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Pourquoi les marques grand public doivent proposer des SUV et des crossovers ?

Qui, dans un esprit sain, renoncerait à un segment aussi doux ?

Bien qu'il s'agisse d'un segment détesté par beaucoup - et par extension de tout segment de SUV - nous devons comprendre les raisons qui ont conduit à ce changement de goût, même si nous ne les partageons pas. Lorsqu'il y a un changement de tendance aussi important, il y a de solides raisons derrière.

D'une part, nous avons des raisons pratiques et rationnelles : plus d'espace disponible et plus de polyvalence. Les monospaces ou MPV remplissaient autrefois cette fonction : beaucoup d'espace, mais avec un design moins attrayant. Le conducteur d'un monospace peut rapidement être catalogué comme un "papa" ou une "maman", et il est vraiment difficile de voir quelqu'un conduire un monospace s'il est célibataire et sans enfant (et s'il n'en a pas hérité). Si vous connaissez des cas, faites-le moi savoir.


C'est plus qu'une simple mode importée des États-Unis.

Et de là, nous passons aux raisons subjectives. Commençons par le design, les SUV sont plus attractifs, ils transmettent plus d'agressivité et de dynamisme, reprenant certains éléments des tout-terrains traditionnels comme les ailes du dessous de caisse ou la garde au sol. Il n'y a pas si longtemps, le 4×4 avait une énorme composante de postureo, se souvient-on de la sortie d'une école entre 2000 et 2005 ? C'était une invasion de mamans et de papas tout-terrain : Land Cruiser, Montero, quelques SsangYong ou Galloper, Pathfinder, etc.

Et oui, il était totalement absurde d'acheter un 4×4 pour les fonctions d'un minivan, en raison du coût d'utilisation plus élevé et d'une dynamique moins bonne, car ils ont été conçus pour d'autres tâches. En outre, le SUV a une autre composante intéressante : il donne également un sentiment psychologique de plus grande sécurité et de "maîtrise" de la situation par une posture de conduite plus élevée, avec un meilleur comportement routier. De plus, ils prennent moins de place qu'une berline, un segment qui prenait déjà trop d'ampleur.


La combinaison de tous ces éléments donne naissance au SUV.

Si nous repensons aux premiers SUV, il s'agissait de voitures un peu plus orientées vers le tout-terrain, et elles recherchaient des clients un peu plus spécialisés. L'un des premiers à apparaître était le Toyota RAV4, qui n'avait pas de version 4×2, mais qui n'était pas non plus un SUV traditionnel. C'était juste au milieu. C'est une voiture beaucoup plus rationnelle, plus économique et plus facile à entretenir qu'un Land Cruiser, quel que soit le point de vue.

Nous parlons maintenant d'un produit de masse, pour la "majorité" des gens, et ils sont une conséquence de la société actuelle. C'est suffisant pour une thèse en sociologie, et comme c'est un sujet que je suis loin de maîtriser, je vais en rester là. À une autre époque, ils n'auraient pas fonctionné de la même manière qu'aujourd'hui. En fait, Chevrolet se vante d'avoir créé le premier SUV, avant la Seconde Guerre mondiale, et ce n'est pas pour cela que nous les " subissons " depuis si longtemps.

Du SUV est née une nouvelle variante, le crossover. Il s'agit de voitures particulières, qui ne sont pas conçues pour le tout-terrain, mais dont les éléments de conception sont typiques des SUV et des tout-terrains. La transmission intégrale n'est pas une obligation ; elle peut être présente, ou ne pas avoir de version du tout. En fait, la clientèle des crossovers pour la transmission intégrale est minime. Dans le cas du Nissan Qashqai, le 4×2 a représenté au moins trois ventes sur quatre.


Étant donné que la plupart des gens n'ont pas l'intention de faire du tout-terrain, qu'ils ne vivent pas dans les provinces du nord (avec leurs conditions météorologiques défavorables) et qu'ils ne vont pas skier tous les week-ends... avec une transmission à un seul essieu, ils vont à fond de train... et économisent 3 000 à 4 000 euros en règle générale. Il est difficile de croire que cela coûte autant d'argent pour un foutu arbre de transmission, deux différentiels et des changements de suspension, n'est-ce pas ? Eh bien, il y a quelques autres changements qui nous manquent.

