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Por qué las marcas generalistas necesitan tener SUV y crossover

¿Quién en su sano juicio renunciaría a un segmento tan goloso?

Por mucho que sea un segmento odiado por muchos -y por extensión cualquier segmento SUV- tenemos que comprender las razones que han llevado a este cambio de gustos, aunque no los compartamos. Cuando hay un cambio de tendencia tan grande, es que hay sólidas razones detrás de él.

Por un lado tenemos razones prácticas y racionales: un mayor espacio disponible y más versatilidad. Los monovolumen o MPV cumplían con esa función: mucho espacio, pero con un diseño menos atractivo. El conductor de un monovolumen se puede encasillar rápidamente como «papi» o «mami», y es realmente difícil ver a alguien conduciendo un monovolumen si está soltero y sin hijos (y que no lo haya heredado). Si conocéis algún caso, contádmelo.


Es algo más que una moda estúpida importada de EEUU

Y de ahí nos vamos a las razones subjetivas. Empezamos por el diseño, los SUV son más atractivos, transmiten más agresividad y dinamismo, tomando algunos elementos de los todoterreno tradicionales como las defensas de los bajos o la altura libre al suelo. No hace mucho los 4×4 tenían un enorme componente de postureo, ¿recordamos la salida de un colegio cualquiera entre 2000 y 2005? Era una invasión de las mamis todoterreno y papis todoterreno: Land Cruiser, Montero, algún SsangYong o Galloper, Pathfinder, etc.

Y sí, era totalmente absurdo comprar un 4×4 para las funciones de un monovolumen, debido al mayor coste de uso y peor dinámica, pues se diseñaron para otros cometidos. Además, el SUV tiene otro interesante componente: también da una sensación psicológica de mayor seguridad y «dominio» de la situación por una postura de conducción más elevada, con un mejor comportamiento en carretera. Además, ocupan menos espacio que una berlina, segmento que ya estaba creciendo demasiado.


La conjugación de todos esos elementos tiene como resultado el SUV

Si nos acordamos de los primeros SUV, eran coches un poco más orientados a utilizarse fuera de asfalto, y buscaban clientes un poco más de nicho. Uno de los primeros en aparecer fue el Toyota RAV4, que no tenía versiones 4×2, pero tampoco era un todoterreno tradicional. Se quedaba justo en medio. Es un coche mucho más racional, más económico y más fácil de mantener que un Land Cruiser, lo veamos como lo veamos.

Ahora hablamos de un producto de masas, para la «mayoría» de la gente, y son una consecuencia de la sociedad actual. Da para una tesis en sociología, y como es un tema que ni mucho menos domino, lo voy a dejar ahí. En otra época no habrían funcionado del mismo modo que hoy. De hecho, Chevrolet presume de haber creado el primer SUV, antes de la Segunda Guerra Mundial, y no por ello los «sufrimos» desde hace tanto tiempo.

Del SUV nació una nueva variante, el crossover. Hablamos de turismos, no pensados para salir de carretera, pero con elementos de diseño típicos de los SUV y los todoterrenos. La tracción total no es un requisito; puede estar ahí, o no tener versión alguna. De hecho, la clientela de crossover que pide tracción total es mínima. En el caso del Nissan Qashqai, los 4×2 han sido, como poco, tres de cada cuatro ventas.

Dado que la mayoría de la gente no tiene intención de salir de carretera, ni vive en las provincias del norte (con su climatología adversa), ni va a esquiar cada fin de semana… con tracción a un solo eje van que se matan… y se ahorran 3.000-4.000 euros como norma general. Parece mentira que cueste tanto dinero un puñetero árbol de transmisión, dos diferenciales y cambios en la suspensión, ¿verdad? Bueno, es que hay algún que otro cambio más que se nos escapa.


Ahora mismo Nissan es la marca líder en ventas de crossover en España, sumando los segmento B-SUV, C-SUV y D-SUV, es decir, los Juke, Qashqai y X-Trail. A nivel europeo el Qashqai lo sigue petando, el Juke ha cedido el primer puesto tras cuatro años de liderazgo indiscutible, y el X-Trail está mejorando mucho los números de su precedesor, que era más SUV.

En esta marca, la génesis del crossover se remonta a 2003, cuando aún se vendía el Almera y se estaba pensando en su sustituto. Se presentó el prototipo Evalia Concept, buscando la unión entre la practicidad del monovolumen y algo más deportivo y menos furgonetero, como un compacto. Y como el prototipo tuvo buena acogida, el desarrollo continuó. De ahí nos vamos al Nissan Qashqai Concept al año siguiente en el Salón de Ginebra, y después vino el Qashqai de primera generación a finales de 2006, en el Salón de París.

El Nissan Tiida de la época fue digno de olvidar, aunque funcionó en otros países, muy lejos de Europa

Nissan tenía claro que el camino a seguir para el segmento C no era hacer el mismo tipo de coche que los demás, sino hacer algo diferente. Y en ese planteamiento se han enrocado hasta la llegada del Nissan Pulsar, que está basado en el Tiida/Pulsar global, que ya existía dos años antes en otros países. El Qashqai ofrecía la mezcla entre la practicidad del monovolumen, un estilo más de todocamino, y la comodidad de una berlina… o algo así.

Cómo sería de buena la idea, que ha sido copiada o imitada por las marcas rivales. Y el público ha ido apoyando sostenidamente esa tesis, poniendo su dinero en esos coches, y dejando de ponerlo en otros. Satisfacen unas necesidades objetivas, y otras que son subjetivas. También hay que considerar que la crisis económica influye, la gente joven tiene menos poder adquisitivo, y los gustos los dicta gente de una edad media más alta.


