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Euro 6c vai matar a maldita redução de tamanho, aleluia!

Mas sem dúvida a consequência mais interessante é o fim da moda sangrenta dos motores apertados que não melhoram o desempenho dos motores que substituíram. Os deslocamentos foram reduzidos a um limite absurdo, e havia o risco de ver motores de três cilindros mesmo nos sedans do segmento D (embora já existam alguns casos). São motores minimamente lógicos nos segmentos utilitário/subcompacto (A/B), mas acima disso começam a perder o sentido, especialmente com os preços que têm.

Mas antes de continuarmos, vamos recapitular: porquê todo este disparate de redução de tamanho? Para reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2), o nível de atrito interno dos motores foi reduzido através da remoção de um ou dois cilindros e do aperto do deslocamento total. Para compensar a óbvia perda de potência, a sobrealimentação é utilizada, principalmente por meio de turboalimentadores. Isto reduz o consumo de combustível em condições de homologação, e diminui as gramas de CO2 por quilómetro.


Os turbocompressores reduzem o consumo de combustível... quando não são constantemente necessários.

O problema com este tipo de design é que os motores têm um bom desempenho quando trabalham com muito pouca procura, mas quando é necessária potência para subir colinas, acelerar, manter cruzeiros minimamente rápidos... o consumo aumenta e acaba por gastar mais do que motores maiores. Alguns fabricantes têm se oposto a esta tendência, especialmente os japoneses e americanos. No entanto, conduzir a 90 km/h sem vento ou declives ou carga provam ser muito eficientes.

Na Europa, os motores a gasolina desceram para 0,9 litros (dois ou três cilindros), no diesel ninguém ficou abaixo dos 1,1 litros da Hyundai/Kia ou dos 1,25 litros da Fiat (comercialmente 1,3 JTDm). O 1,6 substituiu o 2,0, o 1,0 substituiu o 1,6, o 2,0 substituiu o V6... e assim por diante até nos aborrecermos. É nos motores a gasolina que o aperto dos motores tem sido mais notório, os diesels tiveram reduções muito mais lógicas.


Pequeno deslocamento + alta demanda + turboalimentador + injeção direta = emissão de partículas tóxicas (PM), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e até mesmo hidrocarbonetos não queimados (HC).

Em outras palavras, os motores que reduziram o CO2 no laboratório se transformaram em plantas poluidoras ambulantes no exterior, o que exigiria sistemas antipoluição caros no escapamento (homem, como os petroleiros) ou fazer um CTRL+Z completo, ou seja, é hora de desfazer. Os fabricantes vão ter que reciclar projetos de deslocamento corretos. Mazda pôs um nome a isso: "direitos", e eles estavam certos.

Podemos encontrar alguns exemplos iniciais desta nova tendência. SsangYong caiu de 2.7 diesels para 2.0s, e percebeu que os motores estavam recebendo muita massa, e a última geração de seus motores a diesel estão abaixo de 2.2s. Nos comunicados de imprensa eles disseram que isso reduziu o consumo de combustível, as emissões de poluentes e melhorou o desempenho. Gênios! Ninguém pensou nisso antes? Há mais exemplos, mas eu acho que este é muito bom.

Sim, em teoria o cliente vai ganhar: motores mais robustos novamente (a longo prazo), com um desempenho mais honesto (menos turbo lag), consumo mais razoável em condições realistas de utilização, menos poluição ... mas dois problemas clássicos são recuperados. O bom dos motores canijos é que eles pagam menos impostos ligados ao deslocamento, ou seja, o IVTM, e que homologam pouco CO2, ou seja, pagam menos impostos ligados às emissões desse gás. Em outras palavras, teremos que pagar mais impostos, que deveriam ter sido pagos pelos pequenos - se fosse um sistema justo.


Não esqueçamos também que motores maiores pesam mais, pelo menos com tecnologia igual (por exemplo, turbo vs turbo).

Eu disse CO2? Os fabricantes vão ter de rachar o cérebro para conseguir um efeito combinado: reduzir o CO2, mas também reduzir as PM, CO, NOx (óxidos de azoto), etc. O desenvolvimento do motor vai tornar-se substancialmente mais complicado. A hibridação tornar-se-á ainda mais necessária, ou recorrer a tecnologias como a injecção de água (utilizada pela BMW). Reduzir o CO2 automaticamente significa reduzir o consumo, porque a relação entre este gás e o consumo é direta.

Alguns motores vão para o inferno, como o 0,9 TCe da Renault, que utiliza uma injecção muito rica para baixar a temperatura de escape - causada pelo turbo - em troca do aumento das emissões de hidrocarbonetos. Outros que também podem morder o pó são o 1.0 Ecoboost, o 0.9 TwinAir... Aqueles que não podem exceder os limites do Euro 6c não serão renovados, e para isso há uma data: 2019. O "problema" vai durar apenas mais três anos.

Era preciso um pouco de bom senso neste assunto. Os americanos têm dito isso durante toda a sua vida: não há substituto para o deslocamento. Quando um motor maior, mais pesado e com mais inércia é mais eficiente do que um menor, algo não foi feito corretamente. A redução de tamanho é boa em alguns casos, mas não em outros.

Admito que há casos em que os motores mais novos e apertados têm um desempenho muito melhor que a geração anterior. Bolas, era para isso que era suposto ter sido feito. Essa é a conclusão que tiro após testar em vários casos três gerações do mesmo tipo de carro. Diga não ao downsizing, diga bem-vindo ao rightsizing. Para carros pequenos e leves não faz sentido usar motores grandes, mas para carros médios e grandes... é a coisa certa a fazer. Também não há necessidade de voltar aos anos 80, quando 1,9 diesels não faziam 60 cv e eram instalados em carros utilitários.


Recentemente um homem escreveu-me a queixar-se do seu pequeno sedan do segmento D com motor. Ele estava frito pela fraca potência de paragem do motor, o que significava que tinha de usar muito os travões em áreas montanhosas. Sim, ele sabe o que é fazer um downshift, mas mesmo assim, é um motor que não se retrai tanto assim. E ele está parcialmente certo, os motores com baixo atrito interno têm, logicamente, uma menor potência de retenção (travagem do motor). Que carro era? Um Passat 1.4 TSI, não exactamente um downsizing extremo.

De acordo com a ANE, alguns analistas prevêem o fim das gasolinas sub-1,5 litros e das gasolinas sub-1,2 litros.

Ainda nos perguntamos o quão bem ou mal todos aqueles moinhos apertados vão envelhecer, sejam eles de dois, três, quatro ou mesmo seis cilindros. Não é normal ver tantos motores com mais de 100 cv/litro sem falar em carros desportivos, que quando o turbo explode a todo o vapor vão, mas enquanto a pressão sobe por baixo pode dar tempo para dar um bom bocejo. Dou como exemplo o 1.0 EcoBoost apertado a 140 hp.

Dentro de alguns anos os motores apertados não terão desaparecido completamente, porque ainda fazem sentido em aplicações híbridas, onde o espaço menor que ocupam em comparação com os motores maiores é apreciado. É claro que vamos olhar para trás sardonicamente para a era dos motores premium de três cilindros e todas as outras parvoíces. Se você está pensando em trocar de carro e pode esperar alguns anos por um motor Euro 6c sem turboalimentação, isso pode ajudar a ganhar tempo.

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