Pourquoi les marques grand public doivent proposer des SUV et des crossovers ?

Qui, dans un esprit sain, renoncerait à un segment aussi doux ?

Bien qu'il s'agisse d'un segment d√©test√© par beaucoup - et par extension de tout segment de SUV - nous devons comprendre les raisons qui ont conduit √† ce changement de go√Ľt, m√™me si nous ne les partageons pas. Lorsqu'il y a un changement de tendance aussi important, il y a de solides raisons derri√®re.

D'une part, nous avons des raisons pratiques et rationnelles : plus d'espace disponible et plus de polyvalence. Les monospaces ou MPV remplissaient autrefois cette fonction : beaucoup d'espace, mais avec un design moins attrayant. Le conducteur d'un monospace peut rapidement être catalogué comme un "papa" ou une "maman", et il est vraiment difficile de voir quelqu'un conduire un monospace s'il est célibataire et sans enfant (et s'il n'en a pas hérité). Si vous connaissez des cas, faites-le moi savoir.


C'est plus qu'une simple mode import√©e des √Čtats-Unis.

Pourquoi les marques grand public doivent proposer des SUV et des crossovers ?

Et de là, nous passons aux raisons subjectives. Commençons par le design, les SUV sont plus attractifs, ils transmettent plus d'agressivité et de dynamisme, reprenant certains éléments des tout-terrains traditionnels comme les ailes du dessous de caisse ou la garde au sol. Il n'y a pas si longtemps, le 4×4 avait une énorme composante de postureo, se souvient-on de la sortie d'une école entre 2000 et 2005 ? C'était une invasion de mamans et de papas tout-terrain : Land Cruiser, Montero, quelques SsangYong ou Galloper, Pathfinder, etc.

Et oui, il √©tait totalement absurde d'acheter un 4√ó4 pour les fonctions d'un minivan, en raison du co√Ľt d'utilisation plus √©lev√© et d'une dynamique moins bonne, car ils ont √©t√© con√ßus pour d'autres t√Ęches. En outre, le SUV a une autre composante int√©ressante : il donne √©galement un sentiment psychologique de plus grande s√©curit√© et de "ma√ģtrise" de la situation par une posture de conduite plus √©lev√©e, avec un meilleur comportement routier. De plus, ils prennent moins de place qu'une berline, un segment qui prenait d√©j√† trop d'ampleur.


La combinaison de tous ces éléments donne naissance au SUV.

Si nous repensons aux premiers SUV, il s'agissait de voitures un peu plus orient√©es vers le tout-terrain, et elles recherchaient des clients un peu plus sp√©cialis√©s. L'un des premiers √† appara√ģtre √©tait le Toyota RAV4, qui n'avait pas de version 4√ó2, mais qui n'√©tait pas non plus un SUV traditionnel. C'√©tait juste au milieu. C'est une voiture beaucoup plus rationnelle, plus √©conomique et plus facile √† entretenir qu'un Land Cruiser, quel que soit le point de vue.

Pourquoi les marques grand public doivent proposer des SUV et des crossovers ?

Nous parlons maintenant d'un produit de masse, pour la "majorit√©" des gens, et ils sont une cons√©quence de la soci√©t√© actuelle. C'est suffisant pour une th√®se en sociologie, et comme c'est un sujet que je suis loin de ma√ģtriser, je vais en rester l√†. √Ä une autre √©poque, ils n'auraient pas fonctionn√© de la m√™me mani√®re qu'aujourd'hui. En fait, Chevrolet se vante d'avoir cr√©√© le premier SUV, avant la Seconde Guerre mondiale, et ce n'est pas pour cela que nous les " subissons " depuis si longtemps.

Du SUV est née une nouvelle variante, le crossover. Il s'agit de voitures particulières, qui ne sont pas conçues pour le tout-terrain, mais dont les éléments de conception sont typiques des SUV et des tout-terrains. La transmission intégrale n'est pas une obligation ; elle peut être présente, ou ne pas avoir de version du tout. En fait, la clientèle des crossovers pour la transmission intégrale est minime. Dans le cas du Nissan Qashqai, le 4×2 a représenté au moins trois ventes sur quatre.


√Čtant donn√© que la plupart des gens n'ont pas l'intention de faire du tout-terrain, qu'ils ne vivent pas dans les provinces du nord (avec leurs conditions m√©t√©orologiques d√©favorables) et qu'ils ne vont pas skier tous les week-ends... avec une transmission √† un seul essieu, ils vont √† fond de train... et √©conomisent 3 000 √† 4 000 euros en r√®gle g√©n√©rale. Il est difficile de croire que cela co√Ľte autant d'argent pour un foutu arbre de transmission, deux diff√©rentiels et des changements de suspension, n'est-ce pas ? Eh bien, il y a quelques autres changements qui nous manquent.