Un coche como el Qashqai 1.2 DIG-T (115 CV), el modelo más económico dentro de la gama, no es precisamente lo que desea un conductor joven. Es un coche correcto si se circula de acuerdo a los designios cada vez más estrictos de la DGT y demás autoridades de circulación. Quien busque diversión en ese coche no la va a encontrar, la caja de cambios hay que moverla más que en un Gran Premio de F1, a nada que la orografía sea variable, por la escasez crónica de par motor.

Un Ford Fiesta (o similar) con 100 CV es un cohete en comparación, y mucho más económico de comprar y mantener. Sin salir de la misma marca, el Nissan Pulsar con el mismo motor es mucho más ágil. En una ruta por carreteras secundarias gallegas, tratando de hacer un buen ritmo, algo por encima de las limitaciones legales, me gastó 8 l/100 km, lo que tragan varios deportivos de 200 CV. Por la M-30, con el limitador a 70 km/h, seguro que gasta menos que un Zippo.

Pero otra cosa son los gustos de gente de más de 40 años. Total, para no pasar de 120 km/h en las autovías, moverse por zona urbana y periurbana, y sin una familia numerosa, esa caballería es suficiente. Lo mismo podemos decir del 1.5 dCi. ¿Tracción total? ¿Para qué? Bastante lastrados van con las enormes llantas que les han calzado, cosas de anteponer forma a función.

En los monovolumen prevalece la función sobre la forma, en los SUV y los crossover tiene mayor importancia la forma sobre la función. No son más espaciosos que un monovolumen, ni son buenos fuera de carretera, ni son deportivos… pero tienen un compromiso aceptable entre todas las variables que suele buscar la gente. Alguien pensará que me he vuelto loco, pero no, estoy haciendo de abogado del diablo: hasta el más pérfido de los criminales y el obrador de los actos más abyectos tiene derecho a ser defendido.

Si en 2015 los SUV y crossover acapararon el 22,49% de la cuota europea, no significa que uno de cada cinco europeos sea imbécil. Seguro que más de uno lo pensará… pero hay que rendirse a una evidencia: los imbéciles con dinero dictan más cómo es el mercado que los iluminados que no lo tienen o no lo sueltan. Recordad mi disquisición anterior: todos los petrolheads estamos equivocados. Ojo, lo de «imbécil» es una licencia poética, no quiero que me lluevan las demandas.

No podemos culpar a SEAT, Kia, Renault, Nissan, Toyota, Jeep… y así casi todas las marcas generalistas del mercado por meterse en un segmento rentable. Además, la componente de «coche de capricho» hace que la gente gaste el dinero con más alegría. A nivel de ingeniería, hablamos de derivados de compactos, así que todo se queda en casa. Como podéis ver, detrás del fenómeno hay ciencia, no casualidad, ni simplemente un afan de posturear a la salida de los colegios.

La fiebre del SUV ha llegado a los segmentos B, C, D y E. Dentro de poco comenzará la competición por el F SUV, pero solo en las marcas más prestigiosas y caras. En cuanto a los A-SUV, démosles tiempo, que no es una tontería tan grande. En su momento se pensó lo mismo de los B-SUV, que cómo podía triunfar un coche más caro que un B, con clientes que miran la pela muchísimo. Me remito a las explicaciones anteriores.

Los Premium, cómo no, son fervientes defensores de este tipo de coches: dan mucha pasta y conquistan clientes nuevos

Nissan ha sido la marca que mejor ha explotado el concepto del SUV, desde luego, pero se ha granjeado una enorme competencia, segmento a segmento, y ya la tiene hasta en casa: Renault Captur, Kadjar y Maxthon (próximamente). Le dijo una vez un esclavo al César que «toda gloria es pasajera», y un día Nissan dejará de dominar. Ahora lo está haciendo, es lo que dicen los datos, sumando los segmentos B SUV, C SUV y D SUV. Aisladamente, el B SUV ya no lo dominan, y el D SUV es territorio más propio de marcas Premium.

¿Por qué han ido hacia atrás los monovolumen y las berlinas? Porque ya no suplen las mismas necesidades. Los SUV no se asocian fácilmente a coches de «papi» o «mami», y su auge será imparable a menos que empiecen a surgir impuestos al peso de los coches. El precio del combustible no parece ser un freno para ellos -consumen más que sus equivalentes «racionales»- pues sus años de despegue han sido con el barril de petróleo por las nubes. Si encima el caldo es barato…

Mi labor de abogado del diablo termina aquí. Nos quejamos mucho de los SUV, y yo mismo lo hago, pero si he de elegir entre ciudades plagadas de SUV, y ciudades plagadas de todoterrenos de dos toneladas y bastidores en escalera… prefiero el mal menor. Los SUV son menos peligrosos para la seguridad vial, contaminan menos que los todoterrenos, y su dinámica de conducción es mejor.

¿Que no sirven apenas fuera del asfalto? Cada día a menos gente parece importarle eso. ¿Que tienen peor dinámica que un deportivo al uso? Repito lo de antes. ¿Que son un quiero y no puedo respecto a una berlina del segmento siguiente? Ídem. Por muchas vueltas que le demos al concepto, llegaremos al mismo sitio: si se venden tanto, es que hay demanda, y esa demanda sigue creciendo. Han triunfado donde otros tipos de coche se han desinflado o ya no son capaces de conquistar.

Igual en una generación o dos de europeos se pasa la fiebre, pero mientras tanto, seguirán entorpeciendo el campo visual de los coches que tienen la altura correcta, se subirán a los bordillos de los alrededores de colegios, y seguirán contribuyendo a la decandencia de segmentos que antes eran intocables para la gente de márquetin. Algunas marcas hasta pueden prescindir de coupés, berlinas y monovolumen… eso sí, como no tengan un SUV, lo llevan claro.

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