a Nissan deixará de dominar. Agora é, é o que dizem os dados, somando os segmentos B SUV, C SUV e D SUV. Isoladamente, o SUV B já não domina, e o SUV D é um território de marca mais premium.

Porque é que os MPV e os saloons andaram para trás? Porque eles já não satisfazem as mesmas necessidades. Os SUVs não são facilmente associados aos carros do "papai" ou da "mamãe", e seu aumento será imparável a menos que comecem a surgir impostos sobre o peso do carro. O preço do combustível não parece ser um freio para eles - eles consomem mais do que seus equivalentes "racionais" - como o foram seus anos de decolagem, quando o preço do petróleo tem sido altíssimo. Se para além disso o caldo for barato....

O meu trabalho como advogado do diabo termina aqui. Nós reclamamos muito dos SUVs, e eu mesmo faço isso, mas se eu tiver que escolher entre cidades cheias de SUVs, e cidades cheias de SUVs de duas toneladas e escadas... Eu prefiro o mal menor. Os SUV são menos perigosos para a segurança rodoviária, poluem menos do que os todo-o-terreno, e a sua dinâmica de condução é melhor.

Que eles quase não são bons fora da estrada? Cada vez menos pessoas parecem importar-se com isso. Que têm uma dinâmica pior do que um carro desportivo normal? Eu repito o que disse antes, que eles são um pouco mais altos que um saloon no próximo segmento? Idem. Não importa quantas vezes pensemos no conceito, chegaremos ao mesmo lugar: se eles vendem tanto, é porque há demanda, e essa demanda continua crescendo. Eles tiveram sucesso onde outros tipos de carros deflacionaram ou não são mais capazes de conquistar.

Talvez numa ou duas gerações de europeus a febre passe, mas entretanto, eles continuarão a obstruir o campo de visão dos carros que estão na altura certa, subirão as calçadas ao redor das escolas e continuarão a contribuir para o declínio de segmentos que antes eram intocáveis para o marketing das pessoas. Algumas marcas podem até passar sem cupons, salões e MPVs... mas se eles não têm um SUV, não tem cérebro.

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