À l'heure actuelle, Nissan est la première marque de crossover en Espagne, si l'on additionne les segments B-SUV, C-SUV et D-SUV, c'est-à-dire le Juke, le Qashqai et le X-Trail. Au niveau européen, le Qashqai est toujours le meilleur, le Juke a perdu la première place après quatre ans de leadership incontesté, et le X-Trail améliore beaucoup les chiffres de son prédécesseur, qui était plus SUV.

Chez cette marque, la genèse du crossover remonte à 2003, lorsque l'Almera était encore commercialisée et que son remplacement était envisagé. Le prototype Evalia Concept a été présenté, recherchant l'union entre la praticité du MPV et quelque chose de plus sportif et moins van, comme une compacte. Et comme le prototype a été bien accueilli, le développement s'est poursuivi. De là, on passe au Nissan Qashqai Concept l'année suivante au salon de l'automobile de Genève, puis au Qashqai de première génération fin 2006 au salon de l'automobile de Paris.

La Nissan Tiida de l'époque était oubliable, même si elle fonctionnait dans d'autres pays, loin de l'Europe.

Nissan a clairement compris que la voie √† suivre pour le segment C n'√©tait pas de fabriquer le m√™me type de voiture que les autres, mais de faire quelque chose de diff√©rent. Et dans cette approche ont √©t√© retranch√©s jusqu'√† l'arriv√©e de la Nissan Pulsar, qui est bas√©e sur la Tiida / Pulsar mondiale, qui existait d√©j√† deux ans plus t√īt dans d'autres pays. Le Qashqai offrait un m√©lange de praticit√© de MPV, de style SUV et de confort de berline... ou quelque chose comme √ßa.


C'√©tait une si bonne id√©e qu'elle a √©t√© copi√©e ou imit√©e par des marques concurrentes. Et le public n'a cess√© de soutenir cette th√®se, en investissant son argent dans ces voitures et en ne l'investissant pas dans d'autres. Ils satisfont certains besoins objectifs, et d'autres qui sont subjectifs. Il faut aussi consid√©rer que la crise √©conomique a une influence, que les jeunes ont moins de pouvoir d'achat et que les go√Ľts sont dict√©s par des personnes d'un √Ęge moyen plus √©lev√©.

Pourquoi les marques grand public doivent proposer des SUV et des crossovers ?

Une voiture comme le Qashqai 1.2 DIG-T (115 ch), le mod√®le le moins cher de la gamme, n'est pas exactement ce que recherche un jeune conducteur. C'est une bonne voiture si vous la conduisez en respectant les r√®gles de plus en plus strictes de la DGT et des autres autorit√©s de la circulation. Quiconque cherche du plaisir dans cette voiture ne le trouvera pas, la bo√ģte de vitesses doit √™tre d√©plac√©e plus que dans un Grand Prix de F1, √† moins que le terrain ne soit variable, en raison du manque chronique de couple.

Une Ford Fiesta (ou similaire) de 100 ch est une fus√©e en comparaison, et beaucoup moins ch√®re √† l'achat et √† l'entretien. Sans quitter la m√™me marque, la Nissan Pulsar avec le m√™me moteur est beaucoup plus agile. Sur un parcours par des routes secondaires en Galice, en essayant de faire un bon rythme, un peu au-dessus des limites l√©gales, j'ai d√©pens√© 8 l/100 km, ce qui avale plusieurs voitures de sport de 200 ch. Sur la M-30, avec le limiteur √† 70 km/h, je suis s√Ľr qu'il d√©pense moins qu'un Zippo.

Mais les go√Ľts des personnes de plus de 40 ans sont une autre affaire. En bref, pour ne pas d√©passer les 120 km/h sur autoroute, pour se d√©placer dans les zones urbaines et p√©riurbaines, et sans famille nombreuse, cette puissance est suffisante. Il en va de m√™me pour le 1.5 dCi. Transmission int√©grale ? Pour quoi faire ? Les √©normes roues dont ils sont √©quip√©s les alourdissent consid√©rablement, ce qui revient √† privil√©gier la forme √† la fonction.

Pourquoi les marques grand public doivent proposer des SUV et des crossovers ?

Dans les monospaces, la fonction prévaut sur la forme, tandis que dans les SUV et les crossovers, c'est la forme qui prime. Ils ne sont pas plus spacieux qu'un monospace, ni bons en tout-terrain, ni sportifs... mais ils présentent un compromis acceptable entre toutes les variables que les gens recherchent habituellement. On va penser que je suis devenu fou, mais non, je me fais l'avocat du diable : même le plus perfide des criminels et l'auteur des actes les plus abjects a le droit d'être défendu.