À l'heure actuelle, Nissan est la première marque de crossover en Espagne, si l'on additionne les segments B-SUV, C-SUV et D-SUV, c'est-à-dire le Juke, le Qashqai et le X-Trail. Au niveau européen, le Qashqai est toujours le meilleur, le Juke a perdu la première place après quatre ans de leadership incontesté, et le X-Trail améliore beaucoup les chiffres de son prédécesseur, qui était plus SUV.

Chez cette marque, la genèse du crossover remonte à 2003, lorsque l'Almera était encore commercialisée et que son remplacement était envisagé. Le prototype Evalia Concept a été présenté, recherchant l'union entre la praticité du MPV et quelque chose de plus sportif et moins van, comme une compacte. Et comme le prototype a été bien accueilli, le développement s'est poursuivi. De là, on passe au Nissan Qashqai Concept l'année suivante au salon de l'automobile de Genève, puis au Qashqai de première génération fin 2006 au salon de l'automobile de Paris.

La Nissan Tiida de l'époque était oubliable, même si elle fonctionnait dans d'autres pays, loin de l'Europe.

Nissan a clairement compris que la voie à suivre pour le segment C n'était pas de fabriquer le même type de voiture que les autres, mais de faire quelque chose de différent. Et dans cette approche ont été retranchés jusqu'à l'arrivée de la Nissan Pulsar, qui est basée sur la Tiida / Pulsar mondiale, qui existait déjà deux ans plus tôt dans d'autres pays. Le Qashqai offrait un mélange de praticité de MPV, de style SUV et de confort de berline... ou quelque chose comme ça.


C'était une si bonne idée qu'elle a été copiée ou imitée par des marques concurrentes. Et le public n'a cessé de soutenir cette thèse, en investissant son argent dans ces voitures et en ne l'investissant pas dans d'autres. Ils satisfont certains besoins objectifs, et d'autres qui sont subjectifs. Il faut aussi considérer que la crise économique a une influence, que les jeunes ont moins de pouvoir d'achat et que les goûts sont dictés par des personnes d'un âge moyen plus élevé.

Une voiture comme le Qashqai 1.2 DIG-T (115 ch), le modèle le moins cher de la gamme, n'est pas exactement ce que recherche un jeune conducteur. C'est une bonne voiture si vous la conduisez en respectant les règles de plus en plus strictes de la DGT et des autres autorités de la circulation. Quiconque cherche du plaisir dans cette voiture ne le trouvera pas, la boîte de vitesses doit être déplacée plus que dans un Grand Prix de F1, à moins que le terrain ne soit variable, en raison du manque chronique de couple.

Une Ford Fiesta (ou similaire) de 100 ch est une fusée en comparaison, et beaucoup moins chère à l'achat et à l'entretien. Sans quitter la même marque, la Nissan Pulsar avec le même moteur est beaucoup plus agile. Sur un parcours par des routes secondaires en Galice, en essayant de faire un bon rythme, un peu au-dessus des limites légales, j'ai dépensé 8 l/100 km, ce qui avale plusieurs voitures de sport de 200 ch. Sur la M-30, avec le limiteur à 70 km/h, je suis sûr qu'il dépense moins qu'un Zippo.

Mais les goûts des personnes de plus de 40 ans sont une autre affaire. En bref, pour ne pas dépasser les 120 km/h sur autoroute, pour se déplacer dans les zones urbaines et périurbaines, et sans famille nombreuse, cette puissance est suffisante. Il en va de même pour le 1.5 dCi. Transmission intégrale ? Pour quoi faire ? Les énormes roues dont ils sont équipés les alourdissent considérablement, ce qui revient à privilégier la forme à la fonction.

Dans les monospaces, la fonction prévaut sur la forme, tandis que dans les SUV et les crossovers, c'est la forme qui prime. Ils ne sont pas plus spacieux qu'un monospace, ni bons en tout-terrain, ni sportifs... mais ils présentent un compromis acceptable entre toutes les variables que les gens recherchent habituellement. On va penser que je suis devenu fou, mais non, je me fais l'avocat du diable : même le plus perfide des criminels et l'auteur des actes les plus abjects a le droit d'être défendu.

