Estos filtros se encargan de acumular las partículas que tienen un determinado tamaño, hasta que llega el punto de freírlas mediante mucho calor, y así convertirlas en gases más inocuos. Los diésel tienden a emitir muchas partículas, pero también los gasolina de inyección directa, especialmente si van muy apretados (downsizing), aunque en diferente número y composición. Las partículas se relacionan con la muerte prematura de más de 400.000 europeos al año, como 10 veces más que los accidentes de tráfico.
Mercedes-Benz y el Grupo Volkswagen son de los primeros fabricantes que han anunciado la instalación de estos dispositivos para 2017, por imperativo legal. Actualmente el S 500 usa un filtro de partículas suministrado por Faurecia, y si no me equivoco es el único del mercado en hacerlo. ¿Cuánto cuestan esos filtros? Guille nos contó que el fabricante tendría que asumir unos 50-60 euros por coche, ADAC dixit. Cualquier comparación entre esos 50-60 euros y la vida de una sola persona es simplemente obscena.
Algunos fabricantes utilizan ambos tipos de inyección, directa e indirecta, para balancear rendimiento y respeto al medio ambiente
Una vez más, hay que esperar a que la normativa se imponga sobre la sensatez. Pagamos en los coches nuevos por un montón de cosas que no vamos a usar nunca y tienen ese importe, y aunque es totalmente legal vender coches a gasolina sin filtro de partículas, ético no es. Los fabricantes y la ética discurren por dos rectas paralelas, es decir, se alcanzarán en el infinito. Esa misma ética dudosa es la que legitima la venta de cajas de muertos en países en vías de desarrollo (o mercados emergentes, que es más fino) o motores diésel que nos están gaseando en las grandes ciudades europeas por cómo está hecho un método de homologación concreto (NEDC).
Estamos en sus manos, pero nos falta información. ¿Qué consumidor se entera de estas cosas si no lee prensa muy especializada? ¿Viene en el catálogo, la publicidad, o lo menciona el vendedor? Obviamente, no. Uno se da con la realidad de bruces cuando ya tiene el coche comprado. Lamentablemente los periodistas del motor no acudimos a las presentaciones con equipos portátiles de medición de gases (PEMS), ni estampamos los coches contra árboles a 64 km/h para comprobar el grado de supervivencia. Delegamos en otras entidades que son las que dan las malas noticias.
Hasta que no lleguen esas nuevas homologaciones, el consumidor concienciado tiene cada vez menos donde elegir. En los gasolina atmosféricos de inyección multipunto, que aún los hay, las emisiones de partículas son inferiores. Si son híbridos, aún menores. Si funcionan con gas natural (GNC) o autogas (GLP), menores todavía. Y ya si son eléctricos, las emisiones locales son nulas. En cuanto a los diésel, podemos encontrar algunos modelos que realmente tienen a raya las malditas partículas, pero también los denostados óxidos de nitrógeno (NOx). Distinguirlos entre la paja, los que cumplen las normativas en un laboratorio, es complicado.
Una decisión ética sería la de instalar de forma masiva los DPF/FAP incluso en los modelos actuales, homologados para Euro 6b, aunque el cliente tenga que pagar 100-120 euros más al comprar su coche. Pero me reafirmo en lo dicho, la ética y la industria del automóvil se acabarán encontrando en el infinito, que es un lugar que los matemáticos describen como lejano no, mucho más lejano que la galaxia donde se desarrolla la famosa saga cinematográfica de «Star Wars».