Si en 2015, les SUV et crossovers se sont empar√©s de 22,49% de la part europ√©enne, cela ne signifie pas qu'un Europ√©en sur cinq est un cr√©tin. S√Ľrement plus d'un le pensera... mais il faut se rendre √† une √©vidence : les cr√©tins qui ont de l'argent dictent davantage comment est le march√© que les illumin√©s qui n'en ont pas ou ne le lib√®rent pas. Rappelez-vous de ma disquisition pr√©c√©dente : tous les amateurs d'essence ont tort. Attention, "cr√©tin" est une licence po√©tique, je ne veux pas √™tre frapp√© par des poursuites judiciaires.

On ne peut pas reprocher à SEAT, Kia, Renault, Nissan, Toyota, Jeep... et à presque toutes les marques généralistes du marché de se lancer dans un segment rentable. En outre, la composante "voiture à caprices" incite les gens à dépenser de l'argent avec plus de joie. Au niveau de l'ingénierie, nous parlons de dérivés compacts, donc tout reste à la maison. Comme vous pouvez le constater, derrière le phénomène, il y a de la science, pas du hasard, ni une simple volonté de posture à la sortie des écoles.

La fi√®vre du SUV a atteint les segments B, C, D et E. Bient√īt, la concurrence pour le SUV F commencera, mais seulement dans les marques les plus prestigieuses et les plus ch√®res. Quant √† l'A-SUV, laissons-leur du temps, ce n'est pas si grave. √Ä l'√©poque, les gens pensaient la m√™me chose du B-SUV, √† savoir que comment une voiture plus ch√®re qu'un B pourrait-elle r√©ussir, avec des clients qui regardent beaucoup la peau. Je me r√©f√®re aux explications pr√©c√©dentes.

Les Premium, bien s√Ľr, sont de fervents partisans de ce type de voiture : ils donnent beaucoup d'argent et gagnent de nouveaux clients.

Nissan a √©t√© la marque qui a le mieux exploit√© le concept du SUV, bien s√Ľr, mais elle a gagn√© une √©norme concurrence, segment par segment, et l'a d√©j√† m√™me chez elle : Renault Captur, Kadjar et Maxthon (√† venir). Un esclave a dit un jour √† C√©sar que "toute gloire est √©ph√©m√®re", et qu'un jour Nissan cessera de dominer. Elle le fait maintenant, c'est ce que disent les donn√©es, en additionnant les segments SUV B, SUV C et SUV D. De mani√®re isol√©e, le SUV B ne domine plus, et le SUV D est davantage le territoire des marques premium.

Pourquoi les monospaces et les berlines ont-ils r√©gress√© ? Parce qu'ils ne r√©pondent plus aux m√™mes besoins. Les VLT ne sont pas facilement associ√©s aux voitures de "papa" ou de "maman", et leur essor ne pourra √™tre arr√™t√© que si des taxes sur le poids des voitures commencent √† appara√ģtre. Le prix du carburant ne semble pas √™tre un frein pour eux - ils consomment plus que leurs √©quivalents "rationnels" - car leurs ann√©es de d√©collage ont √©t√© celles o√Ļ le prix du p√©trole √©tait tr√®s √©lev√©. Si en plus le bouillon est bon march√©....

Pourquoi les marques grand public doivent proposer des SUV et des crossovers ?

Mon travail d'avocat du diable s'arrête ici. Nous nous plaignons beaucoup des SUV, et je le fais moi-même, mais si je dois choisir entre des villes pleines de SUV, et des villes pleines de SUV de deux tonnes et de porte-échelles... je préfère le moindre mal. Les SUV sont moins dangereux pour la sécurité routière, ils polluent moins que les tout-terrains, et leur dynamique de conduite est meilleure.

Qu'elles ne sont gu√®re bonnes en tout-terrain ? De moins en moins de gens semblent s'en soucier. Qu'elles ont une dynamique pire qu'une voiture de sport ordinaire ? Je r√©p√®te ce que j'ai dit pr√©c√©demment, √† savoir qu'ils sont un peu √† la ramasse par rapport √† une berline du segment suivant ? Idem. Peu importe le nombre de fois o√Ļ l'on r√©fl√©chit √† ce concept, on en arrive toujours au m√™me point : s'ils vendent autant, c'est parce qu'il y a une demande, et cette demande ne cesse de cro√ģtre. Ils ont r√©ussi l√† o√Ļ d'autres types de voitures se sont d√©gonfl√©s ou ne sont plus capables de conqu√©rir.

Peut-être que dans une ou deux générations d'Européens, la fièvre passera, mais en attendant, ils continueront à obstruer le champ de vision des voitures qui sont à la bonne hauteur, ils escaladeront les bordures de trottoir autour des écoles, et ils continueront à contribuer au déclin de segments qui étaient autrefois intouchables pour les gens du marketing. Certaines marques peuvent même se passer de coupés, de berlines et de monospaces... mais si elles n'ont pas de SUV, c'est une évidence.

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