Si en 2015, les SUV et crossovers se sont emparés de 22,49% de la part européenne, cela ne signifie pas qu'un Européen sur cinq est un crétin. Sûrement plus d'un le pensera... mais il faut se rendre à une évidence : les crétins qui ont de l'argent dictent davantage comment est le marché que les illuminés qui n'en ont pas ou ne le libèrent pas. Rappelez-vous de ma disquisition précédente : tous les amateurs d'essence ont tort. Attention, "crétin" est une licence poétique, je ne veux pas être frappé par des poursuites judiciaires.

On ne peut pas reprocher à SEAT, Kia, Renault, Nissan, Toyota, Jeep... et à presque toutes les marques généralistes du marché de se lancer dans un segment rentable. En outre, la composante "voiture à caprices" incite les gens à dépenser de l'argent avec plus de joie. Au niveau de l'ingénierie, nous parlons de dérivés compacts, donc tout reste à la maison. Comme vous pouvez le constater, derrière le phénomène, il y a de la science, pas du hasard, ni une simple volonté de posture à la sortie des écoles.

La fièvre du SUV a atteint les segments B, C, D et E. Bientôt, la concurrence pour le SUV F commencera, mais seulement dans les marques les plus prestigieuses et les plus chères. Quant à l'A-SUV, laissons-leur du temps, ce n'est pas si grave. À l'époque, les gens pensaient la même chose du B-SUV, à savoir que comment une voiture plus chère qu'un B pourrait-elle réussir, avec des clients qui regardent beaucoup la peau. Je me réfère aux explications précédentes.

Les Premium, bien sûr, sont de fervents partisans de ce type de voiture : ils donnent beaucoup d'argent et gagnent de nouveaux clients.

Nissan a été la marque qui a le mieux exploité le concept du SUV, bien sûr, mais elle a gagné une énorme concurrence, segment par segment, et l'a déjà même chez elle : Renault Captur, Kadjar et Maxthon (à venir). Un esclave a dit un jour à César que "toute gloire est éphémère", et qu'un jour Nissan cessera de dominer. Elle le fait maintenant, c'est ce que disent les données, en additionnant les segments SUV B, SUV C et SUV D. De manière isolée, le SUV B ne domine plus, et le SUV D est davantage le territoire des marques premium.

Pourquoi les monospaces et les berlines ont-ils régressé ? Parce qu'ils ne répondent plus aux mêmes besoins. Les VLT ne sont pas facilement associés aux voitures de "papa" ou de "maman", et leur essor ne pourra être arrêté que si des taxes sur le poids des voitures commencent à apparaître. Le prix du carburant ne semble pas être un frein pour eux - ils consomment plus que leurs équivalents "rationnels" - car leurs années de décollage ont été celles où le prix du pétrole était très élevé. Si en plus le bouillon est bon marché....

Mon travail d'avocat du diable s'arrête ici. Nous nous plaignons beaucoup des SUV, et je le fais moi-même, mais si je dois choisir entre des villes pleines de SUV, et des villes pleines de SUV de deux tonnes et de porte-échelles... je préfère le moindre mal. Les SUV sont moins dangereux pour la sécurité routière, ils polluent moins que les tout-terrains, et leur dynamique de conduite est meilleure.

Qu'elles ne sont guère bonnes en tout-terrain ? De moins en moins de gens semblent s'en soucier. Qu'elles ont une dynamique pire qu'une voiture de sport ordinaire ? Je répète ce que j'ai dit précédemment, à savoir qu'ils sont un peu à la ramasse par rapport à une berline du segment suivant ? Idem. Peu importe le nombre de fois où l'on réfléchit à ce concept, on en arrive toujours au même point : s'ils vendent autant, c'est parce qu'il y a une demande, et cette demande ne cesse de croître. Ils ont réussi là où d'autres types de voitures se sont dégonflés ou ne sont plus capables de conquérir.

Peut-être que dans une ou deux générations d'Européens, la fièvre passera, mais en attendant, ils continueront à obstruer le champ de vision des voitures qui sont à la bonne hauteur, ils escaladeront les bordures de trottoir autour des écoles, et ils continueront à contribuer au déclin de segments qui étaient autrefois intouchables pour les gens du marketing. Certaines marques peuvent même se passer de coupés, de berlines et de monospaces... mais si elles n'ont pas de SUV, c'est une évidence.

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