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Os filtros de partículas estão a chegar aos carros a gasolina em 2017

Estes filtros são responsáveis por acumular as partículas que têm um certo tamanho, até que cheguem ao ponto de fritá-las com muito calor, e assim convertê-las em gases mais inócuos. Os motores diesel tendem a emitir muitas partículas, mas o mesmo acontece com os motores a gasolina de injecção directa, especialmente se forem muito apertados (downsizing), embora em números e composição diferentes. A matéria particulada está ligada à morte prematura de mais de 400.000 europeus por ano, cerca de 10 vezes mais do que os acidentes rodoviários.


A Mercedes-Benz e o Grupo Volkswagen estão entre os primeiros fabricantes a anunciar a instalação destes dispositivos até 2017, por imperativo legal. Actualmente o S 500 utiliza um filtro de partículas fornecido pela Faurecia, e se não me engano é o único no mercado a fazê-lo. Quanto custam estes filtros? Guille nos disse que o fabricante teria que assumir cerca de 50-60 euros por carro, ADAC dixit. Qualquer comparação entre esses 50-60 euros e a vida de uma única pessoa é simplesmente obscena.

Alguns fabricantes usam injeção direta e indireta para equilibrar o desempenho e o respeito ao meio ambiente.

Mais uma vez, temos de esperar que os regulamentos prevaleçam sobre o senso comum. Pagamos em carros novos por um monte de coisas que nunca usaremos e que custam muito, e embora seja perfeitamente legal vender carros a gasolina sem um filtro de partículas, não é ético. Os fabricantes e a ética correm em duas linhas paralelas, ou seja, alcançar-se-ão um ao outro ao infinito. Essa mesma ética duvidosa é o que legitima a venda de caixas mortas nos países em desenvolvimento (ou mercados emergentes, que é mais fino) ou motores diesel que estão nos gaseando nas grandes cidades européias por causa de como ele é feito um método particular de aprovação (NEDC).


Estamos nas mãos deles, mas falta-nos informação. O que é que o consumidor descobre sobre estas coisas se não ler a imprensa muito especializada? Vem no catálogo, na publicidade, ou o vendedor menciona-o? Obviamente que não. A realidade da situação atinge-te quando já compraste o carro. Infelizmente, nós jornalistas motoristas não vamos a apresentações com equipamentos portáteis de medição de gás (PEMS), nem conduzimos carros em árvores a 64 km/h para verificar o grau de sobrevivência. Delegamos a outras entidades que são as que dão as más notícias.

Até que estas novas aprovações cheguem, o consumidor consciencioso tem cada vez menos a escolher. Na injeção atmosférica de gasolina multiponto, que ainda existe, as emissões de partículas são menores. Se eles são híbridos, ainda mais baixos. Se funcionam com gás natural (GNV) ou auto-gás (GLP), ainda mais baixo. E se forem eléctricos, as emissões locais são zero. Quanto ao diesel, podemos encontrar alguns modelos que realmente têm as malditas partículas à distância, mas também os óxidos de nitrogênio (NOx) injuriados. Distingui-los do joio, aqueles que cumprem os regulamentos de um laboratório, é complicado.


Uma decisão ética seria instalar massivamente DPF/FAP mesmo nos modelos actuais, homologados por Euro 6b, mesmo que o cliente tenha de pagar 100-120 euros a mais ao comprar o seu carro. Mas reafirmo o que disse, a ética e a indústria automotiva acabarão se encontrando no infinito, que é um lugar que os matemáticos descrevem como distante, não, muito mais distante do que a galáxia onde acontece a famosa saga do filme "Guerra das Estrelas".